厂房对轨道交通盾构区间影响

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1、厂房对轨道交通盾构区间影响  目前,城市轨道交通建设快速发展,据轨道交通建设规划,许多已建、在建及规划在建的项目已受到或将受到轨道交通建设的影响[1-3]。中的某厂房规划邻近轨道交通盾构区间,本文就该厂房受轨道交通建设的影响进行分析。  1工程概况  拟建厂房由1#车间(6~7层)、2#车间(6层)、综合楼(12~13层)组成,均拟采用框架结构,总建筑面积。建筑物重要等级为二级,场地等级为三级,地基等级为二级拟采用桩基础。根据线网规划,该厂房邻近规划轨道交通盾构区间。盾构区间拟采用圆形断面,外径,盾构顶标高~,覆土~。拟建厂房场所处土层由上至下依次为:①素填土、②-a淤泥质粘土、②粉

2、质粘土、③淤泥质粘土、④粉质粘土、⑤粉质粘土夹粉土粉砂、⑥粉质粘土粉土中粗砂砾砂互层。各层土的物理力学性质指标如表1所示。拟建厂房1#车间(6层)距离盾构区间中心线最近约,该车间纵向基本与盾构线路平行,纵向长度约;综合楼西侧一边角(12层部分)距离盾构区间中心线最近约,该楼纵向基本与盾构线路垂直。根据厂房场地的地勘资料,盾构区间穿过③层淤泥质粘土、④层粉质粘土及⑤层粉质粘土夹粉土粉砂,上覆土由下到上主要为③层淤泥质粘土、②层粉质粘土及①厂房对轨道交通盾构区间影响  目前,城市轨道交通建设快速发展,据轨道交通建设规划,许多已建、在建及规划在建的项目已受到或将受到轨道交通建设的影响[1-

3、3]。中的某厂房规划邻近轨道交通盾构区间,本文就该厂房受轨道交通建设的影响进行分析。  1工程概况  拟建厂房由1#车间(6~7层)、2#车间(6层)、综合楼(12~13层)组成,均拟采用框架结构,总建筑面积。建筑物重要等级为二级,场地等级为三级,地基等级为二级拟采用桩基础。根据线网规划,该厂房邻近规划轨道交通盾构区间。盾构区间拟采用圆形断面,外径,盾构顶标高~,覆土~。拟建厂房场所处土层由上至下依次为:①素填土、②-a淤泥质粘土、②粉质粘土、③淤泥质粘土、④粉质粘土、⑤粉质粘土夹粉土粉砂、⑥粉质粘土粉土中粗砂砾砂互层。各层土的物理力学性质指标如表1所示。拟建厂房1#车间(6层)距离

4、盾构区间中心线最近约,该车间纵向基本与盾构线路平行,纵向长度约;综合楼西侧一边角(12层部分)距离盾构区间中心线最近约,该楼纵向基本与盾构线路垂直。根据厂房场地的地勘资料,盾构区间穿过③层淤泥质粘土、④层粉质粘土及⑤层粉质粘土夹粉土粉砂,上覆土由下到上主要为③层淤泥质粘土、②层粉质粘土及①层素填土。  2盾构区间对厂房影响的理论分析  盾构区间影响范围分析  盾构区间施工会对周边土体产生一定的影响,本次研究采用Peck[4]沉降槽理论公式对区间施工的影响范围进行分析。按Peck公式(1)估算盾构掘进时引起的地面沉降:Sx=Vl2槡πiexp(-x22i2)(1)式中,Sx为横向地表沉

5、降量;Vl为盾构隧道单位长度的地层损失量;x为地表距隧道中心线的水平距离;i为沉降槽宽度系数(盾构中心线至沉降反弯点的距离);Z为盾构中心处埋深;φ为土体内摩擦角。使用Peck公式,按地层损失率1%估算得到的地表沉降值如图1所示,从图中可以看出,隧道掘进时引起的地面最大沉降约,但影响范围较小,在离右侧盾构区间中心线15m处,地表沉降已接近于零。  修正惯用法理论公式计算分析  采用修正惯用法理论公式[5]计算未建厂房时,盾构施工时管片的内力。计算时,管片断面计算角度从顶部开始,顺时针为正的中心角。通过计算,所得管片的弯矩剪力图如图2所示,管片最大弯矩值约为?m,最大剪力值。  3厂房

6、对盾构区间影响的分析  根据规划,拟建厂房先于轨道交通建设,本文就厂房先建进行分析。在分析的过程中,未考虑先建工程引起的土应力消散,即考虑了两个项目建设时间接近的最不利工况。由于厂房方案尚处于规划阶段,考虑最不利工况,12层厂房建在与盾构最小净距为处,假定厂房采用天然地基,厂房荷载每层14kPa,且认为厂房建设与盾构施工时间接近,不考虑土应力消散。计算得到盾构管片的弯矩与剪力,如图3、图4所示。其中,弯矩最大值比未建厂房增加了%;剪力最大值比未建厂房时增加了%。可见,新建厂房对盾构管片的内力有一定影响。由以上分析可以看出,拟建厂房对盾构穿越时管片的内力有一定的影响,但影响较小。考虑到

7、本次分析是考虑最不利工况(厂房采用天然地基),且未考虑厂房建成后土中应力的消散,若区间施工在厂房建成后较长时间之后,则厂房在地基中引起的应力很有可能早已消散,对盾构区间的影响将更小。因此,从分析来看,先建厂房对轨道交通盾构区间的影响将会较小,但厂房基础形式应予以加强,不宜采用天然基础。  4结语  通过上述分析,拟建厂房方案对轨道交通的影响较小,技术可行。提出以下结论与建议,以使工程更加安全可靠:(1)由于本次报告分析采用的地勘资料为厂房的资料,与轨道交通

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