《fsae赛车双横臂式前悬架设计》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在教育资源-天天文库。
第1章绪论1.1、FSAE概述1.1.1、背景FormulaSAE赛事由美国汽车工程师协会（theSocietyofAutomotiveEngineers简称SAE）主办。SAE是一个拥有超过60000名会员的世界性的工程协会，致力与海、陆、空各类交通工具的发展进步。FormulaSAE是一项面对美国汽车工程师学会学生会员组队参与的国际赛事，于1980年在美国举办了第一届赛事。比赛的目的是设计、制造一辆小型的高性能赛车。目前美国、欧洲和澳大利亚每年都会定期举办该项赛事。比赛由三个主要部分组成：工程设计、成本以及静态评比；多项单独的性能试验；高性能耐久性测试。FormulaSAE发展的初衷是想创立一个小型的道路赛车比赛，而现在已经发展成为一个拥有大约20竞赛因素的大型比赛，参与者包括赛车和车队。FormulaSAE向年轻的工程师们提供了一个参与有意义的综合项目的机会。由参与的学生负责管理整个项目，包括时间节点的安排，做预算以及成本控制、设计、采购设备、材料、部件以及制造和测试。FormulaSAE为在传统教室学习中的学生提供了一个现实的工程经历。FormulaSAE队员在这个过程中将会经受考验，面对挑战，培养创造性思维和实践能力。出于此项比赛的宗旨，参赛学生们是被一个假象的制造公司雇佣，让他们制造一辆原型车，用于量产前的各项评估。目标市场就是那些会在周末去参加高速穿障比赛（Autocross）的非专业车手。因此，这些赛车在加速、制动、和操控性方面要有非常好的表现。它们要造价低廉、便于维修并且足够可靠。另外，这些赛车的市场竞争力会因为一些附加因素，比如美观、舒适性和零件的兼容性而得到提升。制造公司日产能力要达到4辆，并且原型车的造价要低于25,000美元。对于设计团队来说，挑战在于要在一定的时间和一定的资金限制下，设计和制造出最能满足这些目的的原型车。每一项设计将会与其他的设计一起参与比较和评估从而决出最佳整车。1.1.2、发展和现状从世界范围来看，当今有三个地区有FormulaSAE的学生竞赛，即美国、欧洲、澳洲。70年代中期，几个美国大学开始主办当地的学生设计竞赛赛车。SAEMiniBaja110 的名称沿袭了著名的墨西哥Baja1000汽车比赛。第一届SAEMiniBaja比赛于1976年举办，并且迅速成为一个地区性的年度比赛。比赛由三个评判标准组成，即一天的静态比赛——设计、成本、陈述——接着一天是各自的性能竞赛项目。MiniBaja比赛重点强调了地盘的设计，因为每个队伍都使用一个8匹马力的引擎，这一点无法改变。在过去的20多年里，SAEMiniBaja的成功超乎了每个人的预期。在SAEMiniBaja的成功获得各界认同的同时，SAE联合美国三大汽车公司开始推广一项技术水平更高的工程类学生竞赛，这就是FormulaSAE。FormulaSAE相比SAEMiniBaja有着许多进步和发展，引擎的限制也已经大大放宽，允许参赛车队使用610cc以下的发动机，这极大地提升了赛车的性能表现。在发达国家，很多高校已经从事FormulaSAE超过20年时间，拥有大量资金和试验基础的情况下，他们的作品已经基本达到了专业水平，最高时速可达到甚至超过200km/h，0到100km/h加速时间一般都在4.5s以内。从原先在SAEMiniBaja比赛中的8hp发动机到现今FormulaSAE中已经超过100hp的大功率发动机，FormulaSAE在多方面都取得了惊人的成绩，并且该项比赛一直保持了发展的态势。1.1.3、国内情况中国大学生方程式汽车大赛（简称“中国FSAE”）是一项由高等院校汽车工程或汽车相关专业在校学生组队参加的汽车设计与制造比赛。各参赛车队按照赛事规则和赛车制造标准，在一年的时间内自行设计和制造出一辆在加速、制动、操控性等方面具有优异表现的小型单人座休闲赛车，能够成功完成全部或部分赛事环节的比赛。2010年第一届中国FSAE由中国汽车工程学会、中国二十所大学汽车院系、国内领先的汽车传媒集团——易车（BITAUTO）联合发起举办。中国FSAE秉持“中国创造擎动未来”的远大理想，立足于中国汽车工程教育和汽车产业的现实基础，吸收借鉴其他国家FSAE赛事的成功经验，打造一个新型的培养中国未来汽车产业领导者和工程师的交流盛会，并成为与国际青年汽车工程师交流的平台。中国FSAE致力于为国内优秀汽车人才的培养和选拔搭建公共平台，通过全方位考核，提高学生们的设计、制造、成本控制、商业营销、沟通与协调等五方面的综合能力，全面提升汽车专业学生的综合素质，为中国汽车产业的发展进行长期的人才积蓄，促进中国汽车工业从“制造大国”向“产业强国”的战略方向迈进。中国FSAE110 是一项非盈利的社会公益性事业，利在当代，功在未来。项目的运营和发展结合优秀高等院校资源、整车和零部件制造商资源，获得了政府部门和社会各界的大力支持以及品牌企业的资助。社会各界对项目投入的人力支持和资金赞助全部用于赛事组织、赛事推广和为参赛学生设立赛事奖金。1.2、研究的内容和方法分析双横臂独立式悬架的结构和悬架设计要求，在悬架设计中，根据整车的布置要求以及经验数据，确定悬架的整体空间数据和性能参数，在ADAMS软件平台上建立双横臂独立悬架的简化物理模型，进行动力学仿真分析，通过分析车轮垂直跳动、转动与车轮前束角的变化等关系获得相关数据，优化相关参数，建立虚拟双横臂独立选件模型，并运用Pro/E建立悬架三维物理模型。其具体路线如框图1.1所示。调研，资料收集各零件尺寸的计算悬架结构形式选择ADAMS建模、优化不合格合格Pro/E建模完成CAD图图1.1设计路线图110 第2章独立双横臂悬架结构分析2.1、悬架组成和分类悬架是现代汽车上重要总成之一，他把车架（或车身）与车轴（或车轮）弹性的连接起来。其主要任务是传递作用在车轮很车架（或车身）之间的一切力和力矩；缓和路面传给车架（或车身）的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺行；保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特征，保证汽车的操作稳定性，是汽车获得高速行驶能力。悬架主要由弹性元件，导向装置与减振器等元件组成。2.1.1、悬架组成现代汽车的悬架尽管各有不同的结构型式，但一般都是由弹性元件、减振器和导向机构三部分组成。导向机构在轻型汽车中，也是连接车架（或车身）与车桥（或车轮）的结构，除了传递作用力外，还能够使车架（或车身）随车轮按照一定的轨迹运动。这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。轿车上来讲，弹性元件多采用螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但是没有减振作用。减振器在车架（或车身）与车桥（或车轮）之间作弹性联系，起到承受冲击的作用。采用减振器是为了吸收振动，使汽车车身振动迅速衰弱（振幅迅速减小），使车身达到稳定状态。减振器指液力减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。传力装置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架（或车身）有确定的相对运动规律。2.1.2、悬架的分类根据导向机构的结构特点，汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架（1）非独立悬架非独立悬架的左右车轮装在一根整体的刚性轴或非断开式驱动桥的桥壳上，110 非独立悬架的优点：结构简单，制造、维修方便，经济性好；工作可靠，使用寿命长；车轮跳动时，车距、前束不变，因而轮胎磨损小；转向是，车身侧倾后轮的外倾角不变，传递侧向力的能力不降低；侧倾中心位置较低，有利于减小转向是车身的侧倾角。缺点：由于车桥与车轮一起跳动，因而需要较大的空间，影响发动机或行李箱的布置；用于驱动桥时，会使得非悬挂质量较大，不利于汽车的行驶平顺性及轮胎的接地性能；当两侧车轮跳动高度不一致时，这跟车桥会倾斜，是左右车轮直接相互影响；在不平路面直线行驶时，由于左右车轮跳动不一致而导致的轴转向会降低直线行驶的稳定性；由于驱动桥时，驱动桥的输入转矩会引起左右车轮负荷转移。非独立悬架广泛应用于载货汽车以及大客车的前后悬架，一些全轮驱动的多用途也采用非独立悬架作为前后悬架。（2）独立悬架汽车的每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较轻，缓冲与减震能力很强，乘坐舒适，各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会使驱动桥、转向系统变得复杂起来。采用此种悬挂的轿车、客车以及载人车辆，可明显提高乘坐的舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。而越野车辆、军用车辆和矿山车辆，在坏路或无路的情况下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。与非独立悬架相比，独立悬架具有如下优点：（1）非悬架质量小，悬架所受到并传给车身的冲击载荷小，有利于提高汽车的行驶平顺性及轮胎的接地性能；（2）左右车轮的跳动没有直接的相互影响，可以减少车身的倾斜和振动；（3）占用横向空间小，便于发动机的布置，可以降低发动机的安装位置，从而降低汽车的质心位置，有利于提高汽车的行驶稳定性；（4）易于实现驱动轮的转向[4]。独立悬架的结构分有横臂式（图2.1a）、纵臂式（图2.1b）、烛式（图2.1c）、麦弗逊式（图2.1d）等多种，其中横臂式又可分为单横臂式和双横臂式[4]。图2.1独立悬架的结构110 2.2、独立双横臂悬架双横臂式独立悬架根据上下横臂的长度相等于不相等又可分为等长双横臂式和不等长双横臂式。等长双横臂式悬架在其车轮作上、下跳动时，可以保持主销倾角不变，但轮距却有较大的变化，会使轮胎磨损严重，故已很少使用，多为不等长双横臂式悬架所取代。不等长双横臂悬架在其车轮上、下跳动时，只要适当地选择上、下横臂的长度并合理布置，即可使车轮定位参数的变化量限定在允许的范围内。这种不大的轮距改变，不应引起车轮沿路面的侧滑，而为轮胎的弹性变形所补偿。因此不等长双横臂式独立悬架能保证汽车有良好的行驶稳定行，已为中、高级轿车的前悬架所广泛采用。当上下横臂长度之比为时车轮平面倾角应不大于。图2.2为不等长双横臂前独立悬架的两种典型结构图[4]。1，6-下摆臂及上摆臂；2,5-球头销；3-半轴等速万向节；4-立柱；7，8-缓冲块（a）无主销前转向驱动桥的双横臂悬架1，2-上、下摆臂；3-立柱；4-球头销；5-扭杆弹簧；6-横向稳定杆；7-扭杆扭转装置（b）无主销不等长双横臂前独立悬架图2.2悬架图110 双横臂悬架的突出优点在于设计的灵活性，可以通过合理的选择空间导向杆系的铰接点的位置及导向臂的长度，使得悬架具有合适的运动特性，并且形成恰当的侧倾中心和纵倾中心。为了隔离振动和噪声并补偿空间导向机构由于上、下横臂摆动轴线相交带来的运动干涉，在个铰接点处一般采用橡胶支承。显然，各点处受力越小，则橡胶支承的变形越小，车轮的导向和定位也就越精确。分析表明，为了减小铰接点处的作用力，应尽量增大上、下横臂间的垂直距离。当然，上下横臂各铰接点位置的确定还要综合考虑布置是否方便以及悬架的运动特性是否合适。双横臂悬架可以采用螺旋弹簧、空气弹簧、扭杆弹簧或钢板弹簧作为弹性元件，最为常见的为螺旋弹簧。双横臂悬架一般用作轿车的前、后悬架，轻型载货汽车的请悬架或要求通过性的越野汽车的前、后悬架上图为双横臂悬架用于非驱动桥前悬架的结构图。当双横臂悬架用于前驱动桥的悬架时，必须在结构给摆动半轴留出位置。一种办法时将弹簧置于上控制臂上方如图2.3，这样做的缺点在于减少了上、下横臂之间的垂直距离和弹簧的行程，并且振动直接传给车身前端。另一种做法时采用专门的叉形构件为摆动半轴留出空间。如图2.4所示[4]。图2.3将减振器至于上控制臂上悬架图图2.4带叉形件的悬架安装图110 结合上面所述，本次设计初步选择运用于前驱动桥上独立双横悬架，其结构形式选择采用专门的叉形构件为半轴留出空间。2.3、本章小结本章对悬架的基本分类做了一个简单阐述，对独立双横臂悬架的优点进行了阐述，对独立双横臂悬架的总体布置形式做了初步的说明，给出了驱动桥和非驱动桥双横臂悬架的几种典型的布置形式，并初步选择完了悬架的类型及导向机构的形式。110 第3章独立双横臂悬架设计3.1、设计主要依据参数本次设计主要是第一届中国大学生方程式汽车大赛的相关参数来设计的，其具体参数如表3.1。表3-1设计相关参数名称数值单位车长2900mm车宽1500mm车高1200mm轴距1680mm前轮距1300mm后轮距1280mm离地间隙40mm前后载荷比46:54整车整备质量280Kg总质量360Kg3.1.2、影响平顺性的参数前后载荷比46:54汽车的偏频的计算公式如下：（3.1）其中g为重力加速度其值取g=9.8,、为前悬架刚度，、为前后悬架的簧载质量[4]。由于赛车比较注重速度，对舒适性要求不要，所以偏频n=2Hz（1）静挠度计算（3.2）110 （3.3）（2）动挠度计算悬架动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或2/3）时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。取=70大赛规定悬架行程不小于50.8mm，所以与之和应不小于50.8。（3.4）所以满足要求。3.1.3、簧载质量与非簧载质量该车整车整备质量为280，因此最大总质量为M=280+80=360。根据刘惟信版汽车设计（表3.2）可知簧载质量占总质量的82%，非簧载质量占18%[4]。因此簧载质量=360╳82%=295.2kg。由于前后悬架载荷比46:54得=135.8kg非簧载质量=360╳18%=64.8kg得到前轮单个车轮的非簧载质量为15。3.2、螺旋弹簧设计3.2.1、螺旋弹簧类型的选择采用了车辆中普遍使用的螺旋弹簧。将弹簧与阻尼元件隐藏在车身中，利用推拉杆和摇臂盘的组合，达到外置式悬架同样的效果。真实比赛中，由于天气、温度、赛道形式等因素，需要通过不同的悬架参数设定来确保赛车的表现，通过独特的机构，可以方便地改变悬架参数，达到比赛需要。由于赛车高速中受到的冲击是巨大的，如果弹簧刚度过大，会导致悬架特性过硬，在设计方案中可以采用较小刚度的弹簧，或者利用摇臂盘的联接点比例关系来调节弹簧的最大工作载荷。取一个比较小的弹簧最大工作110 ，最大变形量为50mm。图3.1弹簧结构图表3.2簧载质量与非簧载质量比例关系悬架类型双横臂，螺旋弹簧，中央制动器13%87%6.714.9%DEDion桥，螺旋弹簧，中央制动器15%85%5.717.6%双横臂，螺旋弹簧18%82%4.622%纵臂，螺旋弹簧18%82%4.622%DEDion桥，螺旋弹簧20%80%4.025%整体刚性桥，导向杆系，螺旋弹簧22%78%3.528.2%整体刚性桥，钢板弹簧26%74%2.835.1%3.2.2、弹簧的关计算（1）选材料，确定许用应力根据弹簧所受载荷特性，选用C级油淬火回火硅锰弹簧钢丝（60si2MnA），可知=（0.4-0.47）；与d有关，初选d=8mm，查机械手册得：=1618，=（0.4-0.47）=647.2-760.46，取110 （2）初选旋绕比表3-3旋绕比的推荐值d0.2-0.40.5-11.5-2.22.5-67-1618-50C7-45-125-104-94-84-6初选C=7（3）求出曲度系数K（3.5）（3.6）由此可知，当d=8mm时的初算值不满足强度要求条件，应重新计算，为了得到合适的组合，取d=10mm，对应=730；C=6。则求出K：符合强度要求（4）弹簧外径（3.7）（5）有效线圈（3.8）取=6两端各取一圈支承圈，则弹簧的总圈数为8（6）完全并紧高（3.9）110 （3.10）（7）设计、（3.11）初步选择，（8）确定，（9）计算、、和为弹簧完全并紧时的载荷，为工作压缩极限位置时的载荷，，为台架试验伸张、压缩极限位置对应的载荷。