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1、专业代写铁路工程论文青藏铁路站后工程分析 摘 要:分析青藏铁路站后工程在系统方案、设备选型与管理方式等方面的特定要求。论述高海拔站后工程对相关人群的健康生存和正常工作的影响,对牵引动力和工程机械的工作性能的影响,对高低压电器设备的影响,对房屋和给排水工程的影响。认为青藏铁路站后工程设计必须在体现铁路行业共性要求的前提下,顺应和体现该线的个性特征。选定试验段位置应遵循的原则是:有足够的海拔高度,使实地试验能检验海拔4000m~4500m以上的情况。有足够的长度,使站后设备能在相应的系统中动作。亦对站后工程设计的要点,工程设计与科研工作的任务、特点,及其工程试验段的试验内容
2、进行了论述。 关键词:青藏铁路,站后工程,设备选型,设计,试验段,综述当前,青藏铁路的建设工作正在顺利进行,铺轨已到昆仑山,站前工程正在向唐古拉山推进。为了保证全线站后工程与站前进度的合理匹配,需要有效推进站后工程的设计、科研等相关工作。然而,受青藏高原特定环境的制约,青藏铁路站后工程中需要研究解决的问题较多,技术基础相对薄弱,所以,必须对站后工程及相关工作进行系统分析,以便抓住重点,有效推进。铁路站后工程是指建设程序中安排在线路、桥隧等土建工程之后,与车、机、工、电、辆五大系统的系统技术方案和设备选型与配套,以及管理方式相关的建设内容。站后工程包括站场、机务、车辆、
3、通信、信号、电力、房建、给排水、采暖通风等专业的设计以及施工和建设管理等项工作。1 青藏铁路站后工程的特点1•1 基本特点青藏铁路格尔木拉萨段地处青藏高原腹地,线路经由地区天寒地冻,气压低,含氧量低,气候多变,大风天多,雷暴多,太阳辐射强烈。其恶劣的自然环境不仅给铁路员工的健康生存和正常工作构成威胁,也给铁路装备的可靠性带来问题。在运输特征方面,不但具有重大的政治经济意义,而且还具有客货运量较小,客运季节波动大,沿线经济据点少,以及建设期工程运输数量较大的特点。因此,青藏铁路站后工程的设计、施工和运营管理与一般铁路有很大区别,具有海拔4000m以上高海拔高原铁
4、路的鲜明个性。所以,在本线站后工程的建设工作中,必须重视系统方案、设备配套和管代写论文理方式的高原适应性和工作可靠性,要确保站后系统建成后,能够稳定、可靠地实现各项设定功能。1•2 高海拔问题不可回避在常规概念中,线路标高超过海拔1000m的铁路称为高原铁路。在我国既有高原铁路中,青藏铁路西宁格尔木段最高点海拔为3690m,线路标高达到海拔3000m以上的最大连续长度约320km。其余各线多数在海拔2000m以下。新建青藏铁路格拉段的情况迥然不同,不仅线路标高特别高,而且高海拔路段特别长。格拉段正线总长1142km,其中线路标高达到海拔4000m~4500m的
5、约160km,4500m~5000m的约780km,5000m以上的约20km,最高点海拔5072m。可见,线路标高在海拔4000m以上的连续长度达到960km,占正线总长的84%,其中,海拔4500m以上的约800km,占正线总长的70%。格拉段近远期拟开站34处,其中,位于海拔5000m以上的车站1处,位于4500m~5000m之间的17处,4000m~4500m之间的7处。可见,共有25处车站位于海拔4000m以上,占开站总数的73•5%,其中18处位于海拔4500m以上。同世界既有高原铁路相比,该线最高点海拔是世界之最,高海拔路段的连续长度亦是世界之最
6、,海拔4000m以上的车站数量也是世界之最。因此,海拔4000m乃至4500m以上的高原环境,是青藏铁路格拉段相关人群和铁路装备生存、工作的基本环境。与一般高原铁路不同,无论在管理方式、站点设置、系统方案、设备选型与布局等各个方面,都无法回避海拔4000m乃至4500m以上的高海拔高原问题[1~3]。1•3 高海拔对站后工程的特殊影响1•3•1 相关人群的健康生存和正常工作氧气是人类赖以生存的基本要素。青藏铁路高海拔路段的线路标高为4000m~5072m,已接近医学上的特高海拔,大气氧分压仅为平原地区的62%到53%。这种低氧环境给人们的健
7、康生存构成威胁。据调查,来自平原地区的人群,上山后急性轻症高原病(即高原反应)的发病率高达85%以上,高原肺水肿、脑水肿等重症发病率也有1%~5%左右[4]。随着居留时间的延长会逐渐适应,但也有一定比例发生慢性高原反应,或发生高原高血压、低血压、心脏病、红细胞增多症等高原病。此外,由于低氧环境的影响,人体生理负荷加重,肌体容易疲劳,劳动能力下降。与平原相比,在海拔3000m处劳动能力下降29•2%,4000m处下降39•7%[5]。因此,在站后工程建设中,必须充分考虑这种特定环境的特殊影响,为青藏铁路的相关人群,包括铁
