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1、国际航运论文-我国航运服务业发展建议 0引言 航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。为尽快提升我国航运服务业的发展水平,交通运输部日前组织专项调研,并召开专题座谈会,旨在出台一系列促进我国航运服务业发展的重点政策。 1金融危机对航运业发展的影响将长期存在 航运业作为国民经济基础产业,其兴衰与国际国内经济、贸易的发展态势密切相关。2008年以来的全球金融危机对航运业
2、冲击极大,集中表现在波罗的海干散货运价指数(BDI)和二手船价的大幅波动上。BDI作为反映全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品运输需求与供给的代表性指数,从2008年5月20日飙升至点高位后一路暴泻到2008年12月5日的663点,下降94.4%。在全球经济复苏的带动下,2010年5月26日BDI反弹至点,但自5月27日一路下跌至7月15日的点,下降59.6%。在这段时间内BDI出现“二次探底”,究其原因,不外乎铁矿石运输放缓、我国煤炭进口减少、港口拥堵情况缓解、南美谷物出口旺季结束以及2011年和2012年将有大量新船下水等因素。除
3、BDI大幅波动外,二手船价的变化也反映这一趋势。2008年10月3日,因市场成交清淡,难以获得准确的成交价格,克拉克森停止发布二手船交易价格指数。15个月之后的2010年1月,克拉克森重新发布二手船指数。2008年10月3日5年船龄的二手超大型油船(VLCC)价格是1.63亿美元,而2010年1月指数重新发布时,价格降至万美元;好望角型干散货船的价格从1.34亿美元降至万美元;灵便型干散货船从万美元降至万美元。尽管2010年上半年二手船船价显著上升,但仍远低于高峰时的价格。2010年6月底,5年船龄的二手VLCC价格为万美元,5年船龄好
4、望角型干散货船的价格为万美元。 运价的持续低迷和船价的大幅下降与全球经济的转型和结构调整前景不明朗密切相关。本轮金融危机是全球范围内的结构性宽幅振荡。2009年底迪拜和近期希腊等国主权债务危机的爆发,又引发全球范围对经济“二次探底”的担忧。总体来看,全球GDP和贸易增长将放缓,考虑到主权国家的债务可定量以及对房地产行业的调控较为及时,经济“二次探底”可能性不大,但复苏步伐将有所放缓。 航运市场的大幅下挫直接影响航运企业的赢利情况,马士基、地中海、达飞等国际海运公司2009年度均有较大亏损。随着全球经济复苏进程的放缓,未来航运业所面临
5、的困难可能会更多,金融危机对航运业发展的影响将长期存在。 2我国航运服务业发展的阶段性特征 航运服务业是指为航运主业提供相关服务的行业,包括与船舶直接相关的行业,如船代、维修等,还包括与船舶间接相关的行业,如航运金融、保险、信息和仲裁等。 根据发展水平高低,可以将航运服务业划分为高端服务业、中端服务业和低端服务业。其中:高端服务业包括航运金融、航运保险、海事法律、仲裁服务、船舶交易和管理、航运数据信息定制及发布等,也就是现在伦敦和纽约这类几乎“无船”的航运中心所从事的业务;中端服务业包括船舶注册、船舶代理、船舶运营、船舶制造和维修
6、、船舶配套服务(加油、配餐、船员轮换和休息)等;低端服务业与中端服务业的内容基本一致,只是服务的规格、能力和水平较低。我国航运服务业目前大致处于中端水平,部分环节处于低端水平。与国外航运服务业发展水平较高的国家和地区相比,我国航运服务业的差距主要体现在以下几个方面。 2.1行业管理理念相对落后 行业管理理念的相对落后主要表现在良好的营商环境尚未形成。营商环境除法律、政策环境外,更重要的是政府对行业监管的透明、规范和有序以及对企业的主动服务。以新加坡为例,其航运主管部门主要负责操作流程标准的制定、地区作业的规范和行业安全的监管,绝少参
7、与对企业运营的监管,企业赢利水平主要反映其参与市场竞争的水平以及把握行业周期的能力。简言之,新加坡的航运主管部门采取的是“该管的管,不该管的不管,尽量少管”的原则,并对企业采取“主动服务”的工作态度。 由于我国国有企业改革尚不彻底,政企尚未真正完全分离,政府要管理企业,企业也离不开政府的扶持,这使得政府参与行业管理内容的广度和深度远超其他国家。对企业而言,这一方面是巨大的政策优势,另一方面也可能成为企业发展的桎梏,既束缚企业发展,也容易使企业滋生“等、靠、要”的心态。因此,政府行业管理的理念必须尽快转变。 2.2中低端服务业相对过剩
8、 从供求关系上来看,我国的中低端航运服务业相对过剩,而高端航运服务业相对短缺。以中低端服务业中的造船业为例,2010年上半年,全球新船订单为万修正总吨,我国船厂获得501.6万修正总吨的订单,合同价值为8