（3.12）（3.13）（3.14）（3.15）（10）计算剪切应力，（3.16）（3.17）（3.18）110 （11）校核所以强度符合要求。（12）寿命计算（3.19）（3.20）（3.21）（13）弹簧自由高和最小工作高度（3.22）（14）稳定性校核当弹簧的自由高与中径之比小于2.5时弹簧就稳定，否则弹簧就不稳定[15]。（3.23）所以弹簧稳定。3.3、减振器设计3.3.1、减振器及其形式的选择110 减振器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。悬架用得最多的减震器是内部充有液体的液力式减震器。汽车车身和车轮振动时，减震器的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力，将振动能量转变为热能，并散发到周围的空气中去，达到迅速衰减振动的目的。如果能量的耗散仅仅是在压缩行程或者是在伸张行程进行，这把这种减震器称为单向作用式减震器；反之称为双向作用式减震器。本设计选用双向作用式减震器。根据结构形式不同，减震器分为摇臂式和筒式两种筒式减震器又分为单筒式、双筒式和充气筒式三种。本设计选用充气减震器3.3.2、相对阻尼系数式中为阻力，为减振器阻尼系数。图3.2减振器的阻力-位移特性与阻力-速度特性（式中c为悬架刚度，为簧载质量）（3.24）由式3.24可知减振器的阻尼力作用在不同刚度c和簧载质量式会产生不同的阻尼效果，值大，振动能衰减的快，同时也会将较大的路面冲击传到车身。值小则相反，振动衰减的比较慢，但是传到车身的冲击也较小。因此通常取减振器的压缩行程的值取小些，伸张行程时的取的大些。并保持=（0.25～0.50）的关系，设计时取与的平均值，的范围时0.25～0.35。初取=0.30。3.3.3、减振器阻尼系数的确定（3.25）110 （3.26）（3.27）3.3.4、最大卸荷力的确定为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到一定值时，减振器打开卸荷阀，此时活塞的速度为卸荷速度。（一般为～，A为车身振幅，取，为悬架固有频率）（3.28）（3.29）3.3.5、减振器尺寸的确定由于减振器有尺寸系列所以只要算出工作缸直径就可以按照标准选择。(为工作缸最大允用压力一般取3～4，为连杆与缸筒直径之比，双筒式一般取0.4～0.5。取)（3.30）取。贮油筒直径取壁厚为,材料为20钢。工作缸行程，有效行程，减振器总长。3.4、导向机构设计3.4.1、侧倾中心及横向平面内上、下横臂的布置方案双横臂式独立悬架的侧倾中心由图3.3所示方式得出。110 图3.3双横臂式独立悬架侧倾中心的确定初选；；；；已知可计算出侧倾中心高度：（3.31）式中：（3.32）所以侧倾中心高度符合在独立悬架中侧倾中心高度前悬架0120mm的要求。3.4.2、纵向平面内上、下横臂的布置方案为了提高汽车的制动稳定性和舒适性，一般希望主销后倾角的变化规律是：在悬架弹簧压缩时后倾角增大；在弹簧压缩时后倾角减小，用以造成制动时因主销后倾角变大而在控制臂支架上产生的防止制动前俯的力矩。纵向平面内上、下横臂有六种布置方案，如图3.4所示。（a）（b）（c）110 （d）（e）（f）图3.4纵向平面内上、下横臂轴布置方案第1、2、6方案主销后倾角的变化规律比较好，在现代汽车设计中被广泛采用，这里我初选第2种方案,所以。3.4.3、水平面内上、下横臂的布置方案水平面的布置方案有三种，如图3.6所示。（a）（b）（c）图3.6水平面内上、下横臂轴的布置方案初取。3.4.4、上、下横臂长度的确定汽车悬架设计时，希望轮距变化更小，以减少轮胎磨损，提高其使用生命，因此应选择上、下横臂长度之比在0.6附近；为保证汽车具有更好的操纵稳定性，希望前轮定位角度的变化更小，这时应选择上、下横臂长度之比在1.0附近。根据我国乘用车设计的经验，在初选尺寸时取上、下横臂长度之比为0.7为宜。因此本设计初选尺寸下摆臂长度，，即上摆臂长度。3.5、横向稳定杆设计由于为了提高汽车的行驶平顺性，从而降低了汽车的固有频率，导致悬架的垂直刚度减小，侧倾角刚度值很小，结果使汽车转弯时侧倾严重，影响了汽车的稳定性，为此大多数汽车都装有横向稳定杆来加大汽车的侧倾角刚度。稳定杆的安装因车而异。3.5.1、稳定杆直径计算110 由公式（3.33）式中为角刚度，为材料弹性模量，取，为稳定杆的截面惯性矩,,为稳定杆两端间的距离其余变量如下图所示[8]。稳定杆材料为60Si2Mn。由此可知当稳定杆的结构确定后，悬架的侧倾角刚度给定后就可以初步估算处稳定杆的直径。、由于轮距为1300，所以初步选取,,,（3.34）悬架侧倾角刚度的计算：（为轮距，为线形刚度）由于现行刚度计算牵涉到独立悬架具体机构，因此，而此公式只适合小侧倾角，而且在分析过程中没有考虑导向机构系中铰接点处弹性套的影响。取，则（3.35）取。110 图3.7稳定杆结构尺寸图3.5.2、稳定杆校核稳定杆处的半径取。（1）稳定杆的扭转应力为端点处的作用力，=。（3.36）（2）弯曲应力截面在弯矩的作用下产生的弯曲应力。（3.37）综上所述稳定杆的强度和刚度都满足要求。3.6、缓冲块为了防止悬架被“击穿”所造成的撞击，在车轮上跳到一定行程时，与主弹性元件（如螺旋弹簧）并联一个非线性程度很强的弹性元件，这就是缓冲块。用它来限制悬架行程，以吸收从车轮传到车身上的冲击载荷由于方程式赛车的减震器是安装在车身上的，所以缓冲块装在下横臂安装推杆的支承座上来限制车轮的跳动为上下50mm，当车轮运动到极限位置时，下横臂与水平面的夹角为110 （3.38）下横臂的运动夹角的范围-7.6°到7.6°通过计算可知当下横臂运动到极限位置时推杆与水平的夹角为42°和56°缓冲块的基本尺寸3.8如图图3.8缓冲块的尺寸图3.7、有限元分析本次设计主要针对主要零部件进行有限元分析，包括上横臂和下横臂零件。在分析中为了便于网格划分，我们忽略了一些对整体受力分析影响很小的特征。下面来进行具体的操作及结果的分析。在ADAMS中测量出上下横臂与主销之间的加速度如图3.8,3.9。图3.8上横臂的加速度110 图3.9下横臂的加速度通过得到：上横臂受到的力下横臂受到的力能得到上下横臂弯矩图，如图3.10，3.11图3.10上横臂弯矩图图3.11下横臂弯矩图110 计无缝钢管强度许用图4.11输入变量值窗口在Attributes中选择Commands，输入该变量kingpinlength的表达式：variablesetvariable=.susp.DV_1real=$slider_1。同理制作其它的滑动条slider标签l。110 滑动条只需改名，输入其表达式。制作完的修改主销参数、上横臂参数和下横臂参数界面如图4.13、图4.14和图4.15。图4.13修改主销参数界面图4.14修改下横臂参数界面图4.15修改上横臂参数界面保存界面，在界面中输入数值，发现模型变化了。在此对话框中能很方便的修改初始参数，由于整个前悬架模型已经参数化了，不同的初始参数就对应不同的悬架，因此平台具有了通用性。4.4、测试悬架模型4.4.1、添加驱动点击ADAMS/View中驱动库的直线驱动（TranslationalJointMotion）按钮，选择测试平台和大地的移动副，创建直线驱动。创建直线驱动后，直接在“Edit”菜单中选择“Modify”，可以修改直线驱动，在添加驱动对话窗的“Function（time）”110 栏中，输入驱动的函数表达式：，它表示车轮的上跳和下跳行程均为50mm。在ADAMS/View的主工具箱中，选择仿真按钮，设置终止时间为1，工作步长为100。然后点击开始按钮进行仿真。4.4.2、测量数据（1）测量主销内倾角在ADAMS/View菜单栏中，选择Build>Measure>Function>New，如图4.16所示，创建新的测量函数。图4.16新建测量函数命令在函数编辑器对话窗中的测量名称（MeasureName）栏输入：Kingpin_Inclination，一般属性（GeneralAttributes）的单位（Units）栏中选择“angle”，借助于函数编辑器提供的基本函数，编辑主销内倾角的函数表达式：ATAN（DX（MARKER_1,MARKER_5）/DY（MARKER_1,MARKER_5））具体编辑过程如下：首先，输入反正切函数“ATAN（）”；然后，将光标移动到括号内，在函数编辑器的函数选项中，选择“Displacement”中的“DisplacementalongX”，测量两点在X方向的距离，按，如图4-17所示。系统弹出助理对话窗，在“ToMarker”栏中输入主销在设计点“UCA_inner”处的Marker：110 Marker1，在“FromMarker”栏中输入主销在设计点“LCA_inner”处的Marker：Marker5，如图4-18所示，按“OK”，系统自动生成测量两点在X轴方向距离的表达式。图4.17函数编辑器图4.18测量两点在X轴方向距离图4.19测量两点在Y轴方向距离同样，测量两点在Y轴方向的距离时，选择选择“Displacement”中的“DisplacementalongY”，在“ToMarker”栏中输入主销在设计点“UCA_inner”处的Marker：Marker1，在“FromMarker”栏中输入主销在设计点“LCA_inner”处的Marker：Marker4，如图4.19所示，按“OK”。就完成了测量主销内倾角的表达式输入。同时，系统生成主销内倾角变化的测量曲线，如图4.20110 所示。经过分析发现主销内倾角并不是固定等于图4.20主销内倾角变化曲线（2）测量主销后倾角在ADAMS/View菜单栏中，选择Build>Measure>Function>New，创建新的测量函数。在函数编辑器对话窗中的测量名称（MeasureName）栏输入：Caster_Anger，一般属性（GeneralAttributes）的单位（Units）栏中选择“angle”，借助于函数编辑器提供的基本函数，编辑主销后倾角的函数表达式：ATAN（DZ（MARKER_1,MARKER_5）/DY（MARKER_1,MARKER_5））由软件自动生成的主销后倾角曲线（如图4.21）可以得到，主销的后倾角不是固定的，而是在到的范围内变化的。图4.21主销后倾角变化曲线（3）测量车轮外倾角在ADAMS/View菜单栏中，选择Build>Measure>Function>New，创建新的测量函数。在函数编辑器对话窗中的测量名称（MeasureName）栏输入：Camber_Anger，一般属性（GeneralAttributes）的单位（Units）栏中选择“angle”，借助于函数编辑器提供的基本函数，编辑主销后倾角的函数表达式：ATAN（DY（MARKER_10,MARKER_36）/DX（MARKER_10,MARKER_36））自动生成车轮外倾角变化曲线，如图4.22110 。由分析得到，车轮的外倾角的变化范围是在到之间不是固定为。图4.22前轮外倾角变化曲线（4）测量车轮接地点侧向滑移量首先,在车轮（Wheel）上创建Marker，ID为Wheel.Marker_43，修改它的位置为（-340，-191.5，-204.5）；然后在大地上创建Marker，ID为Groung.Marker_44，它的位置与Wheel.Marker_43的相同。在ADAMS/View菜单栏中，选择Build>Measure>Function>New，创建新的测量函数。在函数编辑器对话窗中的测量名称（MeasureName）栏输入：Sideways_Displacement，单位（Units）栏中选择“length”，借助于函数编辑器提供的基本函数，编辑车轮接地点侧向滑移量的函数表达式：DX（MARKER_43,MARKER_44）按“OK”，创建车轮接地点侧向滑移量的测量函数。同时系统生成车轮接地点侧向滑移量的测量曲线，如图4.23所示。图4.23车轮侧向滑移量曲线（5）测量车轮跳动量在ADAMS/View菜单栏中，选择Build>Measure>Function>New，创建新的测量函数。在函数编辑器对话窗中的测量名称（MeasureName）栏输入：Wheel_Travel110 ，单位（Units）栏中选择“length”，借助于函数编辑器提供的基本函数，编辑车轮接地点侧向滑移量的函数表达式：DY（MARKER_43,MARKER_44）按“OK”，创建车轮跳动量的测量函数。同时系统生成车轮跳动量的测量曲线，如图4.24所示。图4.24车轮跳动量曲线（6）测量前轮前束在ADAMS/View菜单栏中，选择Build>Measure>Function>New，创建新的测量函数。在函数编辑器对话窗中的测量名称（MeasureName）栏输入：Toe_Anger，一般属性（GeneralAttributes）的单位（Units）栏中选择“angle”，借助于函数编辑器提供的基本函数，编辑主销后倾角的函数表达式：ATAN（DZ（MARKER_10,MARKER_36）/DX（MARKER_10,MARKER_36））自动生成车轮外倾角变化曲线，如图4.25。由分析得到，车轮的前轮前束角的变化范围是在到之间不是固定为。图4.25前轮前束角变化曲线（7）创建悬架特性曲线在ADAMS/View的主工具箱中，选择定制曲线按钮，系统进入定制曲线窗口。110 图4.26选择曲线类型选择曲线的数据来源为测量值（Measure），如图4.26所示。在“IndependentAxis”栏中，点击“Data”，选择主销内倾角（Kingpin_Inclination）的测量曲线为定制曲线的X轴，如图4.27所示，按“OK”。选择车轮跳动量（Wheel_Travel）为定制曲线的Y轴，如图4.28所示，按“AddCurves”，创建主销内倾角相对于车轮跳动的变化曲线，如图4.29所示。点击“IndependentAxis”栏中的“Data”，分别选择主销后倾角（Caster_Anger）、车轮外倾角（Camber_Anger）、前轮前束角(Toe_Anger)及车轮接点侧向滑移量（Sideways_Displacement）的测量曲线为定制曲线的X轴，选择车轮跳动量（Wheel_Travel）为定制曲线的Y轴，选择“OneCurvePerPlot”，再分别创建主销后倾角相对于车轮跳动量的变化曲线，如图4.30，车轮外倾角相对于车轮跳动量的变化曲线，如图4.31，前轮前束角相对车轮跳动量的变化曲线，如图4.32，车轮接地点侧向滑移量相对于车轮跳动量的变化曲线，如图4.33。图4.27选择定制曲线的X轴110 图4.28选择定制曲线的Y轴图4.29主销内倾角随车轮跳动的变化曲线图4.30主销后倾角随车轮跳动的变化曲线110 图4.31前轮外倾角随车轮跳动的变化曲线图4.32前轮前束随车轮跳动的变化曲线图4.33前轮接地点侧向滑移量随车轮跳动的变化曲线110 4.4.3、对仿真结果进行分析（1）主销内倾角的变化由图4.20中可以看到，主销内倾角在车轮跳动从最低点到最高点的过程中3.20°逐步增大到7.25°。在允许范围0°～8°内[2]。（2）主销后倾角的变化由图4.21中可以看到，主销后倾角在车轮跳动从最低点到最高点的过程中，从2.063°增大到2.078°，在许用范围2°～3°内[2]。（3）前轮外倾角的变化由图4.22中可以看到，前轮外倾角在车轮跳动从最低点到最高点的过程中，从-2.25°增大到1.75°，前轮外倾角的许用的范围为0°～3°，因此前轮外倾角需要调小一些[4]。（4）前轮前束的变化由图4.23中可以看到，前轮前束角在车轮跳动从最低点到最高点的过程中，从0增加到10mm。前轮前束一般为0～12mm，在许用范围内[1]。（5）车轮侧滑量的变化由图4.25中可以看到，车轮侧滑量在车轮跳动从最低点到最高点的过程中，最大侧滑量达到了7.5mm，在车轮跳动到最高点时侧滑量为3mm，因此车轮侧滑量是优化的重点，减小轮胎的磨损[11]。