中国高铁为何没有选择磁悬浮？

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1、中国高铁为何没有选择磁悬浮？一提磁悬浮，大家立马就会有一种高大上的感觉，认为磁悬浮在技术上必然是最新的、在速度上必然是最快的。毕竟列车是悬浮在轨道上飞行，这很难让人不产生科幻的感觉。高大上的真空磁悬浮列车真空磁悬浮概念的提出，进一步强化了人们这种感觉，中国西南交通大学与美国约翰·霍普金斯大学，均提出了真空磁悬浮方案。通常情况下，民用飞机的空中巡航速度在每小时850公里左右，对于超过8000公里以上的旅行，乘坐飞机耗费的时间与经济成本是惊人的，并会因为大量排放严重污染环境。有没有一种更高速的旅行工具能让人们更快、更经济、

2、更环保的旅行呢？于是，真空磁悬浮就作为一个选项被人们提出。所谓真空磁悬浮，就是在一个真空的管道里面铺设磁悬浮线路，然后让列车在真空管道中运营。由于没有了空气阻力，真空磁悬浮时速可达3000—4000公里，能耗不到民航客机的十分之一，而噪音、废气排放接近于零。中国西南交通大学的张耀平主持的“真空管道高速磁浮交通基础研究项目编号50678152)”，2007年获得了国家自然科学基金项目的支持。目前张耀平已经调入陕西省西京学院，专门组建了真空管道运输研究所，正全力推进这一“运输革命”进入现实。但是，截至目前，真空磁悬浮毕竟还

3、停留在概念阶段，考虑到巨大的建设成本以及维护等问题，真空磁悬浮离实际应用还有很远的距离。不仅是真空磁悬浮，就是普通的常导磁悬浮与超导磁悬浮技术在全球的应用也是寥寥无几。如此高大上的一种技术，为什么没有在全球普及？中国高铁建设为什么没有采用磁悬浮技术？磁悬浮技术全球推广的坎坷之路与大家心目中的“高大上”有所不同，揭开磁悬浮的神秘面纱你会发现如下事实：其一，磁悬浮其实并不是一项新技术。1922年起源于德国，1934年国工程师赫尔曼·肯佩尔就申请了磁悬浮列车专利。其二，磁悬浮并不一定意味高速。1984年，第一辆商用磁悬浮列车

4、在英国伯明翰国际机场投入运营，全长仅600米，运营时速42公里，11年后因维护问题关闭。磁悬浮的基本原理就是利用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理，让车辆悬浮起来，利用电磁力引导，推动列车前行。目前磁悬浮列车技术在国际上主要有两个流派：第一种，是以德国为代表的常导磁悬浮。轨道是一种T型台，列车两边下部要把T型轨道的两边包住，由安装在列车车体底部的常规电磁体与位于电磁体上方的导磁轨道间的吸引力实现悬浮。常导磁悬浮的优势是技术简单，劣势是产生的电磁吸引力较小，列车与轨道之间的缝隙大约8—10毫米。常导型高速磁悬浮列车的时速可

5、达400公里—500公里之间。上海浦东机场线采用的就是德国常导磁悬浮技术，由德国Transrapid公司于2001年在中国上海浦东国际机场至地铁龙阳路站建设，2002年正式启用。该线全长30公里，列车最高时速达430公里，平均运行时速380公里，转弯处半径达8000米，由起点至终点站只需8分钟。第二种，是以日本为代表的超导磁悬浮列车系统。超导磁悬浮就不是列车包轨道了，而是轨道包列车，它是利用车载超导磁体在运动过程中与轨道的感应磁场产生相互排斥力而悬浮于轨道上，列车在一个U型槽内运营。超导磁悬浮，悬浮气隙较大，一般为10

6、0mm左右。超导磁悬浮的优点是悬浮力大，列车运行速度快，可以实现时速500公里以上运行；缺点是技术复杂，需要屏蔽发散的电磁场。磁悬浮技术不可谓不先进。由于列车运行时不同于传统轮轨列车，不需要接触轨道，因此只受来自空气的阻力，所以更容易实现高速运营，理论上可以按照时速500公里运营。但是现实情况是，高速磁悬浮技术，在世界的推广之路却异常坎坷。首先我们来看磁悬浮的发源地德国的推广情况。德国目前仍没有一条商业运营的磁悬浮线路，甚至在德国媒体界，把磁悬浮列车技术称为“昂贵的高科技玩具”。1989年德国在柏林建设长度1.6公里的

7、无人驾驶磁悬浮列车，并载客试运营，1991年7月正式服务，柏林墙倒掉之后被废弃。此后德国连续三次提出磁悬浮线路规划，但都先后出局，没有一次能够成功。2000年德国提出了首都柏林至工业化大城市汉堡的磁悬浮线路，2003年德国又提出了鲁尔区都市磁悬浮特快项目，但全都没有通过有关部门的批准。2008年，德国再次提出了慕尼黑机场磁悬浮项目，但第三次出局。而在2006年9月22日，德国拉滕—德尔彭的磁悬浮试验线上还发生了脱轨事故，造成了25人死亡，4人重伤。该事故反映了，磁悬浮列车在突然情况下的制动能力不如轮轨列车。这进一步影响

8、了磁悬浮列车技术在德国的推广。其次，我们再看一下磁悬浮技术的另外一个大国日本。日本的磁悬浮技术开始于1962年，1979年12月试验速度达到了517公里，1982年11月，磁浮列车的载人试验获得成功。1997年全长18.4公里的日本山梨磁悬浮试验线建设成功并开始运行试验，2003年日本3辆编组的MLX01磁悬浮列车创造了581公里