第七章_atp控车原理

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1、第七章ATP控车原理（2学时）王俊峰目录地面配置ATP功能需求ATP模式模式之间的转换故障状态下的工作模式CTCS级间转换ATP的主要功能ATP的结构7.1地面配置车站控制中心轨道电路应答器轨道电路站内轨道电路电码化载频切换与锁定区间轨道电路国产移频ＵＭ－７１ＺＰＷ－２０００应答器地面应答器的安装位置区间应答器的配置出站应答器的配置进站应答器的配置应答器报文举例7.2ATP功能需求基本安全防护功能要求ＡＴＰ分类功能需求车上输入接口管理地面信息管理列车测速与定位列车安全监控输出接口管理故障诊断与状态记录7.3ATP模式完全监控模式FS待机模式SB部分监控模式PS反向运行模式RO引导模

2、式CO应答器故障模式BF目示行车模式OS调车监控模式SH隔离模式IS机车信号模式CS7.3.1完全监控模式当车载设备具备列控所需的基本数据(轨道电路信息、应答器信息、列车数据)时，ATP车载设备生成目标——距离模式曲线，并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。列车反向运行，采用自动站间闭塞，ATP车载设备采用完全监控模式，目标——距离通过应答器提供。图7-17.3.1完全监控模式前提条件如果ATP车载装置具有列车控制所需的基本数据，本列车位置、来自轨道电路显示信息、车上列车参数等，ATP车载装置就可生成目标制动速度曲线。通过DMI显示列车实

3、际速度、限速、目标速度和目标距离等信息。同时连续监控列车速度，与速度模式比较，自动输出紧急制动或常用制动。7.3.1完全监控模式对速度的监控(1)ATP车载装置经常识别自我位置，根据轨道电路的显示信息，判断本车应在某点前停车。轨道电路传来的显示，表示第几个前方闭塞为停车闭塞。下表列出具体内容。一般一个闭塞由一个轨道电路组成，但一个闭塞包括两个以上轨道电路的情况也存在。轨道电路显示停车闭塞位置在车载逻辑上的处理L5第7个前方或更前方为停车闭塞但生成自动模式时假设停车闭塞在第7个前方取得LMA处理L4第6个前方为停车闭塞但生成自动模式时假设停车闭塞在第6个前方取得LMA处理L3第5个前

4、方或更前方为停车闭塞但生成自动模式时假设停车闭塞在第5个前方取得LMA处理L2第4个前方为停车闭塞但生成自动模式时假设停车闭塞在第4个前方取得LMA处理L第3个前方为停车闭塞但生成自动模式时假设停车闭塞在第3个前方取得LMA处理LU2第2个前方为停车闭塞但生成自动模式时假设停车闭塞在第2个前方取得LMA处理LU第2个前方为停车闭塞但生成自动模式时假设停车闭塞在第2个前方取得LMA处理U3是在CTCS2区间不出现的显示，但万一出现作为[无信号等]的信号处理U2第1个前方为UU时，在UU终端前减速到45km/h但生成自动模式时在下一个停车闭塞终端，NBP将到50km/h，EBP降到55

5、km/hU2S第1个前方为UU时，在UU终端前减速到80km/h但生成自动模式时在下一个停车闭塞终端，NBP将到85km/h，EBP降到90km/hU第1个前方为停车闭塞但生成自动模式时假设停车闭塞在第1个前方取得LMA处理UU终端以前减速到45km/h但生成自动模式时在终端，NBP将到50km/h，EBP降到55km/hUUS终端以前减速到80km/h但生成自动模式时在终端，NBP将到85km/h，EBP降到90km/hHU本闭塞为停车闭塞但生成自动模式时停车闭塞作本闭塞取得LMA处理H与取得LMA无关即输出紧急制动HB终端以前减速到20km/h但生成自动模式时在终端，NBP将到

6、25km/h，EBP降到30km/h无信号等与取得LMA无关即输出常用制动后停车。但是，接到HU信号后的无信号进行紧急制动7.3.1完全监控模式(2)当给出应该停车闭塞时产生紧急制动用速度模式曲线和常用自动制动用速度模式曲线。如图7-2，对L1m前为起点的模式，另外对常用制动产生L2m前为起点的模式。模式的形状考虑了该区段包含的坡度信息。另外，对最大速度常用制动模式采用205km/h，紧急制动模式常用210km/h。如果应答器给出静态限速时，采用较低速度模式控制制动。7.3.1完全监控模式7.3.1完全监控模式(3)如果预先应答器传输静态限速位置和限速，ATP车载装置产生到指定限速

7、起点前可减速的速度模式曲线。另外，对此模式也考虑坡度影响后作出。存在静态限速区段的速度模式曲线的形状如下。7.3.1完全监控模式7.3.1完全监控模式(4)在以下图上记载制动输出方式如上所述，速度模式具备常用制动模式和紧急制动模式两种独立速度模式。如果实际速度超过常用制动速度模式时，下达常用最大制动（B7N）指令。另外，如果接近常用制动模式时，下达弱制动（B1N）、中制动（B4N）等制动指令。E2系列车辆中常用制动有7档指令。B7N为第7档，B4N为4档，B1N为1挡