中国通用航空发展方向及路径

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1、中国通用航空发展方向及路径改革开放33年来，我国通用航空事业进入持续发展黄金期。2011年，预计完成45.5万飞行小时，居世界民航第二位。33年间，我国通用航空飞行小时年均增长7.6％，而同期，美国通用航空飞行小时却在波动中总体呈下降趋势。未来10年，尽管国际局势变幻难测，不确定。不稳定性因素增加，局部战争冲突也很难避免。但我国政治局势稳定，经济仍有很大的增长空间，工业化，城市化还在继续推进，这将保证我国通用航空事业继续处于发展黄金期。另一方面，我国通用航空业处于快速增长的追赶路径期即将结束，下一步将进入一个产业和企业调整期。在这个调整阶段，一些为新兴产业服务的通用

2、航空企业将产生。而有的通航企业则可能被淘汰，一批具有专业化优势的中小型通航企业和具有规模经济优势的大型通航企业，将构成未来我国新的通用航空格局。由于未来我国经济增速由高速转为中速，因而通用航空飞行小时增速也将有所减缓。当前认识的误区6当此过渡过程中，中国通用航空界容易出现许多不同的、甚至偏颇的观点，但不必过多忧虑。如近期媒体刊登的文章，有人借鉴“国际经验”称：“人均GDP突破4000美元，是公务飞行和私人飞行需求进入快速发展的临界点”，“人均GDP达到8000美元时，商务和个人飞行将占通用航空业务量的60％以上”，等等。针对这些观点，笔者颇不认同，认为有必要予以澄清

3、，说明真实。因为这些观点涉及到一个产业的发展导向问题。只有这个问题解决好了，产业的发展才会有正确的路径。而选择正确的路径，则意味事业成功了一半。反之则损失惨重。6众所周知，GDP是个有缺陷的衡量经济发展程度的指标。由法国总统萨科齐提议、诺贝尔经济学奖获得者斯蒂格列茨牵头、联合多国几十位知名的经济学家、社会学家、经济心理学家撰写的研究报告一《对我们生活的误测一为什么GDP增长不等于社会进步》(新华出版社出版)，已对GDP的缺陷进行了详尽、深入的分析。近年，发达国家和中国国家统计局已在研究采用新的统计指标。二是经济学界有个普遍的规则是“一个用于某一用途的衡量指标就不适合

4、用于另一用途”(见上述研究报告)。人均GDP只是一个具比较意义的指标，不能说明别的任何问题，人均GDP增加也不表示居民收入增长和生活水平提高。三是各国自然禀赋、经济发展水平，分配政策，国情等各不相同，而通用航空涉及项目太多、太复杂，通用航空和公务航空发展参差不齐，无规则可循，无标准可依。例如，美国公务航空超前发展，个人航空畸形成长，而非洲、拉丁美洲不少国家有航空运输业但没有通用航空业或不发达，再如人均GDP超5万美元的卢森堡，卡塔尔等富裕国家，公务机、私人飞机也很少。三是中国是个正处于转型中的发展大国，现阶段人均GDP已逼近5000美元，但居民收入分配占GDP的比例

5、低、税负较重、物价水平相对高、社会保障和公共服务体系尚处于建设过程中，因此中国的老百姓普遍不敢消费，更别奢言高消费了，这也是消费对中国经济发展拉动作用长期难以增大的根本原因，也是我国公务航空，私人航空难以发展的重大障碍之一。因此，我们只能遵循党的方针政策和科学发展观，依据中国国情来思考和规划通用航空包括公务航空、私人航空的发展。未来发展的路径笔者认为，我国当前应当从以下7方面去规划发展通用航空产业。6首先，未来我国通用航空发展的着重点是加快航空应急救援体系建设。这是社会经济发展的必然要求，也是当前我国通用航空业的短板。在2008年“5·12”汶川大地震后，国家决定建

6、立完善的全国性应急救援体系，并选择个别省市进行了试点。我国民航应抓住千载难逢的有利时机，在国家应急救援体系规划的指导下。以国家投资为主。加快航空应急救援体系建设。首先要制定航空应急救援方案。明确救援能力，包括装备、人员。网点布局等建设目标；其次是协助公安、交通。林业部门加快城市消防。陆地和海上救助、护林防火等方面的航空应急救援能力建设，以建立“平战。空地。军民一体化”应急救援体系，发挥联合预防。综合处置突发事件及自然灾害的整体优势。其次，鼓励国有。社会和民营资本共同参与发展农林渔业航空。鼓励生产建设兵团。农场。林场。渔业合作社自办农林渔业航空。中国现在是。今后仍将是

7、农业立国的大国，发展农林渔业航空仍是中国通用航空的中心任务。2010年，中国城市化率达46％。城镇人口6.2亿，是美国总人口的2倍，比欧盟27国人口总数还多1／4。由此。就业、医疗。教育、能源及环境对城市造成的压力。是世界所有发达国家未曾经历过的。因此，未来中国的城市化也必然走有中国特色的道路，既要促进城市化和城市现代化，同时必须促进农业和农林现代化。两者相互作用、相互促进。可以预见，未来中国的城市化不可能达到欧美发达国家的水平，农业人口比例也将比较高。中国15亿人口的粮食等供给只能由中国自主解决。因此，农林渔业航空仍是国家不可或缺的产业之一。为此，必须调动各类