驼峰信号自动控制课程设计报告

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1、自动化与电气工程学院驼峰信号自动控制课程设计报告指导教师评语：专业自动控制班级自控073班姓名刘维民学号200708538指导教师刘伯鸿I日期：2010年11月22日I目录1驼峰调车场头部信号平面布置图11.1调车场头部平面设计要求11.2调车场头部平面设计的具体规定11.2.1道岔类型11.2.2道岔绝缘区段11.2.3线束的布置11.2.4减速器制动位的位置21.2.5推送线和溜放线21.2.6迂回线和禁溜线21.3驼峰调车场信号机及相关表示器21.4道岔转换设备31.5轨道电路31.6自动化驼峰监测设备41.7信号楼及室内设

2、备41.8其它设备42驼峰信号机继电联锁电路52.1定速、加速、减速三种溜放信号52.2向禁溜线或迂回线信号52.3后退信号53车辆减速器控制电路73.1车辆减速器控制方式73.2制动和缓解电路73.3表示电路84电空转辙机控制电路94.1运营技术要求94.2道岔控制系统对分路道岔特殊要求94.3电空转辙机控制电路工作原理9总结12附图1信号设备平面布置图13附图2驼峰信号机继电联锁电路13附图3车辆减速器控制电路13附图4电空转辙机控制电路13I驼峰信号自动控制课程设计报告1驼峰调车场头部信号平面布置图驼峰调车场头部平面设计是计

3、算峰高和设计纵断面的依据。头部平面的设计质量对调车作业的效率、安全和工程投资都有直接影响。1.1调车场头部平面设计要求(1)尽量缩短自峰顶至各条调车线计算点的距离；(2)各条调车线自峰顶至计算点的距离及总阻力相差不大；(3)满足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器的数量；(4)使各溜放钩车共同走行径路最短，以便各钩车迅速分散；(5)不铺设多余的道岔、插入短轨及反向曲线，以免增加阻力；(6)使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距等均符合安全条件。1.2调车场头部平面设计的具体规定1.2.1道岔类型为了缩短由峰顶至调车场计算停

4、车点的距离，并便于车场内股道成线束形对称布置，一般在调车头部采用6号对称道岔或三开道岔。当调车场内股道较多时，最外侧线束的最外侧道岔可以采用交分道岔或9号单开道岔。1.2.2道岔绝缘区段在采用集中控制道岔的情况下，为了防止在道岔转换过程中驶入车辆以致造成事故，应在每一分路道岔的尖轨尖端前设一段保护区段。其长度决定于道岔转换时间t和车辆驶入各该道岔的最大速度V。1.2.3线束的布置当调车场的线路在16条以上时，为了满足上述各项要求，一般都采用两侧对称的线束形布置（表1）。在大、中型驼峰上，往往是在每一线束之前设有一个制动位。如果调车

5、线总线一定时，则每一线束内的股道数增多，线束数就可以减少，因而可以节省一些制动设备，但是却会增加溜经这一制动位的车数，也会增加这一制动位至最后分路道岔的距离，这将使前后钩车在最后道岔分路时加长共同径路，降低驼峰解体能力。所以，当采用对称道岔时，一般采用6或8股一束。在调车线多的调车场，由于中间线束比较顺直，曲线阻力较小，因此中间线束的股道可以较外侧线束稍多，以平衡各股道的总阻力。-13-驼峰信号自动控制课程设计报告表1.1线束分配方案调车线数量（条）12161820242832364048调车线（束）及每束线路数量（条）2x62x

6、83x61x8+2x64x6或3x82x6+2x84x86x64x6+2x86x8本次设计的编组站为纵列式编组站，驼峰调车场头部信号平面布置图采用调车线数量为32条，分4束，每束线路数量为8条的方案，具体见附图1。1.2.4减速器制动位的位置减速器制动位一般应设在直线上，减速器前后有道岔或曲线时，不能直接连接，要有一段直线段。减速器前的直线段是为了设置护轮轨，使车辆的转向架进入减速器时运行平稳，避免对减速器产生侧向冲击。直线段的长度要视所采用的护轮轨的长度而定，一般采用6号对称道岔的护轮轨。在减速器之后也应有一段直线段，以便设置复

7、轨器。相邻线路上两减速器始端之间的线路间距：T·JK型减速器不应小于4m,以便装设制动风缸；T·JK3型减速器不小于3.8m。1.2.5推送线和溜放线驼峰前设有到达场时，应设1条推送线；如采用双溜放作业时，可设3-4条推送线；峰前不设到达场时，根据解体作业量的大小，可设1条或2条推送线(即牵出线)。推送线经常提钩地段应设计成直线，推送线不宜采用对称道岔。两推送线间不应设置房屋，两推送线的线间距不应小于6.5m。当需要设置有关设备时，不应妨碍调车人员的作业安全。经常提钩地段的主提钩一侧，应在提钩人员跨越的道岔范围内铺设峰顶跨道岔。该

8、场设有2条推送线和2条溜放线。1.2.6迂回线和禁溜线在车列解体过程中遇有因车辆所装货物的性质不能溜放和车辆本身结构的原因不能通过驼峰或减速器的车辆，要送往靠近峰顶的禁溜线暂存，以便车列的继续溜放。待车列解体完毕，且禁溜线上已满载时，由调机经由绕过