泰荣18轮与荣辉9轮碰撞事故

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1、“泰荣18”轮与“荣辉9”轮碰撞事故2005年4月8日1200时，“泰荣18”轮与“荣辉9”轮，在32°42ˊ132＂N、122°35ˊ670＂海面雾航时发生碰撞，造成“荣辉9”轮当即沉没、船上共12人全部获救，“泰荣18”轮船艏右舷变形的海上交通事故。一、船舶概况1、“泰荣18”轮（曾用名：锦强16）船籍港：舟山船舶种类：普通货船总长：80米型宽：12米总吨：1666吨净吨：933吨参考载货量：3000吨型深:6.6米主机功率:735KW建造年月:1994年7月29日船舶所有人:XXX公司船舶经营人:XXX公司2、“荣辉9”轮（曾用名：旺盛14）船籍

2、港：威海船舶种类：杂货船总长：91.28米型宽：13.2米总吨：2540吨净吨：1422吨参考载货量：4000吨型深:7.45米主机功率:735KW建造年月:1998年11月8日船舶所有人:XXX公司6船舶经营人:XXX公司二、气象海况东北风5—6级，浓雾，视程200米以下，流向：北，流速：约2节。三、事故经过“泰荣18”轮，2005年4月5日2345时装载了2800吨钢材从鲅鱼圈驶发，拟驶往上海吴泾木材公司卸货；8日1130时，GPS船位：32°46′.5N、122°34′.8E（已经进入南北通道上航行）、磁罗经航向是185°，海上浓雾，视程小于20

3、0米，航速约8节（南下航行），1145时船长通过雷达发现在其船艏右舷23°和25°、距离约3海里（事发后证实为“荣辉9”轮）和2海里处有两船北上，但未对上述船舶进行航向、航速等标绘和对上述船的动态进行连续观测，对本船与上述船的对遇局面未作估计，还是按照原航速航向航行；虽然通过高频16频道进行呼叫，但均未联系上；当船长从雷达上发现来船相距0.5海里、横距0.2海里时，判断来船可能要向右转向，即采取停车、倒车、左满舵等措施，但为时已晚，约1200时船艏右舷与“荣辉9”轮左舷前舱发生碰撞，此时位于32°42′132＂N、122°35′670＂E海面，导致“荣

4、辉9”轮前舱破损进水沉没。“荣辉9”轮于4月4日装载了3600吨陶土从广东揭阳驶发，拟驶往山东青岛港卸货，4月5日靠泊在福建平潭接一名船长和大副上船。8日约1200时，海上浓雾，视程小于200米，磁罗经航向是002°6，航速约8.5节（北上航行），此时船长通过雷达发现在其船艏左舷30°和45°、距离约3海里（即“泰荣18”轮）和2海里处有两船南下，但未对上述船舶进行航向、航速等标绘和对上述船的动态进行连续观测，对本船与上述船的对遇局面未作充分估计，按照原航速航向航行；虽然通过高频16频道进行呼叫，但均未联系上；1205时，与前船安全交会让清驶过（横距约

5、0.6海里）。当船长从雷达上发现另一来船相距1海里、横距0.9海里时，改用车进二、令水手右舵15°，向右转至此时磁罗经航向是017°，船长令水手017°把定；当两船相距0.3海里时，改为前进一。约1230时，船艏左舷前舱部与“泰荣18”轮的船艏右舷处发生碰撞，致使“荣辉9”轮船艏左舷破损（水线以下和水线部有两个破口）进水，约20分钟后沉没，船上共12名船员全部被“泰荣18”轮救起（无人员伤亡）。四、损失情况1、“荣辉9”轮沉没；2、“泰荣18”轮右侧船鼻首约3平方米变形，右锚链孔和艏柱外板凹陷变形。五、事故原因分析（一）“泰荣18”轮1、未严格执行78

6、年6月1日实行的《交通部运输船舶在北方沿海定线分道航行办法》[78]交水运字535号的规定。根据“泰荣18”轮4月8日航海日志记载的1130时GPS船位：32°46′.5N、122°34′.8E、航向180°、航速7.8节；碰撞发生时在1200时的GPS船位：32°43′.1N、122°35′.36E；把上述船位进行海图作图（成山角至长江口的海图），发现该船的船位已经闯入了隔离带。因此，“泰荣18”轮未能严格执行《交通部运输船舶在北方沿海定线分道航行办法》，是事故的发生原因之一。2、未按安全航速行驶。2005年4月8日上午，在江苏沿海海面能见度不良，根

7、据避碰规则的精神，“泰荣18”轮应按安全航速航行，但该轮在事故发生前仍保持常速航行，当两船处于紧迫局面下，“泰荣18”轮船长虽采取了停车、倒车、左满舵措施，仍不能使船停住，这说明在此航速下，碰撞已不可避免。因此，“泰荣18”轮未按安全航速行驶是事故发生的原因之一。3、在能见度不良情况下，避让措施不当。根据避碰规则第十九条四款的规定，在能见度不良情况下尽可能的避免向左转向避让。但当两船相距0.5海里时，“泰荣18”轮船长采取了左满舵转向的措施，直至碰撞的发生。如果“泰荣18”轮船长不采取左满舵向左转向的措施碰撞本不会发生，因此，“泰荣18”轮采取的避让措

8、施不当是造成此次事故的主要原因。（二）“荣辉9”轮1、未严格执行78年6月1日实行的《交通部运