案例分析理论依据1

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1、案例分析理论依据备注：“（）”内容根据实际案例需要进行更改“[]”提醒大家，可以不用在案例中出现简要：第一章1、涉及中性包装①我国接受定牌生产加工生产的企业应注意严格审查定牌的商标是否应属于当事人合法所有。②在合同中明确规定“我们采用买方指定的商标、牌号后，在国外市场上发生工业产权的争议或侵权行为，则一切责任应由买方负责。本案例中，（侵权方）在我国内地起诉，我国（内地加工企业）也将受到中国法律的干预或制裁。2、品名。P-7根据《公约》规定，卖方交付的货物，必须与合同规定一致。商品品名是买卖双方交易的物质基础

2、，是货物交收的基本依据之一。若卖方交付的货物不符合约定的品名或说明，买方有权拒收，撤销合同并提出损害赔偿。[教训]：在贸易实践中，出现这种情况，即来证货名与实际不符，一则可要求对方改证如不进行更改，只片面考虑单证相符，不考虑货物上的名称，势必给对方进口报关造成严重后果。如本案中（货物被扣留罚款），这些损失因是我方的失误造成的，故我方对此应承担责任。3、品质（1）根据《公约》规定，卖方交货时，对货物的数量、质量和规格等严格遵守合同规定，否则产生的一切后果由卖方承担。买方有权要求降价，换货，提出损害赔偿，拒收，

3、甚至撤销合同。P-11末（2）看货成交后买房不得对其品质再提出任何异议。（3）凭样品成交时，为了减少双方在货物品质上的纠纷，一般按惯例都采用在合同中规定“交货品质与样品大体相符”。（4）寄样品时最好标明“仅供参考”（5)在援引标准时必须列明所援引的标准时那一年制定的版本在贸易实践中，对短缺数量的处理，我方应征得对方同意后才能发货；或（在合同中订立品质机动幅度，允许型号调配）。74、数量（1）根据《UCP600》规定，付款金额不超过信用证金额的前提下，卖方可以多交或少交5%，但包装单位按个体计数时，此项5%的

4、伸缩则不再适用。（2）根据惯例，以重量计算的货物，如果没有特别规定，大部分都是按净重计价。（3）《公约》第52条第2款规定p-13第二章贸易术语1、《1941年美国对外贸易定义修订本》与《2000年通则》中FOB的区别P-292、术语的买卖双方的义务也是一个考点（谁订立运输，有无保险单，变形，风险划分点，卖方承担的费用到……）最容易出的相关知识点：（1）CIF象征性交货，卖方凭单交货，卖方凭单付款，而不是实际交货。（2）F,C组都是装运合同，案例中不能规定货物到达的时间。3、及时通知问题，FOB,CFR未及

5、时通知，责任在卖方，与保险有关联的案例4、第三章1、关于提单《ucp》第43条规定，银行将不接受晚于装运日21天后提交的单据。P-65倒签提单案例P-652、分批装运《UCP》第40条规定，运输单据表面上注明同一运输工具，同一航次，同一目的地多次装运，即使其表面上注明装运日期及/或不同装运港、接受监管地或发运地，将不视作分批装运。第4条规定在信用证有效期内，分批装运中任何一期未按期完成，信用证对该期及各期货物均告失效。第四章保险1、与术语有关仓至仓（1）、FOB，CFR保险公司不承担装运港装船前的保险责任，

6、只负责货物在装上海轮后，直到抵达目的港收货人的最后仓库为止的风险，CIF的保险责任适用“仓至仓”条款。（CFR进口方办理投保，保险公司不承担在装运港船前的保险责任，7货物在装上上海轮后，直抵目的港收货人的最后仓库为止的风险。但在以下情况下例外，因卖方未发出或未及时向买方发出装船通知，致使买方漏保或未及时投保，那么，货物在海运途中的风险应被视为由卖方负担。即这种情况下，风险未发生转移,仍由卖方承担货物损失发生在从出口公司仓库运到码头待运过程中，此时买方对该批货物还不具有可保利益，因为本案采取ＣＦＲ术语成交，Ｃ

7、ＦＲ的风险点在装运港船舷，发生货损时卖方还未完成交货，所有权还属于卖方，所以虽然买方已经向保险公司办理了货物运输保险，但是保险公司不予赔偿。）2、CFR,FOB进口方办理投保，保险公司不承担在装运港船前的保险责任，货物在装上上海轮后，直抵目的港收货人的最后仓库为止的风险。CFR,FOB的交货点在装运港船舷，货物损失发生运至装运港码头之前，此时卖方还未完成交货，也就是买方对该批货物还不具有可保利益。FOB、CFR条件下由买方投保，保险合同在货物越过船舷后生效。3、判断海损性质以及承保险别抛入海中的货物；,组织

8、抢修船只而外支付的人员工资；额外增加的燃料和船上人员的工资;拖轮费用；被水浸湿的货物，属于共同海损，因为以上损失是为了对抗危及船货各方共同安全的风险而导致的损失；搁浅和失火意外事故导致的，被火烧毁的货物；船只部分船体被火烧毁；主机和部分甲板被烧坏，属于单独海损，因为该损失是风险本身所导致的后果。因为平安险承保共同海损，以及意外事故导致的部分损失。[结论]在投保平安险时，保险公司即予以赔偿，因为平安险承保共同海损，