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1、国际航空产品责任的识别、法律适用及反思 每当人类社会活动拓展到一个新的领域,相应的法律规则也会产生,航空活动也不例外.尤其是自20世纪20年代初开始,随着飞机和飞艇先后被用于跨国运输,有关国际航空运输的立法也被给予了高度的关注.1929年10月12日于波兰华沙签署的《统一国际航空运输某些规则的公约》(以下简称《华沙公约》)意味着国际航空运输活动不再仅仅由各国国内立法来调整,而是进入到一个由统一责任规则调整的新时代.《华沙公约》的目的是为了在世界范围内对航空运输的某些核心问题进行统一立法,以期减少
2、相应的法律冲突.事实证明,《华沙公约》确实在一定程度上实现了减少法律冲突的目的,但该公约所确定的过低的承运人责任限额则饱受诟病①.有学者指出,《华沙公约》制定于航空运输业的萌芽时期,其确立的承运人赔偿责任限额即使按照当时的通行标准来看也是很低的[1]137.更有学者尖锐地指出,《华沙公约》的赔偿限额是一种时代的错误,用人的生命换取资金的积累并不是一种合适的方法[2]5-6.每当空难发生,受害旅客的家属往往一方面要承受丧失至亲的悲痛,另一方面却只能获得极少的赔偿,这就促使空难事故的索赔方开始寻找新的
3、途径,以便突破《华沙公约》的限制.在此情形下,国际航空产品责任逐渐引起了人们的关注. 国际航空产品责任是一种较为特殊的责任类型,是指在国际航空运输中由于航空器存在产品设计、制造缺陷以及其性能、使用方法等未予充分说明等原因而造成旅客和地面第三人人身或财产损失及货物损失,因此由相应的主体承担的民事赔偿责任.航空产品责任并不属于《华沙公约》调整的范围,基于此,空难事故中的旅客或其权利的继受者往往以产品责任为由起诉航空器的制造商,以期获得高额的赔偿.在一起国际航空产品责任诉讼中,准据法的确定毫无疑问是最
4、为核心的问题,这直接决定了原被告之间实体性权利义务的分配,本文以20世纪70年代的”巴黎空难”为例来展开对此问题的探讨. 一、”巴黎空难”始末 1974年3月3日,一架土耳其航空公司的DC-10航班计划从巴黎飞往伦敦.客机在起飞不久后就坠毁在巴黎附近的艾蒙诺维勒森林,史称”巴黎空难”.该飞机载有来自各国的乘客333名(包括来自美国12个州的居民)及机组人员13名.造成本次空难的原因是设计缺陷导致货舱舱门存在隐患,当飞机升高机舱加压后,货舱门突然被冲开,随着货舱急剧减压,客舱壁承受不了压差而发生
5、爆炸,机上的346人全部罹难.空难发生后,遇难者家属开始考虑索赔问题. 如果以航空运输责任作为诉因,那么法律适用问题主要聚焦在是否要适用《华沙公约》的有关规定.当时,土耳其尚未加入《华沙公约》,而英国、美国和法国均为公约缔约国.因此,凡是涉及购买了从伊斯坦布尔到伦敦的往返票或单程票的旅客的索赔问题①,将不适用《华沙公约》;而购买了从巴黎到伦敦机票的旅客,有关他们的索赔则受公约调整②,部分购买了联程票到美国的旅客的索赔同样将适用《华沙公约》③.由于航班上的旅客大部分都是购买了从巴黎到伦敦的机票④,
6、这也就意味着这些遇难者家属只能获得公约所规定的赔偿数额,而这一结果显然不能令索赔方满意.由于DC-10这一机型存在质量瑕疵⑤,很快,就有遇难者家属得知可以在美国洛杉矶以产品责任为诉因,向DC-10的制造商麦克唐纳---道格拉斯在长滩的机壳厂提起诉讼,并以美国联邦航空管理局对产品检验上的错误为由,同时将美国政府列为被告.由于这样的诉讼可以获得高额的赔偿,所以”巴黎空难”的遇难者家属纷纷效仿. 根据美国加州联邦法院的统计,共有来自24个国家和美国12个州的1123个原告提起了211桩诉讼,法官们面临
7、的法律冲突如恒河沙数.审理该案的皮尔逊·霍尔法官形容他似乎置身于一片茫茫无边的热带丛林⑥.这个案件也被形容成为”一场司法噩梦”.后来,在法院的调解下,大部分赔偿问题都通过庭外协商解决,但也足足耗费了将近4年时间. 从”巴黎空难”案不难看出,一起国际航空产品责任诉讼所涉及的法律适用问题往往错综复杂,给法院和当事人都造成了极大的困扰.众所周知,受诉法院一般是根据本国的冲突规则来确定准据法的.那么,如何选择准据法,针对国际航空产品责任这一类型化的侵权纠纷是否需要对冲突规则进行特殊的设计,就非常值得我们
8、思考. 二、对国际航空产品责任的识别 识别(characterization)是法官在处理一起涉外民商事案件时首先要从事的一项工作,是法官对与案件有关的法律事实和法律概念进行认知和归类,从而进一步确定应当运用何种冲突规则来选择准据法的主观思维过程. 就空难事故而言,往往也需要进行识别,因为对旅客死亡的赔偿既可以定性为侵权损害赔偿,也可以定性为违约赔偿[3]27-28.具体到航空产品责任诉讼上,同样存在着侵权关系(制造商对旅客的侵权)与合同关系(制造商与航空公司之间的买卖合同或
