现代有轨电车施工特点介绍 2

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1、现代有轨电车施工特点介绍现代有轨电车施工集中在城市繁华区，现有交通无法满足出行要求区域，新建现代有轨电车系统将占用既有通道建筑红线内的资源，发生干扰的对象包括建筑物、市政设施和路面。沿线道路一般至少为3幅路或4幅路断面，重新规划时通过系统调整换乘位置、减少沿线公交线路、占用原来分隔带、将绿化带改建为有轨电车绿化轨道等措施，可以实现线路和车站的设置。有轨电车线路尽可能设置在道路一侧，避免形成混行路段，并做好道路渠化改造，优化既有通行方式。有轨电车设计标准跨度较大，设计时速由30～60不等，根据城市地貌的不同，设计变化较大，本文以较为通用的无砟轨道及无缝钢轨为例

2、进行讨论。1现代有轨电车与其他城市轨道交通技术标准比较现代有轨电车正线轨道宜采用整体道床，目前国内采用板式或梯形(隔离路段)整体道床等形式，隔离路段采用50kg/m钢轨，混行路段采用专用槽型轨，有轨电车一般沿城市主干道布置，以符合其运输服务功能。有轨电车的速度标准和平面条件与我国城市Ⅲ至Ⅰ级主干道设计相当，行车速度为30～60km/h，相应的平曲线最小半径为40～150m。地形起伏较大的城市道路，60km/h行车速度的道路推荐最大纵坡为5%，而有轨电车能够克服6%～9%的地形坡度，完全能够满足道路布置的条件，并更具灵活性。同时，由于城市道路纵坡较大，限制了非

3、机动车辆的使用，这样，有轨电车避免了与非机动车道干扰的问题，处理与道口的关系更为容易。轻轨和地铁正线轨道也基本采用整体道床设计，钢轨根据设计速度及运量不同基本为50～60kg/m，设计时速60～120km/h，相应的平曲线最小半径300～500m，轻轨一般为架空或地面设计，地铁多采用地下隧道式设计，但是架空和地下设计不是区分轻轨和地铁的依据，轻轨和地铁根据车型和运量区分。2现代有轨电车与其他轨道交通造价比较如果采用低标准（非独立路权、非全封闭，地面线为主），工程费用指标约为0.8亿元/正线公里，采用较高标准（独立路权、全封闭，立体交叉为主）工程费用指标约为1

4、.8亿元/正线公里，因此可以看出新型有轨电车的工程费用指标在0.8亿元/正线公里～1.8亿元/正线公里。而目前地铁的工程费用指标约为3.5亿元/正线公里～4.5亿元/正线公里，轻轨工程费用指标约为1.5亿元/正线公里～2.5亿元/正线公里，快速公交系统的工程费用指标约为0.35亿元/正线公里～0.45亿元/正线公里。由此可见，新型有轨电车系统工程造价要远远低于地铁和轻轨，虽高于快速公交系统，但新型有轨电车的服务水平却可以达到地铁或轻轨的相当标准，且运量要大于快速公交系统。3现代有轨电车施工技术3.1土建工程3.1.1破除既有道路路面有轨电车的线路施工大部分是

5、在原有市政线路上改造，过程中首先破除既有道路路面。既有路面采用破碎锤或风镐拆除，既有路面拆除前沿既有道路轴线偏施工区一侧用切割机切一道拆除缝，然后气压破碎锤或风镐破碎路面。3.1.2地基处理有轨电车作为轨道交通，特别是目前较为常见的无砟轨道式有轨电车，对地基要求较高。地基处理主要采用深沉搅拌桩、换填碎石和PHC管桩施工等施工工艺。3.1.3基床底层无砟轨道基床底层为A、B组填料，施工过程遵守“三阶段、四区段、八流程”施工要求，对于所选定土源点通过试验达不到填料标准的，施工时必须改良后使用。基床底层填料用自卸汽车运到摊铺现场，根据计算好的每车料的摊铺面积，等距

6、离堆放，按工艺试验确定的参数进行摊铺、碾压。3.1.4基床表层一般采用水泥稳定碎石。根据计算分析所选用的配合比，按室内击实试验确定的最佳含水量，进行水泥稳定碎石填筑工艺试验，通过试验确定摊铺速度、虚铺厚度、碾速度及遍数、施工含水量控制、养生工艺、质量检测方法与标准分析，以及机械配套方案、施工组织等，确定标准化施工工艺以指导施工。3.1.5整体道床在无砟道床施工前，由专业单位对施工地段进行无砟道床铺设条件评估，符合要求后再进行无碴道床的铺设施工。整体道床施工利用上承式支承架将钢轨调整至设计状态后，再浇注支承墩混凝土及道床混凝土，整体道床完工后调节范围，施工过程

7、中对精度要求高，施工重点是对轨道的粗调和精调工作。3.1.6轨道工程无缝轨线路采用闪光接触焊机将轨道焊联成长钢轨；进行应力放散、锁定形成无缝线路。轨道焊接前，必须进行钢轨焊接试验，通过焊接接头试验后方可正式焊轨。采用钢轨打磨车进行钢轨打磨，提高线路的平顺性；用轨道检测车对线路进行动态检测。3.1.7有碴轨道现代有轨电车中大部分采用无砟轨道外，也有采用有碴轨道方案。有碴轨道的路基施工与无砟轨道施工无较大区别，轨道部分采用轨排法施工，即在铺轨基地用扣件、轨枕组装轨排运至现场，轨道施工前先预铺道碴，铺设轨排，分层上碴整道，单元轨焊接，进行应力放散并锁定无缝线路。3

8、.1.8桥梁隧道施工有轨电车在不同地貌的城市中需要设