航材可修件库存共享研究

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航材可修件库存共享研究朱芮瑶左洪福孙蕾唐可心（南京航空航天大学民航学院江苏南京210016）【摘要】建立各个航空公司基地间的可修件航材库存共享模型，计算出各航空公司基地共享所需的航材总库存数量，并按照各个航空公司的需求分配到各地。通过库存共享的实现，降低航空公司航材库存成本，提高可修件航材整体的保障率。【关键词】可修件航材；库存共享；模型InventoryPoolingforRepairableAirMaterielAnalysisZHURui-yaoZUOHong-fuSUNleiTANGKe-xin(CollegeofCivilAviation,NanjingUniversityofAeronautics&Astronautics,NanjingJiangsu，210016,China)【Abstract】Inthispaper,weestablishthemodelofrepairableairmaterielamongthevariousairlinesbasetocalculatethetotalnumberofairmaterielstockmumberforbase-sharing.TheairmaterielWillbeassignedtovariousbasesinaccordancewiththeneedsofthevariousairlines.Throughtherealizationofinventorypooling,wecanreducematerialinventorycostsofairlinesandimprovethewholeoftheairmaterielprotectionrate.【Keywords】Repairableairmateriel;Inventorypooling;Model0．引言航材是指为保持和恢复飞机主机、机载设备、地面保障设备设计性能所必需的零、部件以及修理更换时所用的成品替换件等，是保障飞机正常飞行的关键所在。航材根据其经济和使用特点分类可以分为周转件，可修件和不可修件。可修件型航材种类不太多，但是其价格较高，在航材库存总价值中可修件航材价值大于80%。高价可修件的管理对航空公司运营的影响也是最大的，因此针对其研究就显得尤为重要。本文以可修件航材为例,针对多个航空公司基地的可修件建立其库存共享模型,并利用该模型采用科学计算方法，通过算例对该模型进行了验证。本文中所涉及到的航材如无特别指明，均为可修件航材。1．可修件航材库存共享重要性航材共享是由多个不同的航空公司共同协作，由统一的管理者管理形成规模效应，以最大程度减少库存。参加航材共享的客户能够在要求的时间、要求的地点，获得要求的航材，以支持航空公司的运营。从事航材管理的人都知道，每架飞机的库存投资和机队规模的大小成反比，即机队规模越大，所需要的航材投资越少。有资料显示，只有单一机型的机队规模达到20－30架(不同的机型略有不同)，多引进一架飞机的航材投资就会趋于稳定，这就是所谓的“规模效应”。航空公司基于成本的压力，因而在世界范围内航材共享的参加者越来越多，事实上航空公司通过这种有效的方式确实节约了成本。法国航空的统计数据显示，最少可以减少20％左右的部件维修及相关费用。航材共享解决方案适用于机队规模较小的航空公司的航材管理，适用于航空公司由于飞机构型不同而引起的差异航材的管理。近年来，低成本航空公司也大量采用航材共享方案，而且对机务维护也实施外包，极为有效地降低了航材的初期投入，简化了管理。目前我国各航空公司可修件型航材的采购和维修绝大部分需要依赖国外企业，由于路途遥远，一方面增加了运费，另一方面则导致了比较长的订货和维修周期。一般需要对它进行严格的库存控制，以减少它对资金的占用。可修件型航材的库存量决策一直是困扰航空公司的一个重要问题。一方面，可修件型航材、特别是高价周转件，对飞行安全有至关重要的影响，一旦缺少，航班往往因此被迫取消，这不仅造成航空公司直接的经济损失，还会对航空公司的声誉造成负面影响；另一方面，可修件型航材一般价格昂贵，它占了整个航材库存资金中的绝大部分，一旦由于管理不善、造成积压，将对航空公司造成极大的资金压力。