4.5、悬架参数化4.5.1、创建设计变量在ADAMS/View菜单栏中，选择Build>DesignVariable>New，如图4.34所示，创建设计变量。系统弹出创建设计变量对话框，变量名称（name）取系统默认的“DV_1”（此变量代表主销长度），变量类型（Type）选择“Real”，变量单位（Units）选择“length”，变量的标准值（StandardValue）取250，在“ValueRangeby”栏中选择“AbsoluteMinandMaxValues”，输入变量的最小值（MinValue）为200，输入变量的最大值（MaxValue）为300，如图4-35所示，按“Apply”，创建设计变量“DV_1”。在设计变量对话框中，变量名称（name）取系统默认的“DV_2”110 （此变量代表主销内倾角），变量类型（Type）选择“Real”，变量单位（Units）选择“Angle”，变量的标准值（StandardValue）取5，在“ValueRangeby”栏中选择“AbsoluteMinandMaxValues”，输入变量的最小值（MinValue）为0，输入变量的最大值（MaxValue）为10，按“Apply”，创建设计变量“DV_2”。在设计变量对话框中，变量名称（name）取系统默认的“DV_3”（此变量代表主销后倾角），变量类型（Type）选择“Real”，变量单位（Units）选择“Angle”，变量的标准值（StandardValue）取-2，在“ValueRangeby”栏中选择“AbsoluteMinandMaxValues”，输入变量的最小值（MinValue）为-3，输入变量的最大值（MaxValue）为0，按“Apply”，创建设计变量“DV_3”。在设计变量对话框中，变量名称（name）取系统默认的“DV_4”（此变量代表上横臂长），变量类型（Type）选择“Real”，变量单位（Units）选择“Length”，变量的标准值（StandardValue）取250，在“ValueRangeby”栏中选择“AbsoluteMinandMaxValues”，输入变量的最小值（MinValue）为200，输入变量的最大值（MaxValue）为300，按“Apply”，创建设计变量“DV_4”。在设计变量对话框中，变量名称（name）取系统默认的“DV_5”（此变量代表上横臂在横向平面的倾角），变量类型（Type）选择“Real”，变量单位（Units）选择“Angle”，变量的标准值（StandardValue）取5，在“ValueRangeby”栏中选择“AbsoluteMinandMaxValues”，输入变量的最小值（MinValue）为0，输入变量的最大值（MaxValue）为10，按“Apply”，创建设计变量“DV_5”。图4.34创建设计变量命令图4.35创建设计变量对话框在设计变量对话框中，变量名称（name）取系统默认的“DV_6”（此变量代表上横臂斜置角），变量类型（Type）选择“Real”，变量单位（Units）选择“Angle”，变量的标准值（StandardValue）取10，在“ValueRangeby”栏中选择“AbsoluteMinandMaxValues”，输入变量的最小值（MinValue）为5，输入变量的最大值（MaxValue）为15，按“Apply”，创建设计变量“DV_6”。在设计变量对话框中，变量名称（name）取系统默认的“DV_7”110 （此变量代表下横臂长度），变量类型（Type）选择“Real”，变量单位（Units）选择“Length”，变量的标准值（StandardValue）取360，在“ValueRangeby”栏中选择“AbsoluteMinandMaxValues”，输入变量的最小值（MinValue）为300，输入变量的最大值（MaxValue）为400，按“Apply”，创建设计变量“DV_7”。在设计变量对话框中，变量名称（name）取系统默认的“DV_8”（此变量代表上横臂横向平面内的倾角），变量类型（Type）选择“Real”，变量单位（Units）选择“Angle”，变量的标准值（StandardValue）取0，在“ValueRangeby”栏中选择“AbsoluteMinandMaxValues”，输入变量的最小值（MinValue）为-5，输入变量的最大值（MaxValue）为5，按“Apply”，创建设计变量“DV_8”。在设计变量对话框中，变量名称（name）取系统默认的“DV_9”（此变量代表下横臂斜置角），变量类型（Type）选择“Real”，变量单位（Units）选择“Angle”，变量的标准值（StandardValue）取0，在“ValueRangeby”栏中选择“AbsoluteMinandMaxValues”，输入变量的最小值（MinValue）为-5，输入变量的最大值（MaxValue）为5，按“Apply”，创建设计变量“DV_9”。4.5.2、设计点参数化将光标放置在设计点“UCA_outer”，按鼠标右键，选择“Modify”，系统弹出列表编辑器，选择设计点“UCA_outer”的X坐标，在列表编辑器顶部输入窗中，按鼠标右键，选择Parameterize>ExpressionBuilder，如图4-36所示，使用函数编辑器输入设计点坐标的函数表达式。系统弹出函数编辑器，需要输入设计“UCA_outer”的X坐标函数表达式（见图4.37）：（LCA_outer.loc_x+DV_1*cos（DV_3）*Sin（DV_2））[10]。具体的输入方法如下：在函数编辑器下部的“GettingObjectDate”栏中选择“DesignPoint”，输入设计点“LCA_outer”的名称（可以通过鼠标右键拾取），按“GetDateOwnedByObject”按钮，如图4.38所示，可以获得设计点的相关数据。系统弹出选择数据对话框，选择“Loc_X”如图4.39所示，按 “OK”，系统选取设计点“LCA_outer”的坐标值：“LCA_outer.loc_x”。在“GettingObjectDate”栏中选择“DesignVariable”，输入设计变量“DV_1”的名称，按“InsertObjectDate”按钮，如图4.40所示，系统选取设计变量DV_1的值。同样可以获取“DV_2”和“DV_3”的值[7]。表达式编辑完成后，按“Evaluate”按钮，函数编辑器计算表达式的值，并在“FuctionValue”中显示出来，如图4.41所示。110 按函数编辑器的“OK”键，将函数表达式输入到设计点“UCA_outer”的X坐标栏中。图4.36选择表达式编辑器图4.37函数编辑器图4.38获得目标数据选项图4.39选择数据对话框110 图4.40获得目标数据对话框重复以上步骤，在设计点“UCA_outer”的Y坐标栏中输入表达式：（LCA_outer.loc_y+DV_1*COS（DV_2）*COS（DV_3））；在设计点“UCA_outer”Z坐标栏中输入表达式：（LCA_outer.loc_z+DV_1*COS（DV_2）*SIN（DV_3））；在设计点“UCA_inner”的X坐标表达式：（UCA_outer.loc_x+DV_4*COS（DV_5）*COS（DV_6））；在设计点“UCA_inner”的Y坐标表达式：（UCA_outer.loc_y-DV_4*COS（DV_6）*SIN（DV_5））；在设计点“UCA_inner”的Z坐标表达式：（UCA_outer.loc_z+DV_4*COS（DV_5）*SIN（DV_6））；在设计点“LCA_inner”的X坐标表达式：（LCA_outer.loc_x+DV_7*COS（DV_8）*COS（DV_9））；在设计点“LCA_inner”的Y坐标表达式：（LCA_outer.loc_y+DV_7*COS（DV_9）*SIN（DV_8））；在设计点“LCA_inner”的Z坐标表达式：（LCA_outer.loc_z-DV_7*COS（DV_8）*SIN（DV_9））；在设计点“Knuckle_inner”的X坐标表达式：（LCA_outer.loc_x+125*COS（DV_3）*SIN（DV_2））；在设计点“Knuckle_inner”的Y坐标表达式：：（LCA_outer.loc_y+125*COS：（DV_2）*COS（DV_3））；在设计点“Knuckle_inner”的Z坐标表达式：（LCA_outer.loc_z+125*COS：（DV_2）*SIN：（DV_3））；在设计点“Knuckle_outer”的X坐标表达式：（knuckle_inner.loc_x-150）；在设计点“Knuckle_outer”的Y坐标表达式：（knuckle_inner.loc_y）；在设计点“Knuckle_outer”的Z坐标表达式：（knuckle_inner.loc_z）。完成以上函数表达式输入后，按列表编辑器的“OK”，将设计点进行了参数化。110 4.5.3、实体参数化在ADAMS/View的工作窗口中，将光标放置在主销（Kingpin）上，按鼠标右键，如图4.41所示，修改主销的圆柱体。在修改圆柱体对话窗中，将圆柱体的长度（length）设置为变量“DV_1”如图4.42所示，按“OK”，完成主销的参数化[9]。图4.41下拉式菜单图4.42修改圆柱体对话框同样，将上横臂（UCA）的圆柱体长度（Length）设置为变量“DV_4”，将下横臂（LCA）的圆柱体长度（Length）设置为变量“DV_7”。将拉臂（Pull_arm）的圆柱体长度（Length）用下面的函数表达式表示，如图4.43所示：（SQRT（（knuckle_inner.loc_x-Tie_rod_outer.loc_x）**2+（knuckle_inner.loc_y-Tie_rod_outer.loc_y）**2+（knuckle_inner.loc_z-Tie_rod_outer.loc_z）**2））[9]。通过以上步骤，对设计点参数化影响的主销、上横臂、下横臂和拉臂的长度进行了参数化。110 图4.43函数编辑器4.6、设计参数的研究分析4.6.1、参数化分析方法在参数化分析中，ADAMS/View采用不同的设计参数值，自动地运行一系列的仿真分析，然后返回分析结果。设计者可以观察设计参数变化的影响。ADAMS/View提供了3种类型的参数化分析过程：（1）设计研究（DesignStudy）：设计研究考虑一个设计变量的变化对样机性能的影响；（2）试验设计（DesignofExperiments，DOE）：试验设计可以考虑多个设计变量同时发生变化，对样机性能的影响；（3）优化分析（Optimization）：通过优化分析：可以获得在给定的设计变量变化范围内，目标对象达到最大或最小值的工况[19]。4.6.2、设计研究本文采用设计研究（DesignStudy）方法来分析每个设计变量对样机性能的影响程度。由于主销内倾角、注销后倾角、前轮前束等都满足设计要求，因而在此不做研究。所以本文主要针对车轮侧滑量和车轮外倾角进行设计研究。主要目的是减少车轮的磨损，提高车轮的使用寿命。（1）对车轮侧滑量设计研究以上横臂长度为研究对象，让此变量从最小到最大分8110 阶段变化，得到车轮侧滑量随DV_4变化图，如图4.44所示，横坐标为时间。图4.44DV_4对车轮侧滑量变化影响图以下横臂为研究对象，让此变量从小到大分10阶段变化，得到车轮侧滑量随DV_7变化图，如图4.45所示，横坐标为时间。图4.45下横臂变化对车轮侧滑影响图110 图4.46DV_5变化对车轮侧滑影响图图4.47DV_8变化对车轮侧滑影响图以上横臂与汽车纵向平面的夹角为研究对象，让此变量从小到大分8阶段变化得到车轮侧滑量随DV_5变化图，如图4.46所示，横坐标为时间。以上横臂与汽车纵向平面的夹角为研究对象，让此变量从小到大分8阶段变化得到车轮侧滑量随DV_8变化图，如图4.47所示，横坐标为时间。（2）对前轮外倾角的设计研究以上横臂长度为研究对象，让此变量从最小到最大分8阶段变化，得到车轮外倾角随DV_4变化图，如图4.48所示，横坐标为时间。110 图4.48DV_4对前轮外倾角影响图以下横臂长度为研究对象，让此变量从最小到最大分8阶段变化，得到车轮外倾角随DV_7变化图，如图4.49所示，横坐标为时间。图4.49DV_7对前轮外倾角影响图以上横臂与汽车纵向平面的夹角为研究对象，让此变量从小到大分8阶段变化得到前轮外倾角随DV_5变化图，如图4.50所示，横坐标为时间。110 图4.50DV_5对前轮外倾角影响图以下横臂与汽车纵向平面的夹角为研究对象，让此变量从小到大分8阶段变化得到前轮外倾角随DV_8变化图，如图4.51所示，横坐标为时间。图4.51DV_8对前轮外倾角影响图从以上图中可以看到，上、下横臂长度DV_4、DV_7对车轮侧向滑动的影响不大，相对上、下横臂对侧滑的影响，上、下横臂与纵向平面的夹角DV_5、DV_8的影响更大一些。上、下横臂长度与上、下横臂与纵向平面的夹角对前轮外倾角的影响与对侧滑的影响相似，上、下横臂长度与纵向平面的夹角对其的影响比上、下横臂长度的影响要大。4.6.3、优化方案表4.3优化的参数变量名初始值110 DV_1250mmDV_4250mmDV_510°DV_7360mmDV_80°结合4.4节的仿真结果和4.6.1节中分析的每个变量对目标函数的影响，总结出以下规律：（1）DV_4要增大一些，有利于减小前轮外倾角、车轮侧滑量的变化；（2）DV_5要减小，可以平缓前轮外倾角、车轮侧滑量的变化；（3）增大DV_7，减小DV_8均有利于减小前轮外倾角、车轮侧滑量。结合底盘布置的要求，适当调整所有设计变量，具体调整结果如表4.4所示：表4.4调整后参数值变量名调整后的值DV_1260mmDV_4300mmDV_58°DV_7370mmDV_80°4.6.4、优化结果通过4.4节参数修改界面，修改所有设计变量的初始值以后，模型自动更新，再次进行运动学仿真，得到各目标参量的变化曲线。如图4.52所示，优化后主销内倾角在车轮跳动过程中从3.20°～7.25°变化为1.882°～4.422°，主销内倾角的变化范围减小，所以更加符合要求。如图4.53所示，优化后前轮外倾角在车轮跳动过程中从-1.75°增大到0.4°，达到设计要求。如图4.54所示，在车轮跳动过程中从-0.21°增加到2.82°，优化后前轮前束角变化趋势明显好转。如图4.55所示，优化后车轮侧滑量的变化趋势明显好转，由优化前的3mm～7mm变化为0mm～6mm，车轮的侧滑量明显减小了。110 图4.52优化后主销内倾角变化曲线图4.53优化后前轮外倾角变化曲线图4.54优化后前轮前束角变化曲线110 图4.55优化后车轮侧滑量变化曲线4.6.5、优化结果的评价从上一节的优化结果可以看出，主销内倾角随车轮跳动过程中从3.20°～7.25°变化为2.067°～2.077°，更加接近于许用范围0°～18°。特别是随车轮跳动时，车轮的侧向滑移量从原来的3～7mm变为0～6mm减小了车轮的侧向滑动，达到了本次设计的要求——减小车轮侧滑量。虽然在减小侧向滑移量的同时有些变量有向着负面方向变化的趋势，但是其变化量不大，对悬架的总体性能影响不大。总体来说，优化后各需要优化量的变化趋势都比较满意，比优化前都有了较好的调整，达到了改进的目的。4.7、本章小结本章利用虚拟样机软件ADAMS分析汽车悬架的运动过程。在ADAMS/View中按照悬架的关键点，建立悬架的样机模型。再给与路面激励，得到悬架的参数在汽车行驶中的变化曲线。以车轮侧滑量最小为目标，利用AMAMS软件进行优化设计，得到最佳的悬架导向机构尺寸。因此，在虚拟样机技术分析中，可以在不建立悬架实物情况下，分析悬架的参数是否合理，为实车模型提供优化参数。110 第5章悬架实体建模Pro/ENGINEER是美国PTC公司的大作。自1988年Pro/ENGINEER问世以来，该软件不断发展和完善，目前已是世界上最为普及的CAD/CAE/CAM软件之一，基本上成为三维CAD的一个标准平台。