桥头跳车原因及台背填土的施工控制

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1、桥头跳车原因及台背填土的施工控制傅仁安(抚州市公路局抚州344000）摘　要：本文根据公路建设的实践，分析了桥头跳车的原因，从施工的角度阐述了桥涵台背填土的施工与控制措施。关键词：桥梁工程；桥头跳车；原因分析；施工控制720前言桥头跳车就是由于桥涵通道等构造物两侧与路堤填土衔接处产生沉降差与刚度差，使得路面出现显著的纵坡变化和刚度变化，从而导致高速行使的车辆产生跳跃的现象。随着公路建设的迅速发展，汽车行使速度的提高，对行车舒适性要求也越来越高，但桥头跳车的问题却是制约多年的通病。尤其我国南方江河水系发育，桥涵通道等构造物数量众多，施工稍有不慎，构造物两端很容易形成高低不等的台阶，引起

2、行使通过的车辆跳跃颠簸，导致乘车不适或车辆减速。由于桥台基础刚度大、沉降量小，而路堤的基础为地基，存在一定的沉降变形。按现行规范要求，高速公路、一级公路的桥台与路堤相邻处的容许工后沉降为≤10cm，涵洞或通道处为≤20cm，二级公路的桥台与路堤相邻处的容许工后沉降为≤20cm，涵洞或通道处为≤30cm。而对高速公路上行使的车辆来说，100−120km∕h的速度，只要2cm的高差就会产生跳车，5cm的高差就会严重跳车并可能引发安全事故。因此，即使满足规范要求，也可能存在桥头跳车的问题。206国道金黄段二级公路改建工程全长26.791公里，有中桥1座，小桥7座，涵洞134道。该工程200

3、2年12月底建成通车，2003年5月通过交工验收，质量评定等级为优良。据公路养护部门2004年底调查，改路段桥涵构造物多处桥头跳车明显，有些在行车作用下还引起桥头水泥混凝土面板断裂，降低了行车舒适性，影响了经济效益、社会效益和行车安全。1桥头跳车产生的主要原因1.1路基与桥涵结构上的差异由于路基与桥台本身所用材料的不同，决定了它们的竖向位移、塑性变形以及对外部环境改变的相应差异，桥台要比路堤小很多。路桥过渡段作为柔性路堤与刚性桥台的结合部位，在结构上是塑性变形和刚度的突变体，而由散体材料组成的柔性路提发生变形是不可避免的，因此，必须从过渡段的地基条件、软基的处理方法、填料的选择、压实

4、标准、质量检测上采取措施，以减少两者间的塑性变形差，实现平稳过渡。1.2地基强度的差异桥涵通道与路基大都是同年平行进行施工的。桥涵是刚性体，其地基强度一般都有较高的要求，并进行加固处理。而台后填方段地基未进行加固处理，因而路桥过渡段的地基和桥梁的工后沉降是不同的，在路桥过渡处必然有沉降差。路桥过渡段由于其结构的原因，桥头路基的填筑高度较大，产生的基础应力也较高，地基在路桥过渡段产生的沉降较其他路段要大一些。所以，地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。1.3桥涵台背路堤填料1.3.1桥涵台背路堤填料一般全是填土由于施工的原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求

5、。即使施工时压实度全部达到设计要求，但因运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用，也将使路堤填土进一步压缩变形，使得路桥过渡处出现沉降差。1.3.2桥涵台前的防护工程由于受到水平土压力的作用，将产生一定的水平位移。这一水平位移将会导致路桥过渡处路堤出现沉降变形。1.3.3路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝，经过地表水或雨水的渗透后，会使路堤填土出现病害，强度降低，产生沉降；或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土，使得路桥过渡处出现沉降变形。1.4设计考虑不周设计时路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周，对填料的要求不严，台背排水设计考虑欠佳。桥涵结构物两端的路堤，由于过水、跨线或通道的要求，

6、一般填土都较高，低的372m左右，高的可达10m甚至更高，除了过水的桥涵两侧路堤往往受水浸淹，地基条件也较差，设计上对路基断面结构和边坡防护上有所考虑外，其他多数情况对高路堤设计上并无特别的要求，如压实度等指标与一般路堤无异。但由于路堤较高，在填筑以后受到自重和行车荷载的作用，路堤填土必然要产生竖向变形值。1.5施工方面的原因1.5.1台背回填处基坑清理不彻底，有杂物、浮土等。没有将基坑水抽干、晒干就开始回填。1.5.2回填材料选用不当台背回填土不加选择，路堤填筑用什么材料台背回填就用什么材料，有些比路堤填料还要差。1.5.3台背回填范围不够，究竟台背回填从底到上填筑的范围须多大，没

7、有定数。台背回填与路堤连接是以台阶，还是以斜坡衔接没有明确规定，实际施工五花八门，一部分施工单位依其预留缺口顺势填筑。1.5.4回填材料每层填筑太厚，往往台背回填施工时，构造物桥台和路堤填筑都已完工或完成了相当高度，台背回填实际上是构造物与路堤之间的一个缺口，一些施工单位将回填料由汽车直接卸入这个缺口，填筑厚度无法控制。1.5.5回填材料的压实度远远不够由于台背回填处于构造物与路堤之间的缺口处，大吨位压路机又不能靠近构造物激震，只能用小型打夯机夯实或压路机