网运分离是铁路改革核心

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1、网运分离是铁路改革核心铁路体制改革大幕开启，改革框架和思路在这次国务院大部制改革中出台。按照政企分开原则，撤销铁道部，成立铁路局，直属交通部。交通部承担铁路的规划职能，铁路局成为具体的执行机构。同时成立中国铁路总公司，注册资本10360亿，负责具体的运营。实际上，这仅仅是铁路体制改革的第一步，接下来还有更艰巨的工作要做。是不是接下来还要进一步细拆？如何拆分，是“横切”为几个网运合一的铁路公司，还是“竖切”为网运分离，保留一张铁路网，由不同公司竞价租网？如何引入民间资本进入铁路网建？以及如何看待铁路票价市场化后可能的

2、票价上浮的问题等等，就这些问题，本报专访了天则经济研究所研究员赵旭。债务承担或有附加条件南方都市报(以下简称南都)：千呼万唤始出来，铁路体制改革终于按照政企分开的原则进行，在你的预料之中吗？赵旭：意料之中。政企分开方向无疑是正确的，它是铁路体制改革最基础性的工作，是第一步。若政企还是搅合在一块，铁路体制是按照企业的逻辑改，还是按照政府机关的逻辑改，不清楚，改革就没有办法着手进行。按照企业的逻辑，就是要经营，要核算成本，要追求收益，要按照市场的逻辑进行。而政府的逻辑是监管与被监管、指挥与服从。现在在大部制下，政府职能

3、调整的方向是行政权力内部的决策、执行、监督职能分离，未来交通部可能是决策部委，下属的铁路局作为一个执行、监管机构，中国铁路总公司按照企业原则，负责经营。这个逻辑和思路很清晰，但这只是第一步，后面才是攻坚战，就是如何进一步改革中国铁路总公司，它是作为唯一的铁路企业固化下来，还是继续拆分改革，要等下一步的改革方案和细则出台才能知道。南都：铁道部的负债剥离一直是这次改革的关注重点。日前决策层也透露了，占铁路总资产约三分之二，近2.6万亿的负债由中国铁路总公司承担，这会不会对新成立的铁路总公司构成巨大压力？赵旭：债务只能由

4、中国铁路总公司来继承，不可能转给交通部。在中国有一条铁律，就是严禁政府部门向银行贷款，政府的负债只能是发公债的形式，不能做经营性负债。铁道部原来政企不分，它是以企业经营的名义向银行贷款，它有收入，有现金流，经过评估有还款能力，银行就给它贷款。这些欠债大部分是银行贷款，所以这些债务不可能由交通部承担。这些债务由中国铁路总公司承担，是不是由国家财政来兜底，目前还不清楚。但我想财政还是有兜底的责任。因为铁道部原来是政府机关，是国务院直属的一个部委，银行之所以贷款给它，可能隐含着它不会破产，有财政支撑的假设。当然这2.6万

5、亿负债不会都成为坏账，可能有部分坏账。但既然它是一个债务，就有债权人，具体如何处理，并不是由债务人单方面说了就算的。债务转给铁路总公司后，属于债务主体变更，这个变更的过程要附加什么条件，要由债务人和债权人双方去谈的。债务全部转给新成立的铁路总公司，当然会对它产生巨大的影响，比如资产负债表，比如现金流，比如后继的融资能力等都会受到影响。另外，还要看铁路总公司下一步怎么改，比如是以各个铁路分局为主体成立分公司，还是让他们成为独立公司，网运要不要分离，客运和货运要不要分离等，这些后续的改革都会影响到债务如何划分。“竖切”

6、比“横切”竞争更充分南都：政企分开只是第一步，接下来要做的改革是什么？赵旭：把监管的职能安顿好后，剩下的就是经营这块了。就是如何拆分中国铁路总公司，前些年讨论得也比较多。基础的方案主要是两种，一种是“横切”，一种是“竖切”。所谓“横切”，就是按照地域原则，把全国划分为一些片区，成立不同的铁路公司，这些公司都各自拥有路网并负责运营，也就是网运是合一的。第二个方案就是“竖切”，对产业的上下游进行切分，也就是网运分离：以路网资产为基础成立一个路网公司，路网公司只负责路网的投资、建设、维护以及调度，但不负责运营；同时成立若

7、干运营公司，通过竞争方式获得路网的使用权，也通过向消费者提供不同的运输产品展开竞争。当然，所谓“横切”和“竖切”只是两种基础方案，具体选择并不是只能“二选一”，而是要根据中国的具体情况设计改革方案，很有可能是某种“组合”方案。比如日本模式就兼具“横切”和“竖切”的特点：日本将国铁(改革前的铁路总公司)按区域分为六个网运合一的客运公司，但同时又设立了一个拥有全国专营权的货运公司，货运公司不拥有路网，而是通过租赁从各个客运公司取得路网的使用权。之前中国有一些行业改革的经验是可以借鉴的。比如说电力改革，就是采用了网运分离

8、的方式，成立了国家电网和南方电网，发电部分则成立了五大发电公司和其他一些规模较小的地方发电公司。但电力改革只完成了一半，后续的输配分离、竞价上网等改革方案被搁置了。电信业(固话和宽带)的改革则是采用了“横切”的方式，形成了南电信、北联通的格局，是网运合一的。结果在固话和宽带领域，竞争仍然不充分。中移动虽然获得了全业务牌照，但在固话和宽带领域获得的份额非常低。