Pro/ENGINEER广泛应用于电子、机械、磨具、工业设计、汽车、航空航天、家电、玩具等行业、是一个全方位的3D产品开发软件。它集零件设计、产品装配、磨具开发、NC加工、钣金设计、铸造件设计、造型设计、逆向工程、自动测量、机构模拟、压力分析、产品数据管理等功能于一体[5]。5.1、悬架各零件的建模5.1.1、立柱的建模启动Pro/E打开菜单栏中的新建命令，系统将自动弹出如图5.1的对话框，在名称一栏中输入“zhuxiao”点击确定>系统将进入零件绘制截面，如图5.2所示图5.1新建对话框图5.2草绘界面110 第一个拉伸体首先是建立RIGHT面建立一个与之成3度角的DTM1面，在面上画出两条相隔88mm高度为295mm的直线，用扫描体征扫描出直径为32mm，厚度为3mm的无缝钢管，如图5.3图5.3在做二个平面与DTM1面的距离为16mm，在平面上利用拉伸体征拉伸长为120mm，宽为100mm，厚度为6mm的钢板，如图5,4图5.4110 在TOP面上做一个与之成3°的面DTM2，DTM1与DTM2垂直，DTM2偏移147.5mm做出两个基本面DTM3，DTM4，在基准面上画出长为128mm，宽为40mm，厚度为6mm的钢板，如图5.5图5.5以DTM3，DTM4为参考面做偏移为35mm的基准面DTM5，DTM6，在基准面上做与钢管匹配的下横面，如图5.6，图5.6110 在曲面F13上打一个直径为16mm的孔，如图5.7图5.7在曲面F28为基准面拉伸出安装制动器的基座，如图5.8图5.8110 利用扫描做出转向节，如图5.9图5.9利用拉伸画出转向拉杆座，如图5.10图5.10110 5.1.2、减振器的创建通过旋转、拉伸、扫描等操作绘制完减振器的各零部件后进行组装的到减振器如5.11所示。图5.11减振器5.1.3、上横臂的创建通过旋转、拉伸、扫描等操作绘制完减振器的各零部件后进行组装的到减振器如5.12所示。图5.12上横臂110 5.1.4、下横臂的创建通过旋转、拉伸、扫描等操作绘制完减振器的各零部件后进行组装的到减振器如5.13所示图5.13下横臂5.1.5、关节轴承的创建通过旋转、拉伸、扫描等操作绘制完减振器的各零部件后进行组装的到减振器如5.14所示。图5.14关节轴承110 5.2、悬架的装配5.2.1、各件的装配（1）上横臂组件装配上横臂上有三个关节轴承，把它们装在主销上并用螺栓固定。装配结果如5.15所示。图5.15上横臂组件（2）下横臂组件装配下横臂、关节轴承、推杆支座作为一个整体装在主销上。如图5.16所示。图5.16下横臂组件110 （3）横拉杆组件把横拉杆和关节轴承装配在一起作为横拉杆组件。如图5.17图5.17横拉杆组件（4）减震器组件把减震器和弹簧装配在一起如图5.18图5.18减震器组件110 （5）推杆组件把推杆和关节轴承装在一起如图5.19图5.19推杆组件（6）横向稳定杆组件把横向稳定杆和螺母，螺栓装在一起如图5.20图5.20横向稳定杆组件5.2.2、悬架总装图5.21装下横臂组件110 图5.22装摇臂图5.29装推杆组件图5.30装减震器组件图5.31装横向拉杆组件110 图5.32装上横臂组件图5.33装横向稳定杆组件图5.34装轮胎组件5.3、本章小结本章利用具有强大实体造型功能的软件Pro/E，对经过由ADAMS优化的悬架系统进行了实体建模。这种Pro/E造型设计使制图更加直观、快速和精确，可以使用户更快、更高效、更加高质量地设计产品。110 结论随汽车悬架系统的虚拟样机仿真分析具有十分重要的意义。传统的汽车悬架系统设计都要通过多次物理样机的实验，花费了大量的时间和金钱。而虚拟样机技术是在不制造出物理样机的情况下，通过计算机的仿真分析提供悬架设计的仿真数据，为实际悬架系统的定型设计提供依据。本文针对在汽车设计过程中对悬架系统的要求，以目前在中高级轿车上应用最广泛的独立上横臂悬架为例，借助于仿真软件ADAMS以及计算机辅助设计软件Pro/E，对独立双横臂悬架进行了三维实体建模及仿真。通过设计和仿真分析得出如下结论。1、通过资料的分析，了解了汽车悬架的研究状况和发展动态。通过对独立双横臂悬架的结构分析，给出了车轮跳动时悬架的各种变化参数；2、在计算机辅助设计软件ADAMS/View中建立了独立双横臂悬架系统的多体动力学模型，加上路面的激励后分析车轮跳动时悬架的各种参数的变化。然后根据汽车车轮在行驶时侧滑量尽量小的要求，对悬架系统优化求解；3、利用计算机辅助设计软件Pro/E，建立了独立双横臂悬架机构各零件和装配图的三维实体模型；4、通过模拟汽车行驶时的状态，得出了独立双横臂悬架在行驶时各车轮定位参数的变化。再根据车轮行驶时侧滑量的要求，建立了悬架机构优化方程，得到最优值即上、下横臂长度为300mm、370mm，上、下横臂斜置角为8°、0°，上、下横臂在汽车横向平面夹角为5°，0°。该设计和分析可以指导独立双横臂悬架系统的设计，缩短开发周期，减少开发费用和成本，提高赛车的性能，获得最优和创新的赛车。110 参考文献[1]臧杰，阎岩主编.汽车构造：下册[M].北京：机械工业出版社，2005[2]陈家瑞主编.汽车构造：下册[M].北京人民交通出版社，2002[3]王望予主编.汽车设计[M].北京：机械工业出版社，2004[4]刘惟信主编.汽车设计[M].北京：清华大学出版社，2001[5]凯得设计编著.精通Pro/ENGINEER中文野火版3.0[M].北京：中国青年出版社，2007[6]恒盛杰资讯编著.Pro/ENGINEER从入门到精通[M].北京：中国青年出版社，2007[7]李军，邤俊文，覃文洁等编.ADAMS实例教程[M].北京：北京理工大学出版社，2002[8]唐金松主编.简明机械设计手册[M].上海：上海科学技术出版社，2000[9]吕振华，常放，杨道华设计研究.利用ADAMS对双横臂独立悬架进行仿真分析[J].中国学术期刊网，2005[10]叶明强，王耘，胡树根设计计算.基于虚拟样机技术的独立双横臂悬架振动仿真分析与优化[J].中国学术期刊网，2005[11]刘虹，王其东，汤传玲设计研究.基于ADAMS双横臂独立悬架的运动学建模与仿真[J].中国学术期刊网，2006[12]李增刚编著.ADAMS入门详解与实例[M].北京：国防工业出版社，2008[13]Yasuoshimizu，Toshitakekawai.Developmentofelectricpowersteering[J].SAEpaperno.，1994[14]人民交通出版社汽车图书出版中心编.汽车典型结构图册[M].北京：人民交通出版社，2008[15]成大先主编.机械设计手册—4版[M].北京：化学工业出版社，2002[16]A.A缅里尼柯夫，乌斯藩斯基著.汽车悬架设计[M].北京：人民交通出版社，1980[17]sebulkeathetwo-massflywheel-atorsionalvibrationdamperforthepowertrainofpassengercarsstateoftheartandfurthertechnicaldevelopment(SAE870394)[J].SAEtransactions.1987[18]周松鹤编.工程力学(教程篇)[M].北京：机械工业出版社，2003[19]郑建荣编著.ADAMS—虚拟样机技术入门与提高[M].北京：机械工业出版社，2001110 [20]HaugEJConcurrentengineeringtoolsandtechnologiesformechanicalsystemdesign[J]1993[21]Milliken,WilliamF./Milliken,DouglasL.RaceCarVehicleDynamicsSocietyofAutomotiveEngineers[J]20056110 致 谢时光飞逝，毕业设计马上就要接近尾声了，我也马上就要离开这个我学习和生活了四年的学校——黑龙江工程学院，同时也将结束我的大生活时代生涯。回顾四年来，从对汽车的一无所知，到现在能进行简单的设计，感慨良多。在我的毕业设计期间遇到了不少的问题，既有结构方面的问题，也有软件方面的问题，但都在崔宏耀老师的帮助下顺利地解决了。在此我对从最初的开题报告和文献综述到最终指导我完成毕业设计的崔老师表示衷心的感谢和由衷的敬意，感谢崔老师在毕业设计期间对我的无私帮助和教诲。另外，向四年来关心和帮助我的所有汽车系老师表示衷心的感谢。110 附录KinematicCharacterizationandOptimizationofVehicleFront-suspensionDesignBasedonADAMSAbstract：Toimprovethesuspensionperformanceandsteeringstabilityoflightvehicles,webuiltakinematicsimulationmodelofawholeindependentdouble-wishbonesuspensionsystembyusingADAMSsoftware,createdrandomexcitationsofthetestplatformsofrespectivelytheleftandtherightwheelsaccordingtoactualrunningconditionsofavehicle,andexploredthechangingpatternsofthekinematiccharacteristicparametersintheprocessofsuspensionmotion.Theirrationalityofthesuspensionguidingmechanismdesignwaspointedoutthroughsimulationandanalysis,andtheexistentproblemsoftheguidingmechanismwereoptimizedandcalculated.Theresultsshowthatallthefront-wheelalignmentparameters,includingthecamber,thetoe,thecasterandtheinclination,onlyslightlychangewithincorrespondingallowablerangesindesignbeforeandafteroptimization.Theoptimizationreducesthevariationofthewheel-centerdistancefrom47.01mmtoachangeof8.28mmwithintheallowablerangeof-10mmto10mm,promisinganimprovementofthevehiclesteeringstability.Theoptimizationalsoconfinesthefront-wheelsidewaysslippagetoamuchsmallerchangeof2.23mm;thishelpstogreatlyreducethewearoftiresandassurethestraightrunningstabilityofthevehicle.Keywords：vehiclesuspension;vehiclesteering;ridingqualities;independentdouble-wishbonesuspension;kinematiccharacteristicparameter;wheel-centerdistance;front-wheelsidewaysslippage1IntroductionThefunctionofasuspensionsysteminavehicleistotransmitallforcesandmomentsexertedonthewheelstothegirderframeofthevehicle,smooththeimpactpassingfromtheroadsurfacetothevehiclebodyanddamptheimpact-causedvibrationoftheloadcarryingsystem.Therearemanydifferentstructuresofvehiclesuspension,ofwhichtheindependent110 double-wishbonesuspensionismostextensivelyused.Anindependentdouble-wishbonesuspensionsystemisusuallyagroupofspaceRSSR(revolutejoint-sphericaljoint-sphericaljoint-revolutejoint)four-barlinkagemechanisms.Itskinematicrelationsarecomplicated,itskinematicvisualizationispoor,andperformanceanalysisisverydifficult.Thus,rationalsettingsofthepositionparametersoftheguidingmechanismarecrucialtoassuringgoodperformanceoftheindependentdouble-wishbonesuspension.Thekinematiccharacteristicsofsuspensiondirectlyinfluencetheserviceperformanceofthevehicle,especiallysteeringstability,ridecomfort,turningease,andtirelife.Inthispaper,weusedADAMSsoftwaretobuildakinematicanalysismodelofanindependentdouble-wishbonesuspension,andusedthemodeltocalculateandoptimizethekinematiccharacteristicparametersofthesuspensionmechanism.Theoptimizationresultsarehelpfulforimprovingthekinematicperformanceofsuspension.2Modelingindependentdouble-wishbonesuspensionTheperformanceofasuspensionsystemisreflectedbythechangesofwheelalignmentparameterswhenthewheelsjump.Thosechangesshouldbekeptwithinrationalrangestoassurethedesignedvehiclerunningperformance.Consideringthesymmetryoftheleftandrightwheelsofavehicle,itisappropriatetostudyonlytheleftortherighthalfofthesuspensionsystemtounderstandtheentiremechanism,excludingthevariationofWCD(wheelcenterdistance).Weestablishedamodelofthelefthalfofanindependentdouble-wishbonesuspensionsystemasshowninFigure1.3KinematicsimulationanalysisofsuspensionmodelConsideringthemaximumjumpheightofthefrontwheel,wepositionedthedrivesonthetranslationaljointsbetweenthegroundandthetestplatform,andimposedrandomdisplacementexcitationsonthewheelstosimulatetheoperatingconditionsofavehiclerunningonanunevenroadsurface.Themeasuredroad-roughnessdataoftheleftandrightwheelswereconvertedintotherelationshipbetweentimeandroadroughnessatacertainvehiclespeed.ThesplinefunctionCUBSPLinADAMSwasusedtofitandgeneratedisplacement-timehistorycurvesofexcitation.ThesimulationresultsofthesuspensionsystembeforeoptimizationareillustratedinFigure2.110 