台湾西部海域船舶避让距离研究分析

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1、台湾西部海域船舶避让距离研究分析1972国际海上避碰规则虽已明定船舶必须及早采取避碰行动，以安全距离通过，但综观近年来的碰撞案件，大多原因皆为避碰行动施展时机太晚，导致船舶之间未能保持安全距离。有鉴于此，笔者搜集大量的船舶自动识别系统资料，推估船舶实际航之海上交通情况，对台湾西部水域之船舶进行避碰情况判别，分析同航水域及同船舶大小之通过距离，并分别比较避碰样本分布及累积分布函数，呈现安全距离边界值之结果。本研究结果发现，驾驶员采取避碰行动时机点对两船通过之最近距离影响极大；愈早采取行动，通过距离愈大，可使碰撞危机及早解除。船舶领域形

2、状与各地区间交通流向有关，且随着船长的增大，船舶领域有扩张之现象，并显示以4至6海里避让时机所得之通过距离并不足以代表实际船舶领域之边界。因此，本研究之船舶领域研究成果切合台湾西部海域船舶航行之现况，可供海上交通工程决策之参考。海运已是国际运输主要方式之一，全球目前约有80%以上的货物需依赖海上运输：1、据中华经济研究院统计报告指出，四面环海的台湾，货物进出口倚靠海运方式的比例高达90%；2、据研究显示台湾海峡每日大约有400艘船舶通过；然而伴随科技日新月累地发展，航行于海上的船舶在数量、吨位与类型上发生显而易见的变化，但航行水域的

3、交通容量不变如昔，进而使船舶避碰空间相对减少，导致船舶航行安全的降低。3、美国防卫队研究与发展中心(USCoastGuardResearch&DevelopmentCenter)研究报告指出，海难事故中船舶碰撞案件占有相当高的比例；4、根据交通部统计，在台湾附近海域海事案件中，碰撞案件大约占了20%；在商船海事案件中，碰撞案件的比例更高达40%以上，因此英国劳氏验船协会在船舶交通密度、航行环境与海事事故发生频率的综合评估下，将台湾海域列为中度海上风险环境(ModerateRiskEnvironment)。1、由于海上航的船只一旦发生

4、碰撞事故，不仅在金钱上损失惨重，更会替人员与环境带来严重的灾害；而船舶之间的距由于海上航行的船只一旦发生碰撞事故，不仅在金钱上损失惨重，更会替人员与环境带来严重的灾害；而船舶之间的距离直接影响船舶碰撞危险的大小，若两船间存有碰撞危险，又无及时采取行动，则易掉入即使采取行动也无法避免碰撞的状况。因直接影响船舶碰撞危险的大小，若两船间存有碰撞危险，又无及时采取行动，则易掉入即使采取行动也无法避免碰撞的状况中。因此为防范船舶碰撞事件发生，国际海事组织(InternationalMaritimeOrganization，IMO)制定驾驶员可

5、依循之法条－国际海上避碰规则公约，并于第七条以及第十九条第四款中指出“驾驶员利用各种方法(包括目视、雷达)发现与他船有碰撞危机存在时，应提早采取避碰措施”。虽规则对船舶产生碰撞危机之行为过程已有明订行动基准，但却未给予碰撞危机明确之定义；而驾驶员大多以两船间最小会遇距离判别碰撞危机，故船舶间距离直接影响船舶碰撞危险度的大小。2、但由于人为的疏忽、侥幸心态或过度仰赖航行仪器，导致驾驶员无及时采取行动，或是采取行动效益不够而无法达到第八条第四款中之规定“双方必须在安全距离下完全通过”。1、且检视近年来台湾海域所发生的重大碰撞事故，大部分

6、原因仍为未保持安全距离以及未提早采取避让措施。故综合上述原因，以及在国内过去避碰相关研究中，甚少涉猎船舶安全距离之议题；鉴此，本研究将参考国外相关文献，分析发生海难事故比例最高之台湾西域海域航行船舶之安全距离。一、碰撞危机判别与避让行为(一)碰撞危机船舶在海上航行时会不断与其他船舶会遇，当两艘船舶会遇时之最近距离太近时，即产生碰撞危机，必须采取适当的避让措施，才能安全通过，而不至于造成碰撞事故。一般而言，碰撞危机的存在与否，为驾驶员采取行动之关键。依据国际避碰规则第八条对碰撞危机之叙述，驶近船舶之罹经方位无显著改变，即应视碰撞危机之

7、存在。该条亦提及以雷达测绘方式及早获得碰撞危机之警告。尤其在能见度受限制时，目标船之动态也必须藉由雷达判断才能得知。不论能见度是否受限制，雷达判断CPA(CPA，ClosestPointofApproach)与TCPA(TCPA，TimetoClosestPointofApproach)为驾驶员采取避让行动之参考指标，并以此为判断是否产生碰撞危机的重要指标。驾驶员于雷达测绘时，即是以本船与他船相对运动向量（ca)之延长线段－相对运动线(RelativeMotionLine，RML)与中心点的距离得出CPA数值(如图1所示)。当驾驶员

8、发现他船如避碰规则所述，其随着距离减小，方位没有明显改变状况，即可判断在未来两船间最小会遇距离接近0，而此概念即为上述雷达测绘所得之CPA概念。绘示意图)二、避让为当船舶于海上航行，驾驶员操纵船舶之所有动作，称为操船行为[8]；当船舶