德系车与日系车较为客观的对比

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1、德系车与日系车较为客观的对比 看到网上很多关于日系车和德系车的比较文章，感慨很多。可谓公说公有理，婆说婆有理。抛开民族气节和政治原因，只是想单纯的对这两种车系的技术和整车制造等方面进行一个横向比较，其间想法很简　　单，抛砖引玉，仅此而已。　　　　申明前提：1，只是分析，不参杂民族和政治。原因很简单，如果那样的话，答案会很直接了当，达不到我想要的目的。　　2，为什么不谈美系车。因为其已经不能代表世界汽车发展的趋势，论销量，丰田已经超过了通用，位居世界第一。论技术，美系车各方面已经有低人一等的感觉，所以不探讨它。　　3，本人不是学汽车专业的，

2、只是恰好有幸在一家整车制造公司工作，因此不恰当的地方，还望海涵。　　　　随着汽车各系别主要品牌不断进入中国市场，竞争格局开始发生大幅变化。从2002年到2004年，德系品牌失去了约13％的市场份额，下降非常迅速。至今虽然目前其市场占有率仍位列第一（此为2006年　　的统计数据，07年的未知），但与处于第二名的日系品牌差距已十分微弱。　　在这种情况下，日系车和德系车的安全性对比，成为了旷日持久的争论，且愈演愈烈。　　从网上看到的文章中，争论的基本方面大致为以下这些。　　1，钢材：　　这个在网上是争论最少的，因为不论是德系车的FANS，还是日

3、系车的拥簇，都一致认为德系车的钢材比日车好，大概这是双方默认的事实。　　不过在我看来，这有点过于牵强。　　原因只有以下几点，其一，如果是真正的德系车，而不是中国国产的合资德系车和真正的日系车比较，得出这个结论，我认同。但是问题在于，我们现在所接触的日系和德系均是合资公司“国产”（国　　内生产，非自行研发生产），那么，日系车会真的由于节约成本而降低钢材的质量么？答案是否定的。据我所知，现在国内的几家大型合资公司，包括大众、丰田等主要都是用的宝钢的钢材，而汽车底盘的　　用钢大多都是宝钢的16号钢，因此在钢材上使用价格低廉的产品这个说法是个误区

4、。另外车身并不承担冲撞的受力，故使用的钢材都较底盘次等一些。再加上塑型的需要，过硬则在曲面时易折，过软又缺少　　韧性，故大多使用宝钢的13或12号钢。所以个人觉得，在钢材上两种车系并无太大区别。主要的区别应该是设计理念上的差异，下面会谈到。　　再加一句，上面说的比较片面，因为了解的不够，还请见谅。　　　　2，焊接：　　很多网上的都会从焊接来直接比较两种车系的好坏，甚至有言称：激光焊的就是好东西，点焊的就是垃圾货。果真如此么？　　不见得吧。我不谈这两种焊接的原理，因为网上多的是，只谈这两种焊接方式的使用范围。　　激光焊接最大的优点是焊点小，

5、精度高，缺点是速度特别慢，其余的跟点焊没有根本上的区别。　　并且由于激光焊接的焊点较小，随之产生的问题就是拉扯性的下降，因此在很多关键部位，反而不会采用激光焊接。　　我承认，点焊确实不好看，一坨坨的。。。但是，由于点焊节约时间和安全性，采用点焊的部位多在底盘或车身连接部位。据我所知，激光焊在现在的汽车生产中，使用的确实不多，至少并没有达到整车焊接的70％以上。　　因此，评价车辆的好坏，真的不能用焊接方式来评价，太片面了哈。　　　　3，发动机及发动机室：　　说到这，就要谈到两种车系的设计理念了。　　德系车，德国人是严谨的，他们的想法很简单，

6、却为此付出了极大的努力。他们造出了世界上最坚固的发动机和发动机室，以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少到最小。也正因为如此，他们也保护了位于发动机室后面驾驶者的安全，当然是相对上的。　　日系车，日本人想的是发动机室要比驾驶室结实——只要保证发动机的安全，不出问题，驾驶室做得薄一些也未尝不可。于是，出现了丰田宣称的，出现发动机问题，全车退款的承诺。　　再于是，只要一碰车，天，德系的连前大灯都不破，NND，日系的连保险杠都嵌到车子里面去了。　　有人会说，你上面写的，两车钢材都差不多，为什么会有这种情况？　　简单，设计理念，如果一个设计了

7、一层钢板还不够，再加两层增加重量，皮实。一个恨不得这层钢板都挖几个孔来减重，深怕重量过重耗油。。。出现这种情况就不奇怪了。　　　　4，车身刚度：　　德系车整车的刚性比较高，在遭受碰击的时候，整车变形很小，对驾驶室的乘员给予最大限度的保护。　　日系车之所以能迅速占领市场，与车子优秀的性价比是分不开的，但这并不代表车子在安全性能上就打了折扣，日系车重量相对较轻，刚性不高，但发生撞击时‘柔软’的车身会发生褶皱性变形，这恰恰起到了吸收能量的效果，能确保驾驶者的安全。　　这就是两种车系的基本设计理念造成的两种截然不同的结果。　　　　5，使用时间：　

8、　德系车不愧是老德的艺术品，如果要求报废里程是30万公里，那么到了报废里程后，只需更换车上的某些零件，汽车依然可以达到很好的性能，速度不下于新生产的汽车。（PS下，某些国产车是要求报废是30W