Thecamberangle,thetoeangle,thecasterangleandtheinclinationanglechangeonlyslightlywithinthecorrespondingdesignedrangeswiththewheeljumpingdistance.Thisindicatesanunder-steeringbehaviortogetherwithanautomaticreturnability,goodsteeringstabilityandsafetyinarunningprocess.However,WCDdecreasesfrom1849.97mmto1896.98mmandFWSSfrom16.48mmto-6.99mm,showingremarkablevariationsof47.01mmand23.47mm,respectively.ChangessolargeinWCDandFWSSareadversetothesteeringeaseandstraight-runningstability,andcausequickwear,thusreducingtirelife.Forindependentsuspensions,thevariationofWCDcausessidedeflectionoftiresandthenimpairssteeringstabilitythroughthelateralforceinput.Especiallywhentherightandtheleftrollingwheelsdeviateinthesamedirection,theWCD-causedlateralforcesontherightandtheleftsidescannotbeoffsetandthusmakesteeringunstable.Therefore,WCDvariationshouldbekeptminimum,andisrequiredinsuspensiondesigntobewithintherangefrom-10mmto10mmwhenwheelsjump.ItisobviousthattheWCDofnon-optimizedstructureofthesuspensionsystemgoesbeyondthisrange.ThestructureneedsmodifyingtosuppressFWSSandthechangeofWCDwiththewheeljumpingdistance.ADMASsoftwareisastrongtoolforparameteroptimizationandanalysis.Itcreatesaparameterizationmodelbysimulatingwithdifferentvaluesofmodeldesignvariables,andthenanalyzestheparameterizationbasedonthereturnedsimulationresultsandthefinaloptimizationcalculationofallparameters.Duringoptimization,theprogramautomaticallyadjustsdesignvariablestoobtainaminimumobjectivefunction[8-10].Toreducetirewearandimprovesteeringstability,theTable1Valuesofcamberangleα,toeangleθ,casterangleγandinclinationangleβbeforeandafteroptimizationTable1Thedatatablesofoptimizetheresults110 4ConclusionsThewholekinematicsimulationmodelofanindependentdouble-wishbonesuspensionsystembuiltbyusingADAMSsoftwarewiththeleftandtherightsuspensionpartsunderrandomexcitationscanimprovethecalculationprecisionbyaddressingthemutualimpactsofkinematiccharacteristicparametersoftheleftandtherightsuspensionpartsunderrandomexcitations.TheoptimizationcanovercometheproblemofthetoolargevariationofWCDandoverlylargeFWSSwiththewheeljumpingdistance.Thekinematiccharacteristicparametersofthesuspensionsystemreachanidealrange,demonstratingthattheoptimizationprotocolisfeasible.Fromapracticalperspective,theoptimizationisexpectedtoreducetirewear,andremarkablyimprovesuspensionperformanceandvehiclesteeringstability.Figure1simplepictureofsuspensionFigure2Curvewiththeparametersofthesuspension110 基于ADAMS前悬架优化设计摘要：为了提高轻型车辆性能和行驶稳定，我们使用ADAMS软件建立一个独立双横臂悬架系统运动仿真模型，并建立随机激励的测试平台，根据车辆实际运行条件，探讨悬架的运动学特征参数的变化。通过仿真和优化的可以对悬架设计进行相关的指导。试验表明，所有的前轮定位参数，包括前轮前束角，主销内倾角，注销后倾角，前轮外倾角都可以得到优化。例如只要在仿真前或后改变一个很小的量，车轮中心距就可以从减小到许用范围从而改善了车辆的操纵稳定性。此外还优化了前轮侧向滑动量，使之减小到，更有助于减少轮胎磨损，保证车辆的行驶稳定性。关键词：汽车悬架；车辆转向；驾驶性能；独立双横臂悬架；运动学特征参数；轮中心距；前轮侧向滑移1简介汽车悬架的功用时承受来自地面传至车身的冲击，保证车辆在行驶过程中的操纵稳定性和平顺性的系统。悬架有很多种类，其中双横臂独立悬架时应用最为广泛的一种。独立的双横臂悬挂系统通常是一组空间四连杆机制。其运动关系复杂，性能分析是非常困难。因此，合理的设置参数对指导其设计是至关重要的。为确保汽车具有良好的性能，特别是操纵稳定性，乘坐舒适，转向缓和，轮胎寿命。因此对悬架的设计时非常重要的。在本文中，我们使用ADAMS软件建立一个独立的双横臂悬挂系统的运动学分析模型，并利用该模型计算和优化的运动特征参数。优化的结果，有助于知道我们对悬架的设计。2独立双横臂悬架的建模 当车轮跳东时悬挂系统的性能受到车轮定位参数变化的影响。这些变化应保持在合理的范围，以保证所设计的车辆行驶性能。考虑到独立悬架的左，右车轮是对称的，因此我们只要研究左侧或右侧的悬挂系统，就可以了解整个悬架系统，但不包括车轮中心的距离的变化。我们建立一个如图1所示的模型，此模型为独立双横臂悬挂系统的左侧系统。3悬架模型运动学仿真分析考虑到前轮最大的跳动高度，我们在地面和测试平台放置一个上、下运动的驱动幅，并加上车辆在路面上实际运动时上、下运动的关系加上随机激励。110 实测的道路粗糙度数据是根据左，右车轮在一定时间内、一定车速和路面的不平度转化的。并对样条函数斯进行了拟合，并产生位移时程曲线的激励。经过仿真可以得到前悬架系统随各运动参数变化而变化的曲线，如图2所示。随着车轮的跳动，前轮外倾角、前轮前束角、主销后倾角和主销内倾角在相应的设计范围内变化很小。这表明行驶时将产生一个的回正力矩，来保证行驶的平顺性和安全性，然而侧向滑动量却从上升到，车轮跳动量从下降到。从中可以看到对影响行驶稳定性和加速轮胎磨损从而降低轮胎寿命的侧向滑动量和车轮跳动量都具有明显的变化。他们的变化量分别为和。对于独立悬架，侧向滑动量的变化对轮胎的磨损具有负面影响，并通过侧向力的作用影响驾驶的平稳性，特别是当左右车轮同向偏离时。侧向力造成的权利和左右两侧不能抵消，从而使转向不稳定。因此，侧向滑动量的变化应保持最低限度，按照悬架设计要求，当车轮跳动时其值必须控制在～之间。很明显，侧向滑动量的非结构优化的悬挂系统超出了这个范围。因此，此结构必须根据车轮的跳动量改变。ADMAS是一个具有优化和仿真强强大功能的软件。它通过创建一个参数化模型，通过改变设计变量的值再返回到模型，模型再根据返回的值进行优化分析，经过反复的优化分析目标函数就可以调整到最小。以减少轮胎磨损，提高操纵稳定性为目标函数进行优化，表1的中的值分别为车轮外倾角，主销内倾角角，前轮前束角和注销后倾角优化前后值的比较。表1优化结果数据表4结论独立的双横臂悬架系统的整个运动仿真过程是建立在ADAMS软件上，由于左右悬架自由运动可以提高在随机激励下的计算精度，解决运动学特征参数的相互影响的。优化可以解决侧向滑动量变化太大和车轮跳动距离过大的问题。使悬架系统的运动学特征参数在一个理想的范围变化，这就表明优化结果是可行的。从现实的角度来看，110 优化可以预期将轮胎的磨损降低到最低，并显著提高车辆的行驶性能和车辆悬架操纵稳定性。图1悬架模型简图图2悬架随参数变化曲线110 原文已完。下文为附加文档，如不需要，下载后可以编辑删除，谢谢！信用社营业部经理季度个人总结 110 原文已完。下文为附加文档，如不需要，下载后可以编辑删除，谢谢！信用社营业部经理季度个人总结 110 原文已完。下文为附加文档，如不需要，下载后可以编辑删除，谢谢！信用社营业部经理季度个人总结 110 原文已完。下文为附加文档，如不需要，下载后可以编辑删除，谢谢！信用社营业部经理季度个人总结 110 原文已完。下文为附加文档，如不需要，下载后可以编辑删除，谢谢！信用社营业部经理季度个人总结 110 原文已完。下文为附加文档，如不需要，下载后可以编辑删除，谢谢！信用社营业部经理季度个人总结 110 原文已完。下文为附加文档，如不需要，下载后可以编辑删除，谢谢！信用社营业部经理季度个人总结 110 原文已完。下文为附加文档，如不需要，下载后可以编辑删除，谢谢！信用社营业部经理季度个人总结 110 原文已完。下文为附加文档，如不需要，下载后可以编辑删除，谢谢！信用社营业部经理季度个人总结 110 一季度，在联社领导的正确领导下，我按照山西省农村信用社营业经理的相关办法，认真学习政治业务知识和金融法律法规，严格履行岗位职责和行使管理与监督职能，以贯彻落实上级的各项工作为目标，抓落实，规范财务核算，努力实现全社财务状况的根本好转，同时并积极做好了各项报表与任务完成情况的上报等工作，较好地完成了各项工作任务。现就本季度主要工作述职如下： 一、主要工作完成指标 （一）业务指标完成情况 截至20XX年月31日，我社各项存款余额**万元， （二）2、管理指标完成情况 本季度我社严格按照上级联社和我社制定的全年工作要点展开工作，确保了各项业务稳健运行，员工素质进一步提高，营造了良好的内外部环境，为各项目标的顺利实现奠定了良好的基础。 二、重点工作报告 （一）假币的防范和处理。针对一季度发现假币较多的情况，强调柜员要提高警惕，假币一旦进入柜台就不可再次流通，应及时盖假币章，尤其是对M3W9开头的假币要重点防范407。 （二）做好开展“自助有好礼，月月送不停”自助终端业务宣传及营销的活动。 （三）让员工学习并贯彻执行“山西省农村信用社企业文化大纲”。即坚定服务三农的方向、牢记“诚信、合规、责任、团队”的企业核心价值观以及“开拓、进取、务实、创新”的企业精神。 （四）积极配合检查人员的工作，准备好相关资料。包括：1、2014年四季度开户、销户、变更人行账户资料。2、销户的所有传票。3、挂失登记薄、会出人员交接登记薄、相关大额、贷款传票等。 （五）学习《关于近期部分省份发生存款失踪案件风险警示》的通知，加强柜员岗位管理，完善事前制约机制；规范业务操作流程，强化事中授权控制；加大财务核对力度，提高事后监督实效。 （六）做好春节期间的查岗登记，规定每天的值守人员必须准时到岗，早班8：:30到，晚班与早班见面交接后早班人员方可离岗，同时要记录好电话查岗的时间。 （七）高度重视远程授权工作。要求柜员在办理业务时注意力要集中，养成良好的操作习惯，一笔一清，随时整理自己的业务凭证、把业务审核融入到业务办理中的每一个环节，真正把差错降到最低，风险防范做到最好。 （八）积极响应上级机构的号召，组织消防预演以及防抢劫的预演。要求如下：1、全体人员预演火灾到来时如何逃生，应避免惊慌，有序的进行。2、歹徒抢劫客户的演练。3、客户在ATM自助取款时，有歹徒如何处置。4、歹徒威胁柜台人员的处置办法。 （九）做好事后监督系统上线的准备工作。1、会计凭证的填写：手工填写凭证做到内容完整、清晰、书写规范。2、凭证要素必须填写在指定的位置。3、要注意保证套写凭证、复写凭证记账联次的清晰度。4、网点单证应指定专人负责打印，单独视同一个柜员凭证进行整理。5、加盖印章时要完整清晰，避免覆盖流水号、金额等重要的内容。6、当日营业终了后将传票逐一勾兑流水、核实无误后填写明细、入袋保管、封口并双人盖章。7、事后票据的整改。被替换的票据用铅笔在背后写网点号、柜员号、流水号；支取方式变动申请书上必须要填写余额；调拨单使用时应注意出入库时间，必要时联系师傅手工填写以避免差错。 （十）做好“屡查屡犯”的培训安排以及整改工作。通过开展专项培训，给全体员工敲响警钟，使大家认识到改正屡查屡犯问题的必要性及迫切性，从而在工作中有效地规避这些常见问题，减少很多不必要的麻烦和错误，避免给网点及自身带来恶劣的负面影响。 三、个人感受 作为一名营业经理，必须要不断加强学习，熟练掌握规章制度和业务知识，时时处处发挥表率作用，不断提高业务水平，做到要统揽全局。在全县落实党风廉政建设主体责任工作推进会的讲话110 同志们： 今天我们专题召开全县落实党风廉政建设主体责任工作推进会，目的是正确分析研判全国上下落实主体责任的形势，认真分析我们在推进主体责任落实工作中存在的问题与不足，并对做好下阶段工作进行科学合理的安排部署，切实把思想统一到中央、省市委的决策部署上来，把认识统一到中央对形势的分析判断上来，把力量凝聚到推动主体责任落实的各项具体工作上来，调动一切积极因素，将全面从严治党不断引向深入。刚才，郭波同志宣读了省纪委《关于5起违规发放津补贴或福利问题典型案例的通报》和市纪委《关于6起落实党风廉政建设主体责任不力典型案例通报》，陈罡同志通报了近期全县党员干部违纪违规典型案列，何瑞峰同志宣读了《2015年第四季度落实党风廉政建设主体责任推进方案》。下面，我就如何抓好全县主体责任落实工作谈四点意见。 一、正确研判形势，当好“明白人” 110 当领导的，首先把形势搞清楚，把握大势，势就是事物发展的基本趋向、基本方向，因势而谋，谋定而后动，顺势而为，你才能有效作为。