西部航空公司低成本战略

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1、西部航空公司低成本战略第2章低成本航空行业发展概况2.1低成本航空业发展概况2.1.1低成本航空领域发展背景及现状航空公司实行低成本战略始于上世纪70年代初，以美西南航空公司建立为起点。起初美西南航空经营区域只限于美国德克萨斯州内，低成本营运方式并不为世人所知，然而在上世纪80年代末，当世界经济发展处于低谷时期，全球航空业普遍面临着运力过剩、成本过高的严峻考验之时，美西南航空的低成本运作方式所带来的惊人收益，使这家名不见经传的小公司为世界所瞩目。令人称奇的是，无论经济周期如何变化，凭借低成本战略的有效实施，美西南航空始终保持

2、着良好的收益水平。此外，在美国运输部历年的各项统计中，美西南航空长期名列航班正点率、旅客满意率最佳航空公司之中，且在创业至今保持了极佳的飞行安全记录。从90年代中后期开始，美西南航空的低成本影响，跨越美国国界，传播蔓延到欧洲、美洲、澳大利亚和亚洲，由美西南航空低成本引发的航空业变革之风，迅速影响与传播，汇成了20世纪90年代以来世界航空运输发展的一大主旋律——“低成本革命”。近些年，经过不断积累与创新，低成本航空在全球航空业中得到了迅猛发展。据统计，截止目前，全球实行低成本战略的航空公司近有240家，亚洲地区则拥有47家低成

3、本航空。市场份额上看，目前低成本航空占据全球市场份额的26%。作为低成本航空战略发源地的美国，其低成本市场相对稳定，市场份额已超过30%；欧洲市场因城市密度较大，适合低成本航空发展，目前低成本市场额约占总体市场的40%；而亚太地区处于低成本航空发展初期，市场份额约占总体市场的24%。低成本航空主要国家和地区市场份额见表2.1、图2.1。在全球航空公司运力总座位数中，低成本航空座位所占份额也在逐年增加。2002年该份额仅为9.5%，而2012年已达到27%。可以理解为，将全球所有客机座位排在一起，将有超过四分之一的座位是由低成

4、本航空公司的飞机提供。全球低成本航空运力份额见图2.2。除了发展迅猛外，低成本航空也呈现出一些新趋势、新特点。欧洲一些传统航空公司如英航、法荷航、汉莎航空等逐渐退出中、短程点对点市场，专注于国际长航程市场，对于原有的国内市场、航线则通过成立低成本分子公司应对其他低成本航空公司的市场竞争。低成本航空公司之所以成功，在于其采用低票价的同时，专注于开源节流来降低运营成本及增加收入。传统航空公司与低成本航空公司主要特点见下表2.1。2.1.2我国低成本航空业发展概况2.1.2.1我国低成本航空业基本情况尽管低成本航空在全球航空业中发

5、展势头良好，但对于我国民航业来说，低成本航空业发展仍处于初期阶段。一方面，我国低成本航空整体规模较小。我国共有46家运输航空公司，其中，全货运航空公司10家，客运或客货兼营的航空公司36家，这些航空公司运营模式主要以区域型、网络型的传统战略航空为主。而对于低成本战略的尝试，目前只有春秋航空以及西部航空两家民营航空公司。另一方面，我国低成本航空航线比重也处于较低水平。低成本航空国内航线仅占所有航线的6.7%，而国际航线仅有4.5%，而这一比例在亚洲部分地区已经分别达到50%和20%以上。亚洲部分地区航线比重见图2.3。2.1.

6、2.2我国低成本航空业发展潜力分析尽管我国低成本航空业发展处于初期阶段，但其发展潜力巨大，主要体现在以下几个方面：1)拥有巨大的潜在市场。根据数据统计，我国年旅客运输量位居世界第二，但旅客中仅有五六千万为常旅客，尚有约10亿人从未坐过飞机出行。随着城镇化战略的推进，人民生活水平不断提高，三、四线城市对航空出行的需求会快速增长，特别是对廉价的运输需求将会更加明显。目前，传统航空高额票价与一般百姓支付能力的对比强烈，这使得部分旅客选择了其他形式出行，而低成本航空所采用的低票价策略，将会很大程度上刺激运输市场，满足大众不同层次、差

7、异化出行的需求，使更多的旅客选择乘坐飞机出行。2)航空运输业未来发展需要。当前，中国经济正处于稳增长、调结构、促发展时期，我国民航业要着力解决结构不合理的问题。长期以来，民航延续传统发展模式，目标客户群体普遍定位于中、高端旅客，产品结构和服务类型单一，行业发展相对缓慢。随着我国经济的发展，民航运输市场结构和消费群体不断发生变化，航空企业坚持传统发展模式将在一定程度上受到制约。而低成本航空公司的运营模式，是航空企业拓展发展空间、寻求差异化战略定位的一个重要发展方向。因此加快发展，调整企业发展模式，有利于促进民航消费结构扩容升级

8、，推动产业经济增长转型升级，践行民航大众化战略，使更多社会群体共享民航发展成果。3)节约资源，有效抵御市场风险。由于对环境、设施要求较低，低成本航空企业能够充分利用有限资源形成规模效应，节约成本的同时，在一定程度上避免了环境污染和资源浪费，这也迎合了国家倡导的建设资源节约型和环境友好型社会