我国的动车发展史

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1、我国的动车发展史2007年4月18日,动车组CRH全面上路,提速又开始了，有人说动车组好,也有很多人说CRH代表耻辱号,用的是日本的车..　　我先简单介绍动车组背景:中国的200300公里高速铁路客车主要采用日本川崎和法国阿而司通和加拿大技术（BSP制造）,比例分别是3:3:1。　　我国的中华之星简介:2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，确定了列车的总参数，中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被任命为该项目的总设计师。在铁道部下达的设计任务书中，对“中华之星”的用途有很明确的说明：京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和

2、跨线快速列车。并以“产业化”为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15列“中华之星”的能力。按照规划，270km/h高速列车“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹5000万元。“中华之星”项目集中了当时国内铁路机车车辆制造和研发的最核心力量进行联合攻关，集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业(株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂)、四大科研院所(中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所)和两个高等院校(西南交通大学、中南大学)，涉及设计开发人员多达几百人。株洲电力机

3、车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。2001年8月，“中华之星”项目通过了技术设计审查，开始进入试制阶段。在随后一年多的试制阶段，四个主机厂制造的动力车和拖车分别在西南交通大学国家牵引动力重点实验室的滚动试验台上通过了330km/h、400km/h速度的模拟动力学试验。　　2002年9月，“中华之星”动车组集结在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地，开始进行列车编组调试。试验期间，动力车头的各项功能测试完成，包括牵引、制动、电空联合制动等基本功能得到了验证，随后又完成了机车调试。2002年11月27日，“中华之星

4、”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高记录。从2003年1月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核,到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线累计运行53.6万公里，创造了目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录。期间虽然也出现过故障，但最终“经受了新产品最严格的试验和考核2005年初，“中华之星”在经历了53.6万公里的线路运行考核，两节动力车和9节拖车分别返回四大主机厂进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题，确认整车和零部件状态良好。2005年8月16日，“中华之星”号列车在沈阳北站首次

5、载客运营，列车运载着200余名旅客准时驶进河北山海关车站，完成了它的首次载客运输行程，全程400公里用时仅3小时，运行时速160公里，且这个时速对于“中华之星”来说还只使用了一半的力气。　　看完这些，大家也许会问中国的中华之星为什么会出局?接着看　　2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊

6、断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。列车故障诊断系统,是由航空集团“608所”将用于诊断军用航空发动机系统转化为民用。系统显示当时轴承温度109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。随后，情况向傅志寰做了汇报，傅也决定取消接下来的试验。故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题（注意是进口轴承啊，全部国产？？？？）。在

7、与国外制造商协调后，轴承得到退换。但这件事情却成为‘中华之星’安全性不可靠的一个重要依据。　　大家也许会问中国的中华之星为什么会出局?　　回答：中华之星还只是一个实验性产品，距离工业化、工程化还相去甚远；中华之星样车在试运行中，仅2003年就发生轮对踏面擦伤、列车网络中断、主变流器开关击穿和过流、逆变器故障、齿轮箱渗油、速度传感器故障、空调故障等运行故障67件。中华之星”其实并非中国自主创新，而是购买国外零件组装而成,很多技术都要引