不把形势认清楚，在这个问题方面是糊涂人而不是明白人，最后跌了一跤还不知道是怎么回事。从全国、全省、全市的形势看，落实党风廉政建设主体责任是一个什么样的形势呢？ 从全国的形势看。2014年，中央查处省部级领导干部是59人，截至今年8月，全国查处省部级领导干部是48人。前不久中央和中纪委先后对四川南充、河南新乡落实党风廉政建设主体责任不力的情况进行了通报，新乡原市委书记因落实主体责任不力，受到党纪处分，并被免职，纪委书记也受到相应处理，它的一个班子里面两个常委和一个市长被追究法律责任。四川南充在党代会选举过程中出现大面积拉票贿选，最后经过2年多的调查核实，33人被移送司法机关追究刑事责任，344人受到党纪政纪处分，原南充市委书记以玩忽职守罪被判3年有期徒刑，有名常委被判有期徒刑20年。这是不是一种越来越严格的趋势？是不是越往后越严？是不是所谓的刮风论？ 110 从全省的形势看。上半年，共查办市厅级领导干部案件２４件、县处级领导干部案件３６３件、乡科级领导干部案件１６８２件。中央纪委监察部网站 9月１９日 公布的数据显示，截止今年6月份，湖北省在巡视中发现厅局级干部问题线索最多，达到４５０个，有人说，湖北党风廉政建设抓得很严，其他地方抓的松，到底是不是这么个情况呢？今年上半年，广东省查处厅级干部案件82件，湖北这个数据是24件。 7月7日 ，我们省召开全省落实党风廉政建设主体责任推进会，会上通报了7起主体责任和监督责任落实不力的反面典型，如，省地税局原党组书记、局长许建国因落实党风廉政建设主体责任不力受到党纪处分，被免职，武汉洪山县委原书记刘涛因落实主体责任不力受到党内严重警告处分，调离县委书记岗位，李鸿忠书记在会上提出把纪律挺在管党治党的最前沿，挺在国家法律的前面，挺在全体党员面前，挺在正风反腐的最前线。 9月25日 ，省纪委又通报了4起落实主体责任不力的案件，其中来凤县分管卫生工作的副县长卢红鹂，因分管的部门卫生局多名党员干部违纪违法受到纪律审查或移送司法机关处理，受到党内严重警告处分。上面就是全省的形势，不说大家也很清楚了吧。 从全市形势看。刚才，郭波同志宣读了 7月24日 全市主体责任推进会上通报的一批落实主体责任不力被问责的典型案例，上半年，全市共查处437名党员干部，截至7月份，这437名党员干部中有83人因落实党风廉政建设主体责任不力受到处分。 7月24日 ，周先旺书记在全市主体责任推进会上讲到，要真信真懂真明白，谁不明白谁就要吃亏；要真抓真管真担当，谁不担当谁就要让位子；要真严真查真问责，谁不问责谁就要被问责。这个形势概括起来就是推进主体责任的鼓点越来越密，对落实主体责任不力问责的板子打的越来越重。 上面我给大家列举了这些数据和案例，那么，全国、全省、全市抓党风廉政建设主体责任是一个什么样的形势，不是已经很清楚了吗？110 今年以来，县委严格贯彻执行省市委的安排部署，高度重视主体责任落实工作，研究出台了《2015年县委落实党风廉政建设主体责任实施方案及考核办法》，开展了集中谈心谈话，我们明确了七个分主体，县委跟七个分主体，七个分主体跟基层党组织一把手和班子成员层层签订了责任状，我们在全省率先实行了对不履职干部的召回管理，7月份还组织了全县主体责任落实情况半年度检查考核。这些举措说明了县委在落实主体责任上是高度重视的，但也要看到我们在落实主体责任上还存在很多问题。 110 5月31日 ，市委书记逐一约谈各县市区书记，其中约谈我们xx县的时候，指出我们在落实主体责任方面存在着落实主体责任有待强化、少数干部思想观念尚未真正转变、政府及相关部门监督力度不够等七大方面问题，回来以后，我们开展了七个方面的专项整改，虽然整改已过4个月，但有些问题尚未整改到位。省委巡视组结束了对XX7个县市区的巡视，虽然目前尚未向我们反馈巡视意见，但从我了解掌握的情况看，我们的问题绝不会比任何一个县市区少。刚才，会上通报了 9月1日 发生在xx县住征局及 9月15日 发生在建设局的事情，难道这些都是偶然的吗？难道是碰巧吗？为什么这样的事情没有发生在全市其他城区？我们必须承认，我们在落实主体责任上还存在很大问题，还存在以下几种表现，第一种表现是对主体责任的重要性认识不够，这个主体责任到底有多重要是不太清楚的，主体责任落实好会产生哪些效应、落实不到位会产生哪些严重后果、主体责任具体内容有哪些也是不那么清楚的。第二种表现是怎么去落实主体责任、用哪些措施去落实主体责任也是不清楚的。这必然导致我们的局长们、书记们、主任们对主体责任懵懵懂懂，人云亦云。 110 针对这几种表现，其深层次原因大概有这么三个。一是内心深处不想抓、不愿抓。对党风廉政建设的严峻性、复杂性、长期性缺乏足够认识，对组织安排我们到这个岗位上去履行岗位职责的重要性认识不足，对形势的紧迫性认识不足。总觉得抓这个是得罪人的事情，是县委的事情，是纪委的事情，不是我们这个党委（党组）的事情。二是工作当中不会抓、不懂抓、抓不住。这不是说大家情商智商不高，征迁工作这么难抓都能抓好，我看是大家没有足够认真起来。那么不会抓、不懂抓的原因是什么呢？对正确处理发展与党建的关系，对正确落实上级要求与本单位实际相结合的认识不清楚，人云亦云，上面怎么说我就怎么做，上面没说我就不做，上面说1我可能只做0.5，怎么抓的好，怎么不跑去打麻将呀。三是关键时候不敢抓、不真抓。说白了就是你履行岗位职责，触及到违反纪律和规矩的这些人的切身利益的时候，你敢不敢担当，能不能担当的问题。是真担当还是假担当的问题，是嘴上说担当、心里不担当的问题。我们有些同志还有好人心理，不管的心理，怕丑的心理，丢面子的心理，怕暴露问题，怕影响形象。结果是越怕暴露问题越出问题，越怕影响形象越损害形象。我们有些党员领导干部对班子成员有些不符合四风要求、违反八项规定的一些行为，不制止、不提醒，有问题拉不下面子，出了问题还觉得没问题，不来报告，不来找自己的责任，如果我们再这样抓下去，还有更多的干部要受到处理，被追究责任。到时候，损害的不仅是个人形象，损害的是xx县整个党员干部队伍的形象，损害的是西塞山县委区政府在人民群众心中的形象。 二、 切实担负好责任，当好“局中人” 十八届三中全会指出，落实党风廉政建设责任制，党委负主体责任，纪委负监督责任。党章第四十四条明确规定，党的各级纪检监察机关协助党委加强党风廉政建设和组织协调反腐败工作。去年7月，省委专门下发了落实党风廉政建设实施意见，对党委主体责任和纪委监督责任作了明确规定，相信在座各位都学习过，但能准确说出党委班子、党委党组主要负责同志、班子成员落实主体责任各有几个方面的肯定是少之又少。那是因为大家对这个工作重视不够，贯彻落实不够，所以我今天逐条说明主体责任的内容，叫重申也好，叫强调也好，希望每个党委党组书记今后张口就能说清道明。 110 党委党组班子集体的主体责任有5条。第一条是加强组织领导；第二条是选好用好干部；第三条是加强和改进作风建设；第四条是从源头上防治腐败；第五条是领导和支持执纪执法工作。党委（党组）主要负责人的第一责任有6条。第一条是加强研究部署，即作为党委（党组）书记，县委开的会，市委开的会，你必须将上级要求在所在党组进行研究部署。刚才大家听了市纪委的通报，原团市委书记在落实主体责任检查中被督导组发现迎检材料弄虚作假，同时，更严重的是他今年没有在所在党组对党风廉政建设进行研究部署，这是错误的；第二条是准确把握廉政状况。作为班长和第一责任人，班子队伍党风廉政建设的总体状况和态势必须清楚，否则是不负责任的。单位屡屡出事，经常在八项规定和四风方面出问题，原来出过问题，现在又出事，你们说这样的党委（党组）书记对所在党委（党组）党风廉政建设的状况很清楚吗？认真研究了吗？第三是大力支持纪委工作；第四是高度重视廉政教育；第五是带头开展检查考核；第六是做廉洁从政表率。党委（党组）其他班子成员分管范围内的领导责任有5条。第一条是主动研究部署。这条与党委(党组)主要负责人的第一责任中的第一条是有区别的，前者叫加强研究部署，后者叫主动研究部署，意思是你必须主动，不能等县委给你发通知，不能等纪委跟你说马上检查来了，你再开会，那样迟了；第二条是支持查办案件；第三条是加强督促指导；第四条是参加检查考核；第五条是严格廉洁自律。 今天讲了以后，大家回去把这个文件好好学习一下，特别是我们的书记们、一把手们要认真看一看，我们刚才在部署第四季度主体责任落实工作的时候，提到要制定主体责任的规定事项和责任清单，把这些责任落实好，要有一项一项的具体工作内容，落实主体责任，具体要做到三个突出。 110 首先，要突出主体地位、主体作用。这个主体就是党委（党组）班子集体、党委（党组）主要负责人、党委（党组）其他班子成员，而不是其他的，更不是纪委。这个主体责任是对党章规定的重申，是我们各级党委必须承担的政治责任。现在我们在突出主体地位、主体作用上存在三方面问题。一是主体不主，就是党委主体责任由纪委代行，自己只挂个名，当甩手掌柜，转包责任、分流责任；二是责任虚化。还停留在开会、讲话、发文件、签责任状这个层面，检查起来文件制度一大堆，做起来制度形同虚设。原来怎么做，现在还是怎么做，准备以后继续这么做；三是压力层层衰减。突出表现是县委很重视、县委书记很急、纪委很忙、自己反而身上压力轻飘飘。突出主体地位，既要在党言党、在党爱党、在党为党、在党忧党，更要把主体责任的职责履行好，即组织领导之责、监督管理之责、以上率下之责、实施保障之责，回头我们制定责任清单也好，落实责任事项也好，都要紧扣这四个职责，只要把四个职责履行到位了，我想即使你这个单位极少数个别干部出现了不廉洁行为，你这个单位主体责任总体上还是落实到位的。 110 其次，要突出党委（党组）第一责任人的主要责任。我们的书记，要牢记自己的身份是党员，职责是为党工作，大家不仅要履行好推动发展、深化改革、维护稳定的第一责任，更要承担从严治党、推动党风廉政建设的主体责任。在落实主体责任上，党委（党组）书记要负首则、主责、全责，不是说我管好自己就行了，不是说我只管好我们单位8小时以内的工作就行了，这个责任是政治责任，是份内责任，是全面领导责任，也是直接责任。我们要借此纠正只重业务、不抓党风，只看发展数字、不抓惩治腐败，只求独善其身、不抓队伍建设的错误思想认识。要牢固树立抓好党建是最大的政绩的理念，通过全面从严治党，抓好党建，带出一支党和人民信赖的党员干部队伍，用这只队伍推动经济跨越发展，否则的话，取得的所谓业务发展、数字增长都是没有意义的。事实上，抓好党建更加能够促进经济发展。市委书记周先旺讲过，党委（党组）书记如果不抓职责履行，就让敢于担当的人来抓，如果不管党风廉政建设，就换人，如果不担责，就要被问责。 第三，要突出层层传到压力。所谓层层，就是每个层次，每个层级都要有责任，都要有压力，压力在传导过程当中不仅不能衰减，并且还要结合本地区、本单位实际，进一步加大责任、压力的传导。对我们四大家班子成员来说，不仅要严于律己，管好自己，更要勇于担当、敢抓敢管，对你分管范围内的党员干部要严格要求。我们二级党委、派出党工委和基层党委（党组）也都要明确各自职责。我们今天印发的文件，提到四个全覆盖、三个到位、五个一，这四个全覆盖就是要改变我们当前责任模糊、具体事项不清楚、措施不具体、工作不到位的现状。下一步，县委主体办要拿出四个全覆盖的具体方案，各级党委都要认真制定责任清单、规定事项，不要指望县委为你们制定，要自己认真思考研究。到时候我们看看是照本宣科好，还是认认真真、实实在在地抓好。对前段时间专项清理违规发放的津补贴、吃空饷等遗留问题，不能放过，更不能久拖不决，必须在10月份整改到位。通过这样一些具体的实实在在的措施，把责任抓细抓小，确保压力传导不衰减，责任传导层层压实。 三、坚持把纪律和规矩挺在前面，当好“清醒人”110 5月份，中纪委书记王岐山在浙江调研时强调，要唤醒党章党规意识，把纪律和规矩挺在法律前面，挺在党风廉政建设和反腐败斗争前沿，要抓小、抓早、抓细。7月份，省委书记李鸿忠在全省主体责任推进会上讲到，把纪律挺在前面，是落实党章的要求，是落实中央提出的党风廉政建设有关规定的全面深化，要把纪律挺在管党治党前面、法律前面、全体党员前面。市委书记周先旺书讲到，把纪律挺在前面，就是要把纪律和组织挺在前面，把管党治党关口前移，针对的不只是少数干部，而是整片森林，不光是治大病重病，还包括防病未发、治病初期。 110 如何正确理解把纪律挺在前面，一是对纪律本身要有正确的认识。党内纪律很多，作为党员，衡量你的行为准则的首先是党纪，其次才是法律。党纪是党章规定共产党员必须无条件履行的义务，执行党的纪律，必须保证党纪严于国法、党纪先于国法。二是要明白纪律的指向对象是谁。纪律的指向对象是全体党员干部，尤其是党员领导干部，没有人能例外。三是如何把纪律挺在前面。从范围上看，要把党的各项纪律全覆盖，如，政治纪律、组织纪律、财经纪律、作风纪律等；从对象上看，现阶段重点是党员领导干部；从时间上看，越往后越严，越往后越严格，越往后越严厉，越往后越严肃；从具体案子上看，就是抓早、抓小、抓细，动则责咎，不可越雷池半步；从发展趋势上看，王岐山书记在福州调研时提出把纪律挺在前面要形成四种形态，即党内关系要正常化，批评和自我批评要经常开展，让咬耳扯袖、红脸出汗成为常态；党纪轻处分和组织处理要成为大多数；对严重违纪的重处分、作出重大职务调整应当是少数；而严重违纪涉嫌违法立案审查的只能是极极少数。我们正本清源，减少腐败存量，抑制腐败增量，必然要经过这么一个过程。 把纪律挺在前面，要做到三个注重，即注重对干部的批评教育，在办法上还是要多敲打、多提醒，对苗头性问题要高度重视，象消除安全生产隐患那样防患于未然；注重对干部的日常监督管理；注重抓小错、抓小结、抓小案。通过这样一些措施，使大家少犯错、不犯错。 四、严格追责问责，当好“带头人” 王岐山书记讲过，动员千次不如问责一次，党委的主体责任是党风廉政建设的牛鼻子，纪委的监督责任是牛鞭子，深入推进党风廉政建设，既要牵住“牛鼻子”，更要扬起“牛鞭子”。前不久市纪委书记陈丰林讲到，利剑高悬不能仅仅只是高悬，惩前毖后，惩前在先，方能毖后，靠什么？靠问责。今年是问责年，抓好责任落实，问责是不可缺失的一环，否则所谓责任，所谓责任追究，都是纸老虎，都是狼来了。那么，如何落实责任，如何强化责任，我看要做到三个明确。 110 首先，要明确追责问责的重点。追责问责的重点是什么？惩治腐败重点盯紧“三类人”，第一类人是十八大以后不收敛、不收手的，第二类人是问题线索反映集中，群众反映强烈的，第三类人是现在重要岗位，且可能还要提拔重用的。纠正四风要注重“三个以后”，即十八大以后、中央八项规定出台以后、群众教育实践活动以后，这“三个以后”出现的顶风违纪行为是查处的重点。从我们区的现实情况看，当前要重点对不讲政治纪律政治规矩，造成恶劣影响的，“四风”问题突出或顶风违纪违反中央八项规定精神的，单位系统内违纪问题多发、频发，长期得不到有效纠正的，贯彻落实上级决策部署不力，有令不行、有禁不止的，党内政治生活不严肃、庸俗化、娱乐化、平淡化，不进行纠正的，以及为官不为、慢作为、乱作为，不接受监督，不回应群众关切的，要坚决问责。 其次，要明确问责的具体对象。要坚持“一案四查”，不管是违反八项规定、不纠正“四风”，还是出现腐败案件，除依纪依规对当事人进行严肃处理外，还要相应追究单位党组织主要负责人落实主体责任不力、纪检负责人落实监督责任不力、区级分管领导的领导责任，确保压力层层传导、责任层层落实。 110 第三，要明确问责的纪律要求，做到五个决不。一是决不减压力。始终保持高压态势，层层传导压力，逐级落实责任。要按照市委的要求，形成人人担责、事事尽责、层层督责的工作局面。二是决不降调子。对出现的问题，要始终从严、从真、从狠问责，决不以批评教育代替诫勉谈话，以诫勉谈话代替党纪处分，该免职的要免职，该调整的要调整，该降级的要降级，该党纪政纪处分的要党纪政纪处分。三是决不留情面。毛主席说，公交论理，私交论情，共产党人不是不讲情面，但是触犯党的根本利益、违反党的纪律，是不能讲情面的。在追究责任过程中，要做到没有暗门、没有天窗、没有下不为例，违纪必查、违纪必究。四是决不捂盖子。按市委书记周先旺讲话的意识，就是不怕家丑外扬，不怕丢面子，不搞藏着掖着，不搞息事宁人，盖子想捂也是捂不住的，不如亮开盖子，认真面对，积极整改。五是决不将功补过。坚持法纪面前人人平等，不因为资历老、贡献大以功抵过。 