武汉电动汽车商业化运营模式研究

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1、付　俊　武汉电动汽车示范运营有限公司汤颖嘉　武汉电动汽车示范运营有限公司李志强　武汉市交通科学研究所武汉电动汽车商业化运营模式研究StudyofCommercializedOperationalMethodofWuhanElectricVehicles一、电动汽车发展概况及趋势■发展概况美国－以立法的形式、政府资助和财政补贴等手段加速发展电动汽车。法国－电力公司与汽车制造商签订协议，使全国电动汽车保有量达到10万辆，在20个城市推广电动汽车。德国－政府在吕根岛建立欧洲电动汽车试验基地，并组织各类电动车

2、运行试验。日本－1997年开始批量生产混合动力汽车，成为环保技术领域和世界电动汽车产业化的领头羊。中国－在混合动力汽车方面和国际先进水平的差距大约5年；在燃料电池汽车方面，只有2年左右差距。但在市场培育、产业激励和配套设施规划建设方面差距较大。■发展趋势政府积极参与加快电动汽车的发展速度企业加大参与研发的深度和广度电动汽车电池成为开发重点在大批量生产车型上改装电动汽车积极组织试运行行为为大规模产业化作准备混合动力电动汽车即将率先投放市场■商业化模式比较研究政府主导型模式研制企业主导型模式运营企业主导型

3、模式三种模式比较二、武汉电动汽车商业化运营模式及成果■商业化运营背景大气污染汽车高速增长21世纪的人类将面临能源危机CO、CO2、NOx、SOx、臭氧以及各种颗粒物□2003年5月21日，武汉与北京、威海被确定为全国首批电动汽车示范运行城市。□国家科技部同意武汉建立电动汽车“一环”、“二区”、“多点”的运营格局。■商业化运营背景■商业化运营模式形成过程示范运营主体●2003年7月28日，成立时，注册资本为2,000万元。●2005年10月，经股东大会决议，对示范运营公司进行了增资扩股，现注册资本为22

4、40万元。增资扩股后示范运营公司股本结构图示范运营模式形成过程2003年7月31日首批电动汽车在汉口常青花园运营2003年11月8日示范运营城市启动2004年5月电动小巴磨山风景区运营混合动力公交车投放于510公交线路示范运营效果▲初具规模车辆类别线路类别地　点车辆数（辆）混合动力公交线510路5纯电动小巴风景区解放公园3汉口江滩公园10江汉路步行街2东湖风景区25磨山风景区5生活区常青花园12百步亭花园6武汉经济开发区27大学城新江汉大学3合计98□混动公交车1、运营里程403,377公里2、运送乘

5、客610,472人次□纯电动小巴1、运营里程1,686,477公里2、运送乘客2,803,113人次▲匡定成本通过运营公司的实际运营，掌握了混合动力公交车的直接运营成本。若混合动力公交车商品化后的车价达到60万元/辆（含购置税）、节油性能达到预期30%的目标、车辆可靠性达到目前燃油公交车标准，按目前武汉市空调公交车线路收入3.7元/公里计算，扣除相关税费，单车能够盈利。纯电动车辆在区域交通和支线交通的成本优势非常明显，比同级别汽油车节约25%。▲实现利润2003年7月至2005年7月，运营公司总收入5

6、61.28万元，其中电动汽车主营业务收入554.49万元，占主营业务收入的98%；试验收入6.79万元，占主营业务收入的2%。在混合动力公交车按10年折旧的情况下，两年实现利润5.7万元，实现收支基本平衡。三、武汉电动汽车商业化运营模式分析■商业化运营进程及特点以企业为创新主体商业化运营进程商业化起步以混合运行启动示范商业化运营进程模式创新以纯电动小巴为经济动力持续性发展商业化运营进程官产学研良性互动商业化操作模式得到专家认可电动汽车被社会广泛接受商业化模式向纵深发展示范运营目标基本实现商业化运营特点

7、■电动汽车商业化运营指导思想指导思想整体规划分步实施科技为先导效益为中心产品为龙头企业为主体市场为导向■电动汽车商业化运营政策支撑体系四、电动汽车商业化运营存在的问题及对策示范运营表明，混合动力汽车已具备了一定的商业价值，关键是如何进行准确的市场定位和完善配套政策。单就混合动力公交车而言，商业化还存在一些问题。我们就此提出了一些对策和建议。■存在的问题价格技术政策在同类型的汽车中，混合动力汽车和电动汽车成本要比传统汽车高出约30％左右，燃料电池汽车的成本更高。在性能、规格、条件、价格等方面无法满足各类

8、消费者的需求，目前只能靠政府推动，还没有达到由市场需求来拉动的良性过程，而政府投入明显不足。技术问题尚未完全解决，驱动系统、电池供电系统、安全保障等方面许多没有完全解决的技术问题影响了电动汽车的整体性能，运行成本还没有达到理想状况。配套政策、法规、标准还不完备，亟待进一步完善和落实适合中国国情的标准体系和政策法规体系。如果没有政策支撑，企业市场化单一经营混合动力公交车客运，赢利还相当困难。■对策及建议政府主导，企业主体，完善官产学研支撑体系政策扶持，社会