因此很有必要对可修件航材的库存共享展开研究。2.可修件航材库存共享模型影响航材保障因素主要包括：零部件的可靠性、零部件的维修周转期、期望航材服务水平及总装机数量。表征这四个因素的物理量分别为：平均非计划拆换间隔、航材周转时间、航材保障率和航材数量。假设共享计算的初始条件是已知各航空公司在各自基地的库存量。2．1参数设定p(k)：维修周转期Ts内的发生k次非计划更换事件的概率；k：非计划更换次数；λT：期望航材需求率；FH:：每架飞机的年飞行小时；QPA：平均装机数；N：机队规模(架)；MTBUR：平均非计划拆除间隔时间（小时）；TAT：航材周转时间（天）；LT：订货提前期(天)；AT：订货操作时间(天)；SR：为报废率。2．2库存共享模型假设维修周转期内航材更换概率近似服从参数为的泊松分布：公式一：p(k)=(λTs)kexp(-λT)k=0,1,2,…k!s由于维修周转期内的航材需求是由拆换非计划更换件产生，因此期望航材需求率为：公式二：λTs=FH×QPA×N×[TAT×(1-SRSR×LT+AT])+MTBUR36510001000365公式三：TAT=MSPT+TT周转时间包括车间修理时间与航材运输时间，式中：MSPT为车间修理时间（天）；TT为运输时间（天）。假设S件是共享件之一，那么共享后的S件的总期望需求率等于各航空公司S件的期望需求率之和。即：λT共享=λT1+λT2+…+λTn其中：n为加入共享计划的航空公司数量。将公式2代入(2.1)得共享联盟的整体期望需求率：(2.1)nλT共享=Σ1{FH×QPA×N×[MSPT+TT×(1-SR)+SR×MTBUR36510001000(2.2)LT+AT]}365要避免由于缺件影响维修事件的发生，则一个维修周转期内库存的航材量不小于发生故障的次数，故航材的保障率表达式如下，它反应了共享后所有基地的总服务水平：kXP(k≤X)=Σp(k)=Σ(λT共享)exp(-λT共享)(2.3)k!0≤k≤Xk=0根据共享要达到的保障率，这个保障率不低于共享前的保障水平，由(2.4)式计算出航空公司共享所需的航材总库存数量X：P(k≤X)≥α(2.4)计算得到的航材总体数量根据各公司需求分配到各航空公司基地。共享后，如果本基地库存的航材不能满足需求则可以向其他基地申请紧急借件，借入共享件的航空公司，在新订购航材到达后立即还给借出航材的航空公司，以保证共享航材各航空公司的总量保持不变。3．算例分析47 科技信息○科教前沿○SCIENCE&TECHNOLOGYINFORMATION2009年第29期假设有A、B两个航空公司均使用相同机型，由两个不同基地来提供飞行后勤保障。A、B两航空公司决定合作共享各自航材，其中A航空该型飞机机队规模为5架，年飞行3000小时，航材运输时间TT为20天，订购操作时间AT为30天；B航空同机型机队规模为8架，年飞行2500小时，运输时间TT为15天，订购操作时间AT为45天。根据经验，按保障率不低于95%分别计算各航空公司的航材库存数及实际的保障率，结果如表2.1中“库存数K”、“保障率C”列所示。共享后按整体机队服务水平不低于共享前95%保障水平计算总库存数并按各自机队规模分配到A、B航空公司，得到的航材库存量和服务水平如表2.1中“库存数K’”、“保障率C’”列所示。资金为351250元，共享后A公司总资金211017元，B公司总资金307100元。相比共享前A公司总资金节约了26.6%，B公司总资金节约了12.57%。另一方面，从A、B公司节约成本百分比可以看出：航空公司的机队规模影响了共享后的利益分配，很明显，合作共享关系中，小航空公司节省的可能性比大航空公司大。但这也说明了，参与共享的航空公司越多，节省的费用也就越多。4.小结采用本文所用的模型，实施可修件航材共享后，各个航空公司的可修件航材预算资金有了较明显的降低。航材共享的优点虽然突出，但是也存在一定的问题。规模经济效益只有当机队达到25架或更多架飞机时才会产生。因此通过航材共享，机队规模小的航空公司会从中受益。