同志们，加强党风廉政建设，责任在手，重担在肩，大家一定要切实树立起“不履职就是失职渎职”的责任意识，把党风廉政建设主体责任领会好、把握好、落实好，当好党风廉政建设的“明白人”、“局中人”、“清醒人”和“带头人”，坚定信心，锐意进取、改革创新，全力推动xx县党风廉政建设和反腐败工作向纵深迈进，为争创全省同类第一城区营造干部清正、政府清廉、政治清明的良好环境。在全市春运道路交通安全工作会议上的讲话 110 同志们： 刚才，省上召开全省春运道路交通安全工作视频会议，对春运交通管理工作进行了安排部署，各级各部门要认真贯彻落实。1月24日，也就是从昨天开始，全国春运正式开始，市、县、区都同步举行了春运工作启动仪式，我市2016年春运工作已经全面启动。全市各级各部门要认真分析研究当前我市道路交通安全形势，按照省上的要求，扎实安排部署好2016年春运道路交通安全工作，确保“两会”、春节、春运期间,110 全市道路交通安全形势总体平稳。下面，我强调三点意见： 一、统一思想，认清形势，切实增强做好春运工作的责任感和紧迫感 20XX年春运期间（20XX年2月4日至3月XX日），全市道路交通事故四项指数两升两降，发生一般程序道路交通事故23起，同比上升91.67%；死亡1人，同比下降50%；受伤25人，同比上升92.31%；财产损失2.7万元，同比下降45.46%。全市共查处各类违法行为1.7万起，同比上升200%。2016年春运前，全市各类机动车保有量9.7万辆，驾驶人12.6万人，同比增幅分别达59%、38%（因开展免费办理农用三轮车、摩托车牌证工作，机动车纳管率大幅提升）。交警部门分析，2016年春运将呈现以下特点：一是群众出行压力持续增大。2016年春运期间，道路旅客运输量将占春运旅客运输总量的85.2%，自驾出行量将上升20%左右。二是农村道路预防重特大事故压力较大。我市农村道路交通管理机制虽已建立，但总体运行效能尚未充分显现，交通安全隐患仍很突出。与此同时，春运期间，农村外出务工人员陆续返乡，人多车多交通违法行为多，发生重特大交通事故风险增大。三是重点交通违法持续增加。从近3年春运期间违法查处情况看，春运期间机动车驾驶员归心似箭，营运车辆心存侥幸多拉快跑，亲朋好友宴请聚会后饮酒驾车情况增多，导致超速、超员、超载、酒后驾驶、涉牌涉证等重点违法行为增加，并呈逐年递增态势。四是恶劣气候对道路交通安全影响较大。入冬以来，我市降雪冰冻恶劣天气大幅增加。恶劣天气与交通违法影响叠加、与道路隐患影响叠加，加剧交通事故风险，也对春运期间应急管理工作提出更高要求。对此，全市各级各部门要充分认识做好当前道路交通安全工作的重要性，时刻绷紧春运平安、畅通这根弦，切实加强组织领导，周密安排部署，狠抓监督检查，确保各项安全防控措施落到实处，确保春运期间全市道路安全畅通，确保不发生大的交通事故。 二、强化措施，各司其职，全力以赴做好春运道路交通安全工作 （一）狠抓路面管控。交通管理路面是主战场，各级各部门要进一步明确责任、严格措施，坚决防止关键环节出现失控漏管问题。公安部门要以交通安全执法服务站点为依托，科学设置临时执勤点，增加流动巡逻警力，加强对客运车辆、旅游包车、农村面包车和危化品车辆的安全检查，严把出站、出城、上高速、过境“四关”。重点强化“两客一危”车辆“打四非、查四违”工作措施，严格查处运输企业、客运车辆违法违规行为。要充分发挥乡镇交管站、行政村交管室和检查劝导站的作用，及时纠正、劝导、制止交通违法行为。公安部门要严格落实限速措施，通过定点测速、流动测速、区间测速等办法，严查超速违法行为。要将夏季“朝五晚十”路查时间调整为“朝六晚九”，保证人员、时间、任务三落实， （二）狠抓重点监管。各级各部门要认真落实1月6日全国安全生产电视电话会议部署，深入开展交通安全隐患大检查大整治，努力消除安全隐患。一是开展“人、车、路”春运安全大检查。交通运输、公安部门要联合开展安全大检查，排查各类安全隐患，落实各项整改措施。逾期未检车辆和存有安全隐患车辆一律不得参加春运，不符合条件的驾驶员限制或禁止参加春运，不符合安全条件的道路严禁通行客运车辆。二是监督企业落实主体责任。公安、交通运输部门要对客运企业的安全生产情况开展全面排查整治，进一步强化客运企业安全主体责任。运输企业要与参加春运的驾驶人逐个签订《交通安全承诺书》。三是加强旅游包车客运管理。交通运输部门要督促本辖区旅游包车客运企业落实《道路旅客运输企业安全管理规范（试行）》（交运发〔2012〕33号）和《甘肃省旅游包车客运交通安全管理暂行办法》（甘旅发〔2012〕24号），加强省、市际包车客运企业经营资质、车辆营运资质和驾驶员从业资质管理，规范省（市）际包车客运标志牌管理。四是加强春运交通安全大宣传、大教育。公安部门要将“五不两确保”(不超速，严格按照道路限速要求行驶；不超员，车辆乘员不得超过载客人数；不疲劳驾驶，日间连续驾驶不超过4小时，夜间连续驾驶不超过2小时；不接打手机，在驾驶过程中保持注意力集中；不关闭动态监控系统，做到车辆运行实时在线；确保乘客系好安全带，全程按要求佩戴使用；确保乘客生命安全，为旅途平安保驾护航)作为督促驾驶人自觉遵章守法、安全驾驶的重要载体，广泛开展交通事故典型案例宣传，曝光严重交通违法和隐患突出的运输企业，落实“两公布一提示”(公布交通流预判和分流绕行预案，公布道路危险路段和事故多发点段；提示节日期间交通安全事项要求)，着力营造浓厚宣传氛围。 （三）狠抓联动保障。一是推进春运便民利民服务。公安部门要组织开展“情满旅途”活动，为群众提供春运服务保障。要会同共青团组织，继续开展中国青年志愿者服务春运“暖冬行动”，广泛开展引导咨询、秩序维护、重点帮扶、便民利民、应急救护等方面的志愿服务工作。二是做好公路养护保障工作。公路部门要加强通行班线客车公路的养护管理和路网监测，做好雨雪冰冻天气道路铲雪除冰防滑保畅工作，要密切联系气象部门，充分储备道路养护保畅物资，保障道路安全通行。要充分发挥ETC系统功能，保障路网运行畅通。三是营造良好春运氛围。交通运输部门要加大路检路查力度，坚决打击“拉客”、“宰客”、“倒客”、欺行霸市等非法活动，切实维护群众合法权益。四是加强应急管理工作。公安、交通运输部门要督促运输企业加强对驾驶人雨雪冰冻天气安全驾驶技能和应急知识的教育和培训。遇雨雪冰冻恶劣天气，结合本辖区实际情况，制定并细化完善恶劣天气、设备故障、客流激增、延误晚点等各类应急预案，落实好应急运输能力，要督促道路养护部门，在坡道、桥梁等重点路段备足融雪剂、盐、沙石等物资和铲冰除雪设备、装备。要与气象部门建立气象信息传送机制，根据气象预警信息提前做好防范措施，尽量降低恶劣天气对交通运输的影响，防止造成大面积拥堵。发生突发事件时，要进一步增强应急响应能力，及时报告当地政府启动应急预案，组织应急救援，调度运输企业调整客运班线、班次，严防发生旅客滞留和冻伤事件。 三、加强督导，严格问责，确保春运道路交通安全工作有效有序开展 （一）加强组织领导。市上已成立春运道路交通安全管理工作领导小组，建立联动机制，加强协作配合。县、区也要成立相应机构，召开辖区春运道路交通安全管理工作会议，形成监管合力，落实工作职责，确保工作落到实处。要按照“管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全”的总体要求，强化“党政同责、一岗双责、齐抓共管”的安全责任体系，切实抓好各自工作。 （二）强化督导检查。市政府将成立督查组，从公安交警、交通运输、安监等部门抽调人员，定期对各单位开展交通安全管理工作情况全面督导检查。督导组要切实履职尽责，转变作风，深入基层，真督实导，发现问题，推动工作。要创新督导形式，加大督导频次，强化督导效果。对督查发现的重大问题，报市道路交通安全委员会办公室梳理汇总后，以市政府名义进行挂牌督办。县区、各部门也要在本地区、本系统开展相应督导工作。 （三）严格责任追究。近年来，因安全生产事故受到责任追究的人员越来越多，处理也越来越重。责任追究不是一句空话，在国务院、省政府及我市政府制定下发的关于加强道路交通安全管理工作实施意见中，都明确提出了责任追究的具体内容。对此，希望大家要有清醒的认识，本着对工作负责、对人民负责、对自己负责的态度，切实抓好措施落实。春运期间，对存在工作消极、纪律松弛、管理松懈、措施不落实等情况导致发生特大道路交通事故的，将依照有关规定严肃追究相关领导和责任人的责任。 同志们，春运安全事关重大，2016年春运工作目标、任务、措施都非常明确，希望全市各级各部门通力协作，共同努力，切实把2016年春运交通安全管理工作措施落实到位，为我市经济建设和广大人民群众创造一个宽松、有序、安全、畅通的交通环境。在交警支队庸懒散浮拖问题专项整治工作动员会议上的讲话 同志们： 110 今天，支队召开这次会议，主要目的就是落实厅交管局庸懒散浮拖问题专项整治视频会议精神，部署支队开展庸懒散浮拖问题专项整治工作。考虑到管理体制改革后的实际情况，支队以市局名义转发了厅交管局的实施方案，制定印发了支队开展专项整治工作方案，总的想法就是既要有针对性地做好支队专项整治工作，又要充分发挥县分局对县区公安机关交警队伍的管理职能与作用。 支队的方案已经印发了，下面，我就落实支队《开展庸懒散浮拖问题专项整治工作方案》，扎实开展庸懒散浮拖问题专项整治工作，讲三点意见。 一、思想要重视 省厅交管局按照省公安厅领导关于加强作风建设的要求，近期在全省公安交警系统集中开展庸懒散浮拖问题专项整治活动，应当说是非常必要，非常及时。 110 （一）专项整治工作有益于巩固和深化党的群众路线教育实践活动成效。去年以来，支队认真组织开展群众路线教育实践活动，支队上下聚焦“四风”、正风肃纪，严格整改群众反映强烈的突出问题，加强队伍教育管理监督，开展执法检查“回头看”和纪律作风整顿，工作作风明显转变，受到省市领导和群众的广泛好评。为巩固教育实践活动的成效，支队按照市局党委的安排部署，印发了《关于深化“四风”整治、巩固和拓展党的群众路线教育实践活动成果的工作方案》，从制度机制建设入手，着力强化问题整改，加强作风建设。这次集中向“庸懒散浮拖”问题开刀，就是坚持持续用力，深化群众路线教育实践活动的成效，持续深入推进作风建设，以突出问题的整改实效取信于民。 （二）专项整治工作有益于适应交警管理体制改革的新情况。当前，公安交警体制改革已基本结束，但客观的说，支队在许多方面还不能完全适应体制改革后的情况。许多同志在改革前心存疑虑，等待观望，在改革中主动跟进不够，对新情况研究不透，对问题认识不准，对在新的管理体制下做好公安交管工作缺乏有效的思路与措施。有些是工作方法问题，但更多的是工作作风问题。因此，这次庸懒散浮拖专项整治工作既非常必要，又很及时，通过专项整治活动，可以进一步深化认识，凝聚共识，深化交警管理体制改革，切实推进当前各项公安交管工作的展开与落实。 110 （三）专项整治工作有益于全面加强公安交警队伍作风建设。作风建设永远在路上。支队民警队伍的主流是好的，但也要清醒看到，发生问题的风险和苗头也是客观存在的。开展专项整治工作，加强作风建设，应当是公安交警队伍建设的新常态。基于对当前交警队伍建设形势的准确判断和对问题的深入分析，厅交管局提出专项整治庸懒散浮拖的问题。这些问题在支队不同层面都是存在的。在庸的方面，一是业务不精的问题。过去我经常讲，各部门在自己的职责范围内能不能做到精而专，在支队上能不能出几个小专家。业务不精导致能力不强，工作标准不高，久而久之形成平庸的思想，特别是年轻人，长此以往，势必害了自己。二是领导力、执行力不强的问题。改革后，如何把公安交管工作领导好、组织好，把工作抓上去，这是摆在支队领导、中层领导每个人面前的问题。执行力相对比较差，说的事情不执行，没有雷厉风行的作风，有的工作落实不到位，给整体工作造成被动。在懒的方面，首先是不作为，对工作部署不落实，对下面反映的问题不解决。其次是慢作为，把今天的事情放到明天再做，只求过得去，不求过得硬，工作上不深入，一知半解，缺乏深入思考和研究。人还是要有些激情，振作起来，把工作中的每一个问题搞清楚，每遇到一个问题都要把它吃透，时间久了工作水平不就高了。在散的方面，有的同志我行我素，各自为政，甚至对有的工作想咋干咋干，只关心个人的事，不关心单位的事，有利益的事跑的就快，没有利益的事就疲沓散漫。日常养成不够，在纪律上也存在着松驰散漫的问题。浮的方面，表现为高高在上，不接地气，心浮气躁，某种程度上造成了官僚主义、衙门作风。要多思考如何扑下身子，深入基层帮助基层解决问题，针对曝露出的问题，认真汲取教训，盯着基层、深入基层、服务基层，这就是我们支队应当有的新常态，这样才能获得基层支持，绝不能和基层成为“油水”关系中的油，浮在上面。在拖的方面，表现为工作作风松散，磨磨蹭蹭，遇到问题绕着走，遇到难题往上交，遇到群众的问题往外推，一点儿责任也不担，一点矛盾也不化解，我们如何正襟危坐在这个位置上。有些问题虽然不是一蹴而就，但要有积极的心态，主动跑着去协调，不能事事等领导去协调，该办的事不办，急的事情慢慢办，群众的事情拖着办，这些问题对我们的形象都影响极坏。因此，请大家思想上一定要重视起来，充分认识开展庸懒散浮拖问题专项整治工作的重要性、必要性，把专项整治工作作为一项政治任务，切实增强责任感和使命感，结合巩固深化教育实践活动，实实在在地抓，实实在在地做，全面推进各项制度规定落实，解决队伍中担当不力，精神不振，能力不足，作风不实，管理不严，效率不高等庸懒散浮拖的突出问题，促使队伍工作作风和精神面貌发生明显变化，保障和推进公安交管工作的落实。 二、重点要突出 这次为期60天的专项整治工作从4月20日起至6月20日，分为强化学习、查摆问题，严督细纠、集中整改和巩固提升、建章立制三个阶段。在专项整治工作中，要突出重点，切实在增强针对性和取得实效上下功夫。 （一）要抓学习，强化思想自觉。庸懒散浮拖问题，究其根源，是思想出了问题，是宗旨意识弱化、群众观念淡化和自我要求不严、责任感缺失的具体表现。要严格按照厅交管局明确的“五个专题”的学习落实，政工科要将五个专题明确时间、明确内容、明确标准、明确责任，严密组织，加强检查督促。每个同志都要集中精力，认真学习，做到集体学习有记录，个人学习有笔记。 110 （二）要抓查摆，找准突出问题。衡量这次专项整治工作成效的主要标准在于是否有效解决庸懒散浮拖问题。要借鉴路线教育活动中的好经验好做法，把查摆问题作为专项整治的首要环节，采取点、评、议、提等方式，把问题找准找实，形成问题整改清单，明确任务书、时间表和责任人，实施精准整治。 （三）要抓整改，治理顽症痼疾。要本着有则改之、无则加勉的原则，着力在落实整治、改进作风上下功夫。针对庸懒散浮拖问题，一是必须强化日常管理教育。要做到日常管理与业务工作同要求、同检查、同落实，认真开展队伍警示教育，认真学习各项警纪铁规，将整治工作的要求内化于心理认知，外化为行为准责，从思想深处解决作风问题。要治理队伍顽症痼疾，对照整改清单，一个问题一个问题的研究，拿出具体有效的措施，该纠正的纠正，该禁止的禁止，逐项整治解决到位。二是必须提升工作效能。要针对能力平庸、心态庸懒等问题，强化进取精神，自觉加强能力培养，提升职业素养，强化自觉学习，落实岗位培训，切实提高工作能力水平。要科学筹划工作，强化效率意识，纠正怠政懒政思想，克服畏难躲避情绪，压任务、压担子，提升工作质量，提高工作效能。要科学考评，强化激励，进一步激发民警工作积极性和主动性。三是必须强化督导检查。要坚持严字当头，层层传导压力，通过开展定期不定期的督导检查，及时发现问题，杜绝侥幸心理，养成求实的工作作风。四是必须严格问责。对专项整治中发现的问题，要坚持教育诫勉与惩处警示并重，对专项整治工作中发生问题查而不纠、隐情不报，甚至顶风违规违纪的，要实行“零容忍”，做到发现一起、纠正一起，严肃问责查处，形成从严整治的高压态势。110 （四）抓规范，推动建章立制。要通过专项整治，对本单位、本部门相关制度进行全面梳理，进一步健全完善相关制度，坚持做到用制度管人，用制度管事。要强化日常管理制度，落实教育诫勉和和惩戒警示制度，完善考核评价机制，认真解决在岗不尽责、在位不作为的问题，以严的要求、严的措施、严的纪律，不给偷奸耍滑者机会，不给“守摊子”的干部空间。要加大对制度执行情况的督促检查，坚决纠正有令不行、有禁不止，制度形同虚设等问题，在支队营造出一个“制度必须执行，违反必须担责、发现必须追究”的有序环境，树立纪律、制度的权威，切实强化严守纪律和规章制度的执行力。 