铁路客运专线网的最优化速度选择

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1、国铁路客运专线网的最优化速度选择——时速200公里快速列车李玉山（渤海船舶重工有限责任公司，辽宁葫芦岛125004）技术经济分析表明，实施时速200公里的提速，技术上可行，经济上合算。　　铁道部部长刘志军2004年2月22日　　在全国铁路工作会议上讲话　　我国有13亿人口，人民生活水平还不高，中低收入者对高价旅行的承受能力有限，中长途（500公里以上）旅客运输主要依赖铁路。今后，随着城市化进程的加快推进，农业人口向城市的大量转移，居民用于旅行消费的支出的不断增长，我国将面临旅客运输需求快速增长的巨大压力，必须注重发

2、展城市间以铁路为主的大能力运输方式。《全面建设小康社会需要发达完善的铁路网     ——铁道部部长刘志军谈铁路的跨越式发展》《经济日报》部长访谈2003年10月25日　　摘要：与一般社会公众的认识相反，高速铁路运能低下，仅仅是普通铁路的三分之一，而耗能又是普通铁路的2～3倍。这对于中国这样人口众多的大国来说，将严重制约社会经济的有效提升和发展。高速铁路安全性能系数较低，这对于中国企业相对较低的管理水平来说，无疑是灾难性的。高速铁路可以节省大量人力，这对于中国巨大的待就业人口来说无疑是雪上加霜。高速铁路的“无功”高速

3、度、高成本、高能耗和高票价，必将严重压抑中国经济的有效成长，过高的速度选择所导致的高消费必然使中国经济出现“虚脱”——成长乏力。在可见的未来，大批农民将转化为市民，“低价”的、“大运量”的市场运输需求将迅速扩张。因此，中国客运专线路网建设的速度指标仅能选择200㎞/h的快速铁路和兼容100～200㎞/h运行速度区间。300公里时速的高速铁路根本不符合中国现实发展与未来社会长期有效的需求。与日本和欧洲火车事故频发相比，美国、中国和印度则没有重大行车事故，车速高低不同是一个不容忽略的原因。美国多年来长期保持经济活力，有

4、效的中低速的火车运输网也是一个不容忽视的原因之一。　　[关键词] 高速铁路；运能低下；事故频发；最优化选择；时速100～200km快速客运路网　　[中图分类号]U22；U239；U239 [文献标识码]A [文章编号]1009–1742(2006)00–0000–00　　由于党中央国务院2005年以来一系列新政的出台，中国经济新一轮的高速成长已经到来，这将出现一个较长时期的两位数的高速增长。铁路运输作为大运量、低成本、低价格的交通工具面临着一个大发展的新时期。据铁道部2005年3月的统计公报，2004年共完成旅客发

5、送量111764万人。运输收入总量和增量均创历史最高记录，国家铁路完成运输收入1794.4亿元，其中完成客票收入592.9亿元。近年铁路客运收入稳定增长：2001年461亿元；2002年496亿元；2003年476.7亿元；2004年592.9亿元。有资料表明，我国的铁路运力只能满足市场需求的35%～40%，建立铁路客运专线无疑是一个正确的发展选择。然而，关键的问题是如何选择铁路客运网的运输技术和速度指标。一.高速铁路运能极低不符合中国社会发展要求　　关于运输技术，我已经在2004年发表的《新京沪铁路最优化选择——

6、时速200公里快速轮轨》[1]一文中，对应该采纳“轮轨技术”和200公里时速轮轨技术的最优化选择问题作了论证。其中对路网的兼容性等方面作了必要的讨论。实际上在较高的速度选择下，在运输市场发育早期是有意义的。但在运输市场已经高度成长起来的时候，兼容问题的表达已经有所不同。因为高低速度交叉作业将大大降低铁路运能。比如一台以120㎞/h运行的客车每小时通过120㎞长的轨道，如果后面也是一辆以120㎞/h速度行驶的列车，则可以每7分钟一列连续通过，这就是目前北京～上海的七列快速直达列车在不到一个小时的时间内通过京沪线时的运

7、输状态。如果前面有一列7分钟以前开出的以60㎞/h速度行驶的慢车，则在约10分钟后快速列车将追上慢车，显然这是绝对不可以的。这辆慢车不可能正常发车，而只能在原地“待避”，等待快车通过后重新开车。由于慢车速度慢，一个小时后将落后快车60㎞。如果这条铁路长1200㎞，则慢车至少要经过20个小时才能到达终点。快慢交替运输无疑将大大降低铁路的通过能力，至少将降低到原来的1/2以下。由于频繁“待避”，将使慢车更慢；快车也不安全。理论上，一条铁路以7分钟通过1列车，一天24小时大约可以通过200列火车。实际上，这个运输通过能力

8、要大打折扣。以天津到沈阳这一段本应是最繁忙的铁路，由于多种因素的影响目前每天通过的列车仅有60列左右。这些个道理，在铁路部门组织列车运输时是“众所周知”的道理。显然，兼容性仅仅是在新路开始投入使用时，所通过的列车很少时，可以利用运行空挡分流原路通过列车。实际上，由于管理复杂，易出现安全疏漏，这个工作是很难做的。因此，在很多情况下新旧路轨只能是分道扬镳——各跑