已将其有限的财务资源用于购买飞机的新成立的航空公司将是最大的受益者,然而对那些较大的航空公司来说,并不能从共享库中获得和规模小的航空公司平等的利益，因此利益分配是库存共享中应当给予重视的问题，只有对利益进行充分合理的分配，库存共享才有可能更好的开展下去。科●表2.1共享前后数据对比表【参考文献】［1］编委会.概率统计与随机过程卷[M].北京:清华大学出版社，2000.［2］张廷龙,朱翠玲.供应链环境下的可维修备件共享库存和集中维修模式[J].物流科技,2008(2).［3］林焕裕.航材共享模式在航空公司中的应用[J].国际航空，2007(12).［4］JaniKilpi,P.J.Veps·l·inen.Poolingofsparecomponentsbetweenairlines[J].FinnairTechnicalServices,2003(9).［责任编辑：张新雷］由表可以看出共享前A公司航材总资金为287484元，B公司总（上接第27页）科竞赛活动，支持教师走出去参加专业培训，与电子企业互动，提高应用能力，努力跟上电子技术发展的方向。否则，成绩很难有所突破。3.3向兄弟院校，学习进行调研总结，完善、建立起应用型电子类专业人才的培养模式。如江西理工大学电子类专业的“3+1”培养模式（与周立功公司合作），江西师大创新基地常年运转模式等。4．总结竞赛已经告一段落，但是我们在应用型人才培养方面的探索还远未结束。学生、教师和学校都应该针对自身的问题，采取切实有效地改进措施，以进一步推动教学改革和应用型人才培养模式的改革。科●作者简介：孟繁繁，西南交通大学研究生，助教。※科研项目：本文为江西蓝天学院“教育教学研究与应用工程”2008年度项目《电子类应用型本科实践教学探索》成果，项目编号：JY0861。［责任编辑：王静］（上接第24页）注意力和影响力而言，媒体更本质的功能是传播力。传播力是现代体育对传播媒介选择的首要依据。在媒体过剩的环境下，特别是在社会“碎片化”的环境下，细分市场和分众化经营对媒体提出了更高的要求。而受众的社会人口特征以及生活形态和消费特征的受众构成，在很大程度上表现了传播力的指向，注意力和影响力也是建立在有效受众基础之上的。以数字技术为基础的互联网的迅速崛起，使受众可以不再处于被动的接受状态，他们获得更多的话语权。互联网适合“碎片化”的受众市场的传播需求，可以将传播内容灌输给更多大众的传播方式转变为针对特定人群的窄众传播；更重要的是，新技术创造的互联网互动功能使传播由单向转变为互动，受众不在是单纯的信息接受者，他们同时成为信息的提供者。互联网的这些技术特点吸引越来越多的受众，并改变了传统媒体的接触习惯和阅读习惯，实现了互联网对受众真正有效的覆盖程度，或者说受众对互联网的有效接触程度，体现出互联网相对传统媒介无法比拟的传播力。此外，现代化的数字压缩技术使网络传输系统兼容报纸、图文、电话、广播、电视、电影传播功能于一体，信息发布过程简易，也无须大量的播出设备和人员，从而从根本上提高了传播效率，降低了传播成本。而受众也大大节约了单位信息接收成本。这就为实现网络传播力的持续性扩大提供成本保障。5.结语在目前现代体育发展的历史阶段，网络以其强势的技术优势而成为现代体育传播的绝对中坚力量，但此时我们也绝对不能忘记现代体育是在一种新旧媒介形式竞争、共生环境中发展的现实。因此，现代体育传播要建立起“不同形态的媒介（如广播、电视、互联网、手机短信、数据库）都是基于具有共同数字技术内核及其运作规则和分享基础的统一体”的数字媒体观，来整合多种媒介形态，使得现代体育能充分利用网络传播优势的同时在多媒介形态和谐共生环境中得到和谐健康发展。科●【参考文献】［1］龙军,吴文峰.论在传统文化外壳包裹下的现代体育流行文化内质[J].体育文化导刊,2006（4）．［2］郝勤.论体育新闻学的性质特征及学科建设[J].成都体育学院学报,2000(5)．［3］王晓东等.论传播媒介形态变化及对体育传播的影响[J].上海体育学院学报,2003(5)．［4］罗杰.非德勒.媒介形态变化—认识新媒介[M].北京:华夏出版社,2000.［5］熊澄宇.新媒介与创新思维[M].北京:清华大学出版社,2001.作者简介：吴文峰（1974—），男，福建福安人，讲师，博士，研究方向为新闻传播学。※本文为“天津体育学院博士科研启动项目经费资助”研究成果。［责任编辑：张新雷］48