欧盟“低硫燃油法令”露锋芒

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1、欧盟“低硫燃油法令”露锋芒欧盟“低硫燃油法令”露锋芒   欧盟法令，自2010年1月1日起，所有停靠欧盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超过0.10%的最高限制。据了解，中国目前有400多艘船舶远航欧洲。那么，这一法令的实施，将对这些中国船公司产生哪些影响？采取哪些措施才能完全满足欧盟的这一“环境规则”呢？   法令没有给不达标留下任何空间    欧盟“低硫法令”的主要内容为：2010年1月1日起，在欧盟港口停泊（包括锚泊、系浮筒、码头停泊）超过2小时的船舶不得使用硫含量超过0.1%（重量比）的燃油；船舶停泊后应尽早转换为低硫燃油，船舶开航前尽量晚切换

2、成高硫燃油；燃油转换操作应记录在船舶日志上。     这项“欧盟法令”早在2005年即由欧洲海事局（EMSA）修正颁布。而就“硫排放”问题，欧盟法令对全球航运业来说已不是空穴来风。美国加利福尼亚州对距加州岸线24海里内水域不得使用硫含量超过0.1%的燃油规定将于2012年1月1日实施；MARPOL公约附则VI修正案也已明确要求：从2015年1月1日起，硫排放控制区域船舶所用燃油硫含量不得超过0.1%。只不过欧盟法令与上述二者相比明显地“超越”——其对低硫的要求分别整整提前了两年和五年。而2009年10月15日在葡萄牙里斯本召开的研讨会上，有关方面就

3、“法令修改和生效延期”向欧盟观察员询问时，欧盟对此的否定答复“斩钉截铁”。欧盟委员会环境秘书长近日也借《劳氏日报》对往来欧洲的船家坦言：“这一法令没有给例外情况和不达标留下任何空间。”但对LNG船舶，鉴于其特殊性，考虑给予一年的宽限期。    “是否有半年的缓冲期”，一直是船东们极为关注的问题。据悉，目前欧盟已敦促成员国采取灵活政策，即欧盟成员国在7月1日之前对使用低硫燃油情况的监控有一定的灵活性。在此时间之后，欧盟成员国将对不遵守规定的船舶施以罚款，罚款将按“有效、视情节轻重、有劝戒性”的原则实施，并考虑船舶是否可以找到符合要求的燃油等因素。  

4、  “灵活政策”的具体内容为：停靠欧盟港口的船只需要提供一份详细的“改造计划”，即船东与设备厂商的有效合同。但合同需有关权威机构（如船级社）认证，标明详细的改造步骤；作为遵守欧盟法令详细证据的一部分,船东还要提供“风险评估与危险鉴定”文件，就可以视为满足规定。    据悉，欧洲委员会目前已正式通过了这项“灵活政策”。欧盟认识到，如果船舶尚未进行技术改造，那么低硫燃料的使用可能导致操作和船舶安全方面的隐患。    一直以来，国际油轮船东协会致力于欧盟低硫法令的松动。对此，有关人士分析，欧盟的这项政策可能是对该船东组织的一种“妥协后的变通”。    成

5、本增加令经营雪上加霜    针对船用低硫燃油，中国船级社相关人士说，目前大部分船舶使用高硫重质燃油。与之相比，低硫燃油理化特性不同，从而对船舶设备的要求也不同。改用低硫油，首先要对锅炉进行改造；其次是主机要更换气油缸，并改变气油缸的注油率。总之，转换低硫油，船舶的锅炉、柴油机的燃油转换装置、供油系统、燃烧装置、监控和显示系统都要进行相应的改造。此外，要据低硫油的粘度、润滑特性选取合适的锅炉、柴油机燃油泵，必要时柴油机燃油系统要加冷却器等。    改造意味着花钱，这是令船东们最头疼的大事。航运危机本已令众船公司处于“极度深寒”之中，该低硫法令无疑是“

6、雪上加霜”。来自某远洋公司的一位负责人介绍：改造一座超大型油轮的锅炉约需100万元人民币；改造一艘大型散货船的锅炉约需60或70万人民币（每条船都有差异）。中远航运船舶管理部张卓雁说，若安装消减燃油燃烧所产生二氧化硫的装置，成本更高，据说可达一二百万美元；如对燃油的管路系统进行改造，具体费用依船而异。相比第一种改造，成本可能低一些。    改造就要延误船期，延误船期就意味着提高营运成本。据大连远洋轮机长李卫山介绍，改造一座大型油轮的锅炉一般需15天左右，如要进坞改造约需25天。目前，船东们面临的最大问题是，市场上暂时没有符合欧盟规定的低硫重质燃油，

7、只能加轻质低硫油。张卓雁说，这种轻质低硫油的成本远远大于重质高硫油，每吨约高出130美元，停泊时每船每天约多支出燃油成本400美元。而且这种轻质低硫燃油目前世界上只有少数港口能加，如直布罗陀、法尔茅斯、安德卫普、鹿特丹、汉堡等。所以，去欧盟的船只在进英吉利海峡之前必须专门挂靠直布罗陀或地中海的一些港口补充油源。这也会占用一定的船期，同时增加挂靠成本。    观望导致船期延误    据交通运输部水运局有关人士介绍，该欧盟法令属超越公约的单边法令。一直以来，欧盟发布单边法令在国际海事界已是见怪不怪的事儿。那么，对此法令，远洋欧洲的中国船东该如何应对呢？

8、    某远洋公司一位负责人说：“改造前要审图，改造后船级社要检验发证等。一系列动作下来，想在半年内改造完成，时间其实很紧