旅客换乘问题浅析

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1、旅客换乘问题浅析摘要：换乘是旅客出行过程中的一个重要的环节，合理有效地提高旅客换乘的效率，对提高旅客的出行质量至关重要。本文对客运专线和普速铁路旅客之间的换乘问题作了研究，并提出使用动态规划理论建立了以换乘时间最小为目标函数的动态规划模型。　　关键词：换乘客运专线换乘方式换乘设施　　　　一、我国铁路发展概况　　客运专线是我国未来铁路的发展趋势，是我国未来铁路客运体系中的骨干支架，对于扩充客运能力和提升客运服务质量将产生巨大的作用，本应全部开行高速列车，最大限度发挥其效益。然而，客运专线X的规模和铁路的X络运输特性决定了，高速铁路客运专线只是铁路X中的一部分，大量地新建或改

2、建既有铁路线路为高速铁路对于目前我国的国情和路情来讲，仍然存在许多问题与困难。因此，这就决定了客运专线必须通过与既有铁路运输X络的紧密衔接才能充分发挥其作用。　　二、国内外换乘问题的研究　　国外，城市对外交通与城市内部交通的衔接趋于成熟，城市内部各种交通方式趋于一体化。在技术上，各种交通方式的集约要求逐渐淡化各自为政的行业领域观念；在管理上，不同部门之间的协调和谈判成为工作制度和管理组成部分。一体化、集约化成为国外大城市交通换乘衔接建设的典范。总的来说国外大城市换乘衔接系统建设呈以下发展特征：　　1.实现最短的换乘距离（零换乘目标，包括换乘站的形态与空间组织、垂直与水平自

3、动步行道的设置等）；　　2.简洁的平面组织与一目了然的诱导标识；　　3.舒适的换乘条件与充分的空间容量；　　4.安全与必要的服务；　　5.各种交通工具的联运（包括票价、运行时刻表等）；　　6.智能化趋势。　　目前我国对客运专线枢纽内部交通方式之间的换乘问题研究很少，一是由于目前针对我国的国情和路情来看，客运专线路X的发展还不成熟，所以研究客运专线旅客的换乘问题很少；二是由于客运专线枢纽内，乘坐客运专线的客流大部分以公务、商务和探亲旅游的客流为主，约占六成以上，而且客运专线客流主要是与城市公共交通、私人交通间进行换乘。由于客运专线和既有铁路之间换乘的客流较少，所以在此方面的

4、研究也较少。　　三、客运专线的引入方式及换乘体系　　客运专线引入既有枢纽的方式有三种：并行引入方式；并线引入方式；分线引入方式。　　1.并行引入方式　　高速线引入枢纽内主要客运站。高速线与既有线在枢纽内高架（或同一平面）并行，在主客运站旁设高架（或地面）高速车场，与既有客运车场横向并列。　　2.并线引入方式　　高速线在枢纽前方与既有线合并后，利用既有正线引入枢纽内主要客运站。如：跨线旅客全程用高速列车输送，则高速列车下到既有线上按线路允许速度运行。这种方式使得高速铁路上运行的都是高速列车，速度单一，区间能力利用较充分，行车组织较简单；在既有线上，高速列车与其他列车速差大，

5、对既有线的通过能力影响大，行车组织复杂。　　3.分线引入方式　　高速线在枢纽内的走行离开既有线，引入枢纽内新建的高速站。　　客运专线枢纽换乘系统由外部运输换乘子系统和内部运输换乘子系统两部分构成。在本文中主要研究的是其内部换乘子系统之间的换乘问题。　　如图1所示。　　四、客运专线的换乘设施及换乘模式　　平面空间换乘设施有：换乘广场、换乘通道、换乘大厅等，立体空间换乘设施有：换乘楼梯、自动扶梯、换乘电梯、换乘斜坡　　换乘模式有以下几种：　　1.站台换乘　　一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，横过站台到另一侧上车，即完成了

6、转线换乘，换乘极为方便。同站台换乘的基本布局是双岛站台的结构形式，可以在同一平面上布置，也可以双层立体布置。　　2.节点换乘　　在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采将两座车站站台直接连通，乘客通过该楼梯进行换乘，换乘高差5-6m，因此乘客换乘十分方便。但要注意上下楼的客流组织，更应避站客流与换乘客流的交叉紊乱。节点换乘方式的关键在于楼梯宽度往往受岛式站台总宽度的所限。一般适宜用于岛式站台与侧式站台间换乘或与其他换乘方式组合应用，可以达到较佳效果。　　3.站厅换乘　　设置两线或多线的共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅。乘客下车后，无论是出站还是换乘

7、，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一个站台继续乘车。由于下车客流只朝一个方向流动，减少站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。　　4.通道换乘　　在两线交叉处，车站结构完全脱开，用通道和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。连接通道一般设于两站站厅之间，也可以从站台上直接设置。通道换乘方式布置较为灵活对两线交角及车站位置有较大适应性。通道宽度可以根据换乘客流量的需要设计。不相邻的两座车站，换乘通道长度一般不宜