铁路系统改革方案

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1、铁路系统改革方案被讨论多年的铁路系统改革终于进入破冰阶段。　在铁路系统改革的方向问题上，国家已初定意向，国家有意将铁路建设和经营分开，即铺设铁路仍由铁道部来负责，而铁路运营、车站建设以及机车部分则允许民营资本进入，以提升现有铁路系统的运营效率。　　目前，这一改革方向已传达到铁路系统的地方路局，由地方路局探索具体的改革路径及可行的方案，而上述律师受地方路局邀请为其提供方案。律师的介入，暗示铁路改革已经开始进入落地阶段。　　来自铁路系统的消息人士则告诉记者，“关于铁路改革的方案虽已进入高层讨论阶段，但到真正落地实施恐怕还需要一段时间，地方路局的探索某种意义上是在为改革方案的细

2、化做更详细的论证。”　　探索也好，论证也好，千呼万唤的铁路系统改革总算有了实质性的进展。　　融资渠道不做任何限制　　值得注意的是，铁路改革的呼声虽然由来已久，但支持者大部分为铁路系统外部人士，这也导致多年来的铁路改革大都是“雷声大，雨点小”。近两年来，随着铁道部负债率的上升以及中央政府投入的减少，进行改革以方便社会融资逐渐成为了一种内生式力量。　　正是这一力量，让长期封闭的“铁老大”向外界敞开了一个缺口。　　根据最新公布的数据显示，截至2012年3月31日，铁道部总负债为24298亿元，负债率升至60.62%。然而，仅仅9个月以前，铁道部总经济师余邦利回答媒体提问时还表示

3、，“到2010年底，铁路的资产负债率应该在57%，资金是有保障的。”　　事实上，铁道部资金紧张的另一个重要原因是中央政府投入在减少，2011年铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到4690亿元，今年将进一步下降为4060亿元。　　与中央政府投入一同减少的，是来自商业银行的贷款。多家商业银行信贷部负责人向记者表示，“银行已经决定不再给铁路发放信用贷款，抵押贷款也要谨慎。”　　加上票据融资的不理想，铁道部债务性融资的投融资模式正走入瓶颈，中国铁路建设投资公司(下称中铁投)开始走向前台。　　今年以来，中铁投动作频频，陆续持有了铁道部转交的多条主要快速铁路线的股权，

4、包括广深港、沪昆铁路等。　　知情人士向记者表示，“铁道部的意图很明显，就是借助股权融资的模式向社会募集资本，以此来解决资金不足的问题。过去中铁股曾有过以京沪高铁4.537%股权挂牌融资60亿元的实例，未来不排除中铁投以广深港等线路的股权进行融资。”　　中铁投公司的简介显示，“融资工作是中铁股的核心业务之一，为更好地实施《中长期铁路网规划》，推出铁路跨越式发展，铁道部积极贯彻落实《国务院关于投资体制改革的决定》，按照‘政府主导、多元投资、市场运作’的原则，努力构建多元化投资主体，建立市场化融资机制，拓宽筹融资渠道，积极吸引地方政府、企业以及民间、境外等资金参与铁路建设。”　

5、　这意味着，中铁投的融资渠道甚至没有做任何限制，包括地方政府、企业以及民间、境外资本均可以参与。　　然而，即使如此，中铁投却难以独自承担铁道部数千亿元的资金缺口。中铁投官方网站显示，中铁投注册资本金1086亿元，其以铁路线股权向社会融资，由于一条铁路线资产投资高达数千亿元，百分之几的股权就是数十亿元的规模，小规模的社会资本很难介入。　　与此同时，有实力的社会资本，在铁道部长期封闭、自成系统的核算体系之下，往往也望而却步。　　据接近铁路系统高层的内部人士刘凯(化名)向记者透露，“数年前，某保险基金曾经要求给机会进入铁路系统，然而到了双方第三轮、第四轮谈判的时候，该保险基金已

6、经决定只做象征性投入。”　　的确，一个典型例证是，2006年，国家开始允许保险资金、养老基金、社保基金投资铁路，可是在全长约1318公里，拟投资2209.4亿元的京沪高速铁路建设中，社保基金的出资却只有100亿元。　　刘凯为铁道部引见的另外一家美国基金，在与铁道部高层沟通之后则直接表示，“铁路系统的核算不严格、不科学、不标准，根本没办法算账。”　　刘凯甚至引述铁道部总经济师余邦利几年前的感叹，“铁道部每年近万亿元资本投下去，这是多少钱呵，但由于缺少市场化的投资主体，境外资本根本无法进入。”　　事实上，这个市场化的投资主体，是没有决策权的少数股东能够获得投资收益的有力保证。

7、如果投资主体不能真正市场化，少数股东的投资收益就难于保证，这也正是社会资本进入铁路体系的最大隐忧。　　这意味着，如果不能在制度上做深入改革，因为外界的不了解和不信任，铁路少数股权的项目融资，在对外谈判上还会步履维艰。与此同时，铁道部在吸引外部投资时，能否让出控制权或决策权也正成为一个焦点问题。　　对于社会资本来说，如果没有决策权，投出的钱就相当于给决策者把玩；而让出决策权，在铁道系统则属于伤筋动骨的事情。　　显然，在民资或者称社会资本进入的方式上，铁道部面临两个亟须解决的问题：第一：如何建立透明化、市场化的制度取信社会资本；第