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1、铁路穿越城市设计与城市规划的协调 随着我国经济的发展,城镇化的建设推动城市扩张,旧城改建加速。 同时,铁路在最近十年也迅速地发展建设,城际铁路的建设方兴未艾,高速铁路和城际铁路作为中心城市之间以及城镇群连接外部区域的重要交通,在城市及城市圈的发展起着不可替代的作用。 在城市中,铁路的位置因用地、拆迁等问题与城市的规划差异大,引起铁路在穿越城市时车站位置和线路走向与城市规划不协调,铁路的规划设计需要与城市的总体规划无缝有机衔接。 1车站站位规划设计 1.1案例一昆明枢纽 (1)总体布置昆明市规划形成以主城区一环
2、以内区域为市级主中心,呈贡新区吴家营和机场搬迁后巫家坝机场区域形成两个市级副中心,构建一湖四片冶现代城市区。昆明枢纽总图规划结合铁路规划和建设情况紧紧围绕昆明市总体规划按环形布置。客运系统在呈贡区新建昆明南客站,形成昆明、昆明南站两站并重冶格局,昆明站主要办理成昆线、沪昆线、南昆线客车作业;昆明南站主要办理云桂线、昆玉线、沪昆线、沪昆客运专线客车作业。 货运系统在东南部利用既有物流设施,建设王家营西集装箱中心站和改扩建金马村、王家营西、王家营货场;在西部围绕昆明的工业区(安宁市)新建桃花村铁路物流中心。 解编系统以既
3、有昆明东站为主要编组站,形成双向三级六场编组站。 如图1所示。(2)昆明南客站站位方案昆明市呈贡新城规划中将昆明南站按东西向设站,但两端引线的技术标准比较低,2007年11月昆明枢纽预可研时结合城市和铁路规划共研究了4个站位方案,如图2所示。从铁路布局合理性分析:云桂线、沪昆客运专线、规划的渝昆客运专线等铁路项目,线路走向均为南北向。 南北走向设站的方案玉、芋、郁线形顺畅短直,各联络线线路短且接线也顺畅,方案域线形为S冶,各联络线较长且布设困难。 另外,方案玉、域客站位于新区中心有利于吸引客流,方案芋、郁客站位于新
4、区的东西两侧吸引客流稍差。 从城市规划要求分析:昆明南站位于呈贡新区中心位置,其站位设置对城市规划影响极大。 方案玉南北向正穿新区中心,对在建的市政府、云南大学等有较大影响,需对规划进行较大调整。 方案域是城市规划的站位方案,与规划结合较好,但仅考虑了正线的控制而忽视了联络线和配套客运设施,由于联络线影响需对规划调整。 方案芋沿昆玉高速公路走行,尽量避开在建小区、昆明医学院、云南中医学院、艺术学院、云南白药集团等,但仍需对规划进行调整。 方案郁受设站条件影响,线路避开了已建云南师范大学、昆明理工大学、云南大学及
5、居住区等,但仍需对规划作调整。因此,从满足城市规划要求分析,方案域最好,方案芋、郁相当,方案玉最差。 随后铁路与地方政府经过多次对接,在2008年6月22日协商会中达成共识:铁路放弃了线形最好的、对规划影响最大的方案玉,地方政府放弃了对规划影响最小的、线形最差的方案域,昆明南客站站位最终采用方案郁,即沿山边设站方案。 站位方案确定后,昆明市调整了地铁线路规划,将4号线和1号线支线引入昆明南站。 1.2车站站位规划设计原则 城市是人口的集聚地和商品交换的场所,铁路枢纽是满足城市客流和货物进行集散而产生的重要交通体,
6、同时铁路枢纽也是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转点。 铁路在穿越城市时将形成枢纽,枢纽内车站站位的选择对铁路和城市布局均非常关键。 枢纽内的车站按分工主要分为客运站、货运站、编组站等,规划时应该是一个整体解决方案,处理好客、货运站的个数和编组站的规模,处理好在既有站改建还是新建车站,处理好新建车站距离城市近与远的关系。 (1)铁路规划应按客货分线、客货分站,客内货外形成铁路枢纽,结合城市规划形成公路、地铁、航空、水运与铁路(含城际和市域铁路)的城市综合交通枢纽,需要城市规划与各交通行业紧密协调统一。 (2)
7、客运站点的规划是城市规划和铁路均比较重视的,规划应以人为本,合理布设客运站,方便旅客快速集散,形成客运综合交通枢纽。 如上海虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能,整个交通枢纽集散客流量为48万人次/d。 (3)货运站、编组站以及铁路枢纽配套的联络线、机务段、动车所等工程设施规划设计容易忽视,其中编组站是铁路枢纽的核心,是车流集散和列车解编的基地,按其性质和作用分为路X性编组站、区域性编组站和地方性编组站。 规划设计应服务运输,列车
8、车流组织流畅,预留编组站发展条件;合理布设货运站,方便货物快速运送,形成货运综合物流中心。 2线路走向规划设计 2.1案例昆明枢纽东南环线工程 东南环线起于滇池南端,穿行于昆明市规划的南城与东城,结合沿线城镇规划和环滇列车的开行特点以及沿线公路、高速公路发展情况,本段线路方案研究了靠山和沿高速公路两个走向方案,
