第07讲_高速铁路与重载运输

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1、第七讲高速铁路与重载运输7.1.1概述铁路按速度不同的划分标准（1）常速铁路：100—120km／h（2）中速铁路：120—160km／h（3）准高速铁路：160—200km／h（4）高速铁路：200—400km／h（5）特高速铁路：400km／h以上高速铁路的技术经济特征（1）输送能力大如新干线每3.5分钟发车间隔（2）速度快上海到北京，全程1300公里，运行4.5小时左右，与飞机相近。（3）安全性好高速铁路42年来，基本没有出现过重大行车事故。安全性明显高于公路、航空。（4）正点率高：基本不受气候影响。日本97年平均晚点只有0.3分钟。（5）舒适、方便：运行平稳

2、、发车间隔小。（6）能源消耗低、环境影响轻、经济效益好等高速铁路的发展模式（1）日本新干线模式，全部修建新线，旅客列车专用。（2）法国TGV模式，部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用。（3）德国ICE模式，全部修建新线，旅客列车及货物列车混用。（4）英国APT模式，既不修建新线，也不大量旧线改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。日本高速铁路的发展7条新干线总长度达到：2139.9km日本500系高速列车日本700系高速列车由中日本铁路和西日本铁路共同研制，1999年春投入使用，270-285km/h。日本高速技术360新干线E95

3、42005/6/24日宣布:开发成功360km/h高速列车法国TGV-2N高速列车最高运行速度：360km/h。2001年3月在1000km距离间创造了长距离旅行速度的世界纪录：302km/h。2007年4月3日，法国高速列车TGV在巴黎－斯特拉斯堡东线铁路上以574.8公里/小时的运行速度，创造了有轨列车最高时速新的世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的515.3公里/小时的世界记录。动力分散式的ICE-31999年投入运营并出口荷兰第四代ICE正在开发之中90年代以来我国自主研究开发了一系列用于提速和高速铁路的动车组140km/h内燃动车

4、组140公里“晋龙”号内燃动车组160公里/小时内燃动车组180公里时速“神州”号內燃动车组2000年10月18日首次驶出北京站1999年9月戚厂与浦厂联合研制，10月投入京津线运营。总功率3480kW,双层，二动十拖，定员1440人，试验速度达到210.8km/h。305km/h蓝箭号动力车试验到400km/h中国高速铁路发展客运专线1.6万公里7.1.2高速铁路的技术设备线路提高线路平纵断面标准路基——宽路肩设计板式轨道结构；长轨条无缝线路；强韧性、高弹性轨道部件；可动心轨道岔7.1.2高速铁路的技术设备车辆牵引动力方式——电力牵引；动车组；动力分散配置车体——

5、自重轻；流线型车头；高气密性、隔音性；车体倾摆技术走行部——高稳定性；低噪声制动装置——摩擦制动+动力制动摆式列车信号——先进的列车控制系统高速铁路线路平纵断面特点大幅度提高平面最小曲线半径标准平缓过渡的缓和曲线增长夹直线、圆曲线最小长度增大竖曲线半径获得高曲线通过能力的途经1.加大线路曲线半径2.设置超高3.采用径向转向架4.车体倾摆技术从固定设备考虑从移动设备考虑铁路按最小曲线半径的分类分类最小曲线半径m速度范围Km/h采用摆式列车技术后的速度范围，Km/h一般铁路（Ⅱ级Ⅲ级铁路）800-600（最小300，需减速通过）100-80120-100提速铁路（Ⅰ级铁

6、路）1000（最小600，需减速通过）120-140160-180准高速铁路1400-1700160-200200-250高速铁路2500-4500200-300300-360特高速铁路6000-10000300-400360-500径向转向架刚性转向架—前轮对以巨大冲角冲向钢轨，产生很大轮轨力径向转向架—轮对保持径向位置可大大改善通过曲线时的轮轨受力状况。车体倾摆技术原理—车体内倾，利用重力分量平衡一部分离心加速度，犹如附加超高，可改善高速过曲线时的乘座舒适度。难点—根据曲线半径及列车前进速度，实时控制车体倾摆的角度。高速铁路车辆高速车辆与普通车辆相比，主要区别如

7、下：（1）车体轻：一般为10T左右，比普通客车轻3－4T（2）车体外形为流线型：减少空气阻力；（3）车体密封性好：减少车内气压变化（4）隔音效果好：（5）高速运行稳定性好，曲线通过能力强（6）制动方式多种方式同时使用（7）部分车辆采用摆式车体高速铁路信号控制系统高速铁路与普通铁路信号不同处主要有：（1）设置了综合调试系统，对列车运营实行集中控制；（2）取消传统的地面信号，采用列车运行控制系统；（3）采用计算机网络传输和交换行车、旅客等相关信息。列车自动控制系统ATC7.1.3高速铁路运输组织特点1、运输服务系统覆盖旅客旅行服务的全过程，最大限度地满足不同层次的旅