渤海海峡跨海通道建设的ppp融资模式探索研究

《渤海海峡跨海通道建设的ppp融资模式探索研究》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在学术论文-天天文库。

1、渤海海峡跨海通道建设的PPP融资模式探索研究12张凌，王磊（1.中国土木工程学会，北京100835；2.北京交通大学土木建筑工程学院，北京100044）[摘要]兴建渤海海峡跨海通道是一项利国利民的重大工程项目。实现投资渠道多元化，特别是吸引国内外民营资本是解决渤海海峡跨海通道建设资金的重要途径。Public-private-partnership（PPP）融资模式克服了build-operate-transfer（BOT）模式中两个最关键的缺点，即项目前期工作的周期过长以及投资方和贷款人风险过大。PPP融资模式比BOT模式更优越，效率更高，风险分配更合理，项

2、目融资的成功可能性也更大，而且在PPP模式下，政府部门拥有一定决策权和控制权。渤海海峡跨海通道可以借鉴PPP融资模式。[关键词]交通运输经济；融资模式；跨海通道；PPP模式[中图分类号]F572.88[文献标识码]A[文章编号]1009-1742（2013）12-0027-05期增长率相当高，这个时期会持续很长时间。在此1前言期间通常只有投入而无产出，其结果导致资本效益交通基础设施包括公路、铁路、桥梁、隧道、航系数在初期急速上升。当交通基础设施的基本投道、港口和机场等。从福利经济学的观点来看，它资告一段落时，对其服务的需求逐渐增加，于是产属于“准公共产品”，

3、因此具有消费的非排他性与非量的增加率上升，致使资本系数下降，这个过程也竞争性特点，消费者容易产生“搭便车”（free-rider）会持续一段时间。这个特点导致了交通基础设施心理，希望别人修建然后再来享用。交通基础设施投资的直接经济效益不明显。[1]具有以下特点。鉴于上述特点，无论是在计划经济时期的中国1）投资规模大、沉淀成本高。从投入产出来还是在20世纪七八十年代以前的经济发达国家，多看，交通基础设施建设具有一次性投入资金巨大，数交通基础设施都是由政府来投资和经营的。但建设周期长、投资回报率低以及沉淀成本较高等特事实证明，单一的政府投资和国有经营普遍出现了点

4、。交通基础设施项目的投资规模动辄就上亿元，低效率、高亏损的现象。20世纪七八十年代，国际有的甚至达到近百乃至上千亿元。例如，广州地铁上出现了将交通基础设施等国有企业非国有化经3号线总投资159亿多元，历时4年；广州白云国际营的浪潮，从而减少了政府对基础设施的财政投机场迁建工程概算投资196亿元，历时4年。入，逐步形成多元化投资的格局。public-private-2）资本系数初期急剧上升、建成后急剧下降、partnership（PPP）融资模式（PPP模式）正是在这种维修扩建时期缓慢下降。小规模制造业增加生产大环境下形成和发展的。设备并不困难，因为这些设备具

5、有某种程度的可分2一种新型融资模式——PPP模式性。但是交通基础设施设备的增加都是大规模的，如修建铁路必须铺设铁轨及桥梁、修筑隧道及车站2.1PPP模式的概念及运营结构并购买机车车辆等。因此，交通基础设施资本的初为了弥补build-operate-transter（BOT）模式的不[收稿日期]2013-10-08[作者简介]张凌（1963—），男，重庆市人，高级工程师，主要从事工程风险管理、投资分析研究；E-mail：cces@vip.sina.com2013年第15卷第12期27点击查看全文http://www.docin.com/p-768361757.

6、html