三、措施要得力 这次庸懒散浮拖问题专项整治工作，是对广大民警特别是领导干部作风、服务水平、工作效能的一次检验。支队各部门要旗帜鲜明地把这项工作摆在突出位置，认真坚决地抓好专项整治工作的落实，务求有结果、见实效，为全市公安交警队伍作出表率。 110 （一）加强领导，全警参与。支队成立由我为组长，政委、副支队长为副组长的专项工作领导小组，专项工作领导小组办公室设在政工科，由刘政委兼任主任，抽调政工、办公室、法制等部门民警为工作人员，督促各部门严格落实查纠整治工作。各部门、大队的主要领导要切实担负起第一责任人的职责，把专项整治工作作为一项重要的政治任务，认真履行“一岗双责”的责任，带头抓学习，带头抓整治，带头抓落实，确保专项整治工作成效。要在专项整治活动中加强各级班子建设，从支队领导到中层领导，确实下点儿功夫，在工作中形成合力。领导班子、领导干部和民警必须要不漏一人地全部参加专项整治活动，结合岗位职责和工作实际，按照“三对照、两清单”的要求，提出整改措施、整改时限，明确责任人，逐条落实，抓实见效。要将专项整治工作与队伍作风建设紧密结合，以整治成效来提高队伍的战斗力、凝聚力和执行力，养成令行禁止、雷厉风行、求真务实、锐意进取的过硬作风，全面促进队伍纪律作风新的转变。 （二）严密组织，强力推进。要严格落实支队专项整治工作实施方案，结合本部门、本人的实际，既要不折不扣地抓好“规定动作”的落实，又要创新选择一些“自选动作”，坚持一个阶段一个阶段推进，一个环节一个环节引深，力求专项整治更加贴近实际，有的放矢。要及时通过各种形式积极反映专项整治活动推进情况，加强典型宣传，营造专项整治的浓厚氛围。要及时上报整改清单、半月报表及情况小结，确保专项整治活动有序推进。 110 （三）深化改革，创新管理。要以专项整治工作为契机，进一步改进工作作风，改进管理模式，加强对新的管理体制下做好公安交管工作的研究，坚持深入基层，实事求是，加强调查了解，掌握基层实情。今天早上，巡查大队执法小分队深入到路面抽查执法执勤情况，这个做法很好，可以直接查看大队勤务落实了没有，也可以随时发现路面执法执勤中存在的问题，及时研究解决。各部门也要认真研究自己职责范围业务工作的抓手，认真研究如何改进管理，加强指导督查，创新模式，努力做好改革后的公安交管工作。 （四）抓好落实，统筹推进。要把庸懒散浮拖问题专项整治工作，与全面深化交警体制改革结合起来，与大力推进“四项建设”结合起来，与“防事故、保安全、保畅通”等公安交管中心工作结合起来，统筹推进，做到两手抓、两不误、两促进。 同志们，开展庸懒散浮拖问题专项整活动时间紧，任务重，需要我们迅速行动，真抓实干。支队各部门和高速大队一定要以强烈的事业心和责任感，切实把思想认识统一到支队党总支的部署要求上来，自觉积极地投身到这项活动中，以坚决的态度和坚定的决心打好这场专项整治的攻坚战，着力解决队伍中庸懒散浮拖问题，努力营造凝心聚力、干事创业、铁纪律警、风清气正的工作环境，全面提高依法履职和服务群众的能力。 消防副支队长学习新《廉洁准则》和《纪律处分条例》心得体会 110 自支队部署开展“新的《中国共产党廉洁自律准则》和《中国共产党纪律处分条例》”专题学习教育活动以来，我认真开展学习，深入对照自查自纠，可以说是受益颇深、感触良多，努力使自己对两个“党规”的学习践行做到内化于心，外践于行，体现于绩。根据活动要求，结合本职工作和个人实际情况，现就我学习情况谈谈自己的几点体会。 一、学习基本情况 通过几天的专题学习和座谈交流，我对这次两个“党规”的专题学习体会主要包括三个方面：一是“意义大”。两项法规的颁布实施是落实全面从严治党的战略部署，实现依规依纪治党，切实加强党内监督的重大举措。两项法规一正一反、相互配套，《廉洁自律准则》坚持正面倡导、重在立德，是党员和党员领导干部能够看得见、够得着的高标准；《党纪处分条例》围绕党纪戒尺要求，开列“负面清单”、重在立规，划出了党组织和党员不可触碰的“底线”。二是“内容全”。本次专题学习邀请了专家教授作专题辅导，安排了专题学习，组织了专题交流发言，也要求每一名党员干部撰写心得体会，畅谈自己对两个“党规”的学习心得。主题鲜明，内容全面，既有课堂授课，又有消化讨论，既拓宽了工作思路，也解答了工作中的具体问题。三是“效果好”。这次学习既有对两个“党规”进行独到的讲解，又有对政策修订最新信息的介绍，又系统阐释了两个“党规”在消防部队廉政建设方面的地位作用。就我本人而言，系统学习了两个“党规”的相关内容，增长了见识，拓宽了思路，我感受到了强大的正能量、强大的冲击力和强大的推动力。 二、主要收获110 作为一名党员，一名主管支队后勤工作的部门领导，我深感此次学习的重要意义，不仅要抓好自身学习，也要积极探索，结合本职岗位，抓好本部门的党风廉政建设。因此，我不断要求自己做到以下几点： （一）加强学习教育，树立正确的人生观价值观 新修订的《中国共产党廉洁自律准则》和《中国共产党纪律处分条例》既开列了“正面清单”，又开列了“负责清单”，较之以往有了更强的思想引导性和可操作性。作为领导干部而言，要让《准则》、《条例》落地生根，必须先学一步、多学一级、深学一层，全覆盖抓学习、全身心抓领悟。 自活动开展以来，我先后从公安网查阅相关的学习教育资料，使得集中学习有教材，个人自学有资料，做到了专项学习活动高标准起步，高质量推进。此外，在学习过程中，我注重把两个“党规”的学习作为一种政治责任精神追求，努力掌握其精神实质和基本立场、观点和方法，不断提高学习的能力和水平。通过学习，进一步认识到，廉则生威，廉洁的形象能赢得人民群众的信任和支持，不廉则虚，腐败的形象赢来只会是人民群众的唾弃，毁掉的将是消防部队的良好形象。同时，要正确对待个人利益，把群众利益放在首位，常怀律自之心，永葆共产党员本色，树立起正确的人身观、价值观。 （二）加强自我修养，筑牢坚实的反腐倡廉防线110 《准则》是目标、是方向，我们重在领会其实质;《条例》是基石、是起点，我们必须逐条掌握内容，做到行有所止。同时，共产党员应加强自我的党性修养，管好自己的“癖好”。 党员干部要深入践行“三严三实”，始终做到自警自律，坚持把纪律和规矩挺在前面。要带头严格遵守，特别是要按照《准则》和《条例》明确的八个方面要求、六个方面纪律，从点点滴滴做起，从小事小节做起，把住欲望关，净化朋友圈，管好身边人，涵养高品位，真正使党纪党规内化于心、力践于行。此外，自身也要从学习党内监督条例开始，认真执行条例规定的十项制度，严格要求自己，认真汲取警示教育片记载的各类贪污腐败案件的教训，举一反三，进一步增强自我接受监督的意识。最后，时刻不忘廉洁自律、勤勉工作，将清正廉洁贯穿于日常的思想和各项工作之中，努力做到廉政纪律不可忘，腐败红线不可触，公仆之情不可移。 （三）加强制度建设，建立科学的财务运行机制 培根说：“制度不执行，比没制度危害更大”。制度的“笼子”已经扎紧，下一步关键在于落实。“监督源于关爱”，要强化“严格要求是对干部负责”的理念。关键时刻要敢于站出来、敢于亮剑，坚决同不正之风和腐败现象作斗争。 110 要建立一套完善的权力运行机制，尤其是在伙食管理、业务经费支出等涉及到财务方面更应该加强制度建设。因此，必须抓好学习、教育，提高按“规矩”办事的自觉性。所谓“规矩”就是党纪国法。一要建立一系列科学合理的财经规章制度，形成一套规范、较为完整的操作和监督机制，防止领导干部以权谋私。二要以理财为重点，强化法制意识，按制度办事，按程序办事，坚持在法律面前人人平等，任何组织和个人都不能超越法律至上的特权。三要强化政策和纪律意识，严格遵守党的政治纪律、组织纪律、财经纪律，确保党的方针、路线能够正确实施。四要强化程序意识，严格科学的程序，是正确决策的保证，特别是对重大经费的决策，要按科学的程序进行，对不按程序办事，造成重大损失和后果的，将要追究有关领导人的责任。同时，作为财务工作者，在坚持程序方面表率作用意义重大，起着重要的责任。 （四）加强文化育廉，营造浓厚的廉政文化氛围 消防廉政文化是以廉政为思想内涵、以文化为表现形式、以消防官兵为主体的一种特色文化，是消防官兵关于廉政知识、信仰、规范和与之相适应的生活方式、社会评价的总和。在文化育廉方面，应该创新工作思路，让廉政思想无孔不入，渗透到工作、学习、生活的各个方面。 110 一是组织官兵参观廉政教育基地，用古圣先贤的清廉事迹、革命先辈的崇高风范和当代英模的勤廉精神教育人、激励人、感召人；二是组织官兵观看各级纪检机关摄制的警示教育片，并深入剖析违法违纪案例，促使全体官兵深刻反思，引以为戒，增强教育的震撼力和说服力；三是在营区、办公楼设置廉政、宣传橱窗等固定设施，定期宣传反腐倡廉方针政策、党纪条规和法律法规，开展正反典型教育，营造崇尚廉洁、鞭挞腐恶的警营氛围。学习贯彻新修订《准则》《条例》心得体会 修身慎行清廉洁白做讲规矩守纪律的好干部——学习贯彻新修订《准则》《条例》心得体会 中共中央近日印发了《中国共产党廉洁自律准则》和《中国共产党纪律处分条例》，把党的十八大以来治党管党的实践成果转化为道德和纪律要求。新修订《中国共产党廉洁自律准则》既面向党员领导干部，也面向全体党员；既规范从政行为，也规范其他行为。《中国共产党纪律处分条例》删除了与国家重复的79条规定，体现了党纪严于国法，围绕党纪戒尺要求，开列负面清单，为全体党员划出了不可触碰的底线，对于全面从严治党、加强基层消防部队推进党风廉政建设具有十分重要的指导意义。110 为推动新修订《准则》《条例》落地生根，支队党委高度重视、认真部署，全支队掀起了学习、贯彻落实《准则》《条例》的热潮。现结合本人实际，谈谈学习贯彻落实《准则》《条例》的几点体会。 一、修身立德，将党规党纪刻印在心中 新修订《准则》《条例》，树“高线”、划“底线”，重自律、强他律，增激励、牢约束，二者相辅相成、相得益彰。消防部队作为党绝对领导下的重要武装力量，必须深刻领会、准确把握《准则》、《条例》精神实质和现实意义。要逐章逐条、逐字逐句学习原文，熟练掌握《准则》《条例》，牢记各项廉洁自律要求和党的自律底线。要把学习《准则》《条例》与学习贯彻十八届五中全会精神结合起来，与学习习近平系列重要讲话精神结合起来，与“三严三实”专题教育活动结合起来，做到全面系统学习、融会贯通理解、把握精髓要义。要“走出去”学习，不仅要在党委中心组和机关理论学习会上学，同时要利用公安内网、互联网、报刊进行学习，不断改进教育方式，强化教育实效，切实把党的纪律刻印在心中，不断筑牢拒腐防变的思想道德防线，提高讲规矩守纪律的自觉性、主动性、持续性。 二、慎行笃行，树遵守党规党纪的好样子 110 人生好像多米诺骨牌一样，码起来费时费力，一旦推倒只是瞬间的事。作为党员干部要高度重视自己的一言一行，防微杜渐，把严于律己作为良好的习惯，要以“如履薄冰、如临深渊”的态度用权，时刻提醒和警戒自己树立正确的权利观、利益观。一做政治上的“明白人”，用高度的政治责任感观察和分析事物，大事不糊涂，小事不马虎，讲政治，顾大局。强化执行力，提高战斗力，富于创造力，树严守政治纪律和政治规矩的好样子；二做经济上的“清白人”。要胸怀坦荡，不贪不占，一身正气，两袖清风，树廉洁自律的好样子；三做作风上的“正派人”，要牢固树立正确的政绩观，不欺上，不瞒下，树求真务实的好样子；四做工作上的“带头人”，要不断提升领导和驾驭工作的能力，“请跟我上，向我看齐”，带头真抓实干，树“想干事、能干事、干成事”的好样子；五做官兵的“贴心人”。要想官兵之所想，急官兵之所急，干官兵之所需，解官兵之所难，把官兵满意度作为衡量自己工作的标准。 三、执纪问责，把纪律和规矩挺在前面 110 “纲纪废弛，危亡之祸”，党委要牢固树立不抓党风廉政建设就是严重失职的意识，切实加强对党风廉政建设和反腐倡廉工作的的领导，把反腐倡廉工作纳入消防工作和部队建设的总体布局，列入领导班子、干部目标管理，与防、灭火中心工作同部署、同落实、同检查、同考核。要坚持将纪律和规矩挺在前面，加快推进法纪法规体系建设，将“科学、合理、有效”的指示精神法制化，使之成为具有约束力的纪律规章，扎紧党规党纪的笼子。要从“严明政治纪律和政治规矩”开始，严格执行落实各种规章制度，坚持“用制度管权、按制度办事、靠制度管人”，时时、事事、处处把纪律、规矩放在心上、抓在手里、落到实处。要始终坚持“零容忍”理念，敢“动真格”、“唱黑脸”、“下猛药”、“出重拳”，决不姑息，决不手软，始终保持惩治腐败的高压态势；对于敢于对违反纪律、破坏规矩的人亮剑，要有壮士断腕、刮骨疗毒的勇气和决心，杀一儆百，惩前毖后，形成有力震慑的大环境、大氛围，让官兵养成敬畏纪律、遵守纪律、执行纪律、维护纪律的自觉。 信用社营业部经理季度个人总结 110 一季度，在联社领导的正确领导下，我按照山西省农村信用社营业经理的相关办法，认真学习政治业务知识和金融法律法规，严格履行岗位职责和行使管理与监督职能，以贯彻落实上级的各项工作为目标，抓落实，规范财务核算，努力实现全社财务状况的根本好转，同时并积极做好了各项报表与任务完成情况的上报等工作，较好地完成了各项工作任务。现就本季度主要工作述职如下： 一、主要工作完成指标 （一）业务指标完成情况 截至20XX年月31日，我社各项存款余额**万元， （二）2、管理指标完成情况 本季度我社严格按照上级联社和我社制定的全年工作要点展开工作，确保了各项业务稳健运行，员工素质进一步提高，营造了良好的内外部环境，为各项目标的顺利实现奠定了良好的基础。 二、重点工作报告 （一）假币的防范和处理。针对一季度发现假币较多的情况，强调柜员要提高警惕，假币一旦进入柜台就不可再次流通，应及时盖假币章，尤其是对M3W9开头的假币要重点防范407。 （二）做好开展“自助有好礼，月月送不停”自助终端业务宣传及营销的活动。 （三）让员工学习并贯彻执行“山西省农村信用社企业文化大纲”。即坚定服务三农的方向、牢记“诚信、合规、责任、团队”的企业核心价值观以及“开拓、进取、务实、创新”的企业精神。 （四）积极配合检查人员的工作，准备好相关资料。包括：1、2014年四季度开户、销户、变更人行账户资料。2、销户的所有传票。3、挂失登记薄、会出人员交接登记薄、相关大额、贷款传票等。 （五）学习《关于近期部分省份发生存款失踪案件风险警示》的通知，加强柜员岗位管理，完善事前制约机制；规范业务操作流程，强化事中授权控制；加大财务核对力度，提高事后监督实效。 （六）做好春节期间的查岗登记，规定每天的值守人员必须准时到岗，早班8：:30到，晚班与早班见面交接后早班人员方可离岗，同时要记录好电话查岗的时间。 （七）高度重视远程授权工作。要求柜员在办理业务时注意力要集中，养成良好的操作习惯，一笔一清，随时整理自己的业务凭证、把业务审核融入到业务办理中的每一个环节，真正把差错降到最低，风险防范做到最好。 （八）积极响应上级机构的号召，组织消防预演以及防抢劫的预演。要求如下：1、全体人员预演火灾到来时如何逃生，应避免惊慌，有序的进行。2、歹徒抢劫客户的演练。3、客户在ATM自助取款时，有歹徒如何处置。4、歹徒威胁柜台人员的处置办法。 （九）做好事后监督系统上线的准备工作。1、会计凭证的填写：手工填写凭证做到内容完整、清晰、书写规范。2、凭证要素必须填写在指定的位置。3、要注意保证套写凭证、复写凭证记账联次的清晰度。4、网点单证应指定专人负责打印，单独视同一个柜员凭证进行整理。5、加盖印章时要完整清晰，避免覆盖流水号、金额等重要的内容。6、当日营业终了后将传票逐一勾兑流水、核实无误后填写明细、入袋保管、封口并双人盖章。7、事后票据的整改。被替换的票据用铅笔在背后写网点号、柜员号、流水号；支取方式变动申请书上必须要填写余额；调拨单使用时应注意出入库时间，必要时联系师傅手工填写以避免差错。 （十）做好“屡查屡犯”的培训安排以及整改工作。通过开展专项培训，给全体员工敲响警钟，使大家认识到改正屡查屡犯问题的必要性及迫切性，从而在工作中有效地规避这些常见问题，减少很多不必要的麻烦和错误，避免给网点及自身带来恶劣的负面影响。 三、个人感受 作为一名营业经理，必须要不断加强学习，熟练掌握规章制度和业务知识，时时处处发挥表率作用，不断提高业务水平，做到要统揽全局。110
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