地铁车站通过能力计算.ppt

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1、地铁车站通过能力计算地铁车站通过能力根据车站的型式一般分为：折返站的折返能力和中间站的追踪能力两类。而车站的通过能力与列车采用的闭塞系统、折返站的折返线型式、区间最高运行速度、列车参数等有关。车站通过能力定义闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。闭塞系统固定闭塞系统：在线路上通过设置信号灯，将线路划分成一个个固定的闭塞分区，每一个分区均有最大速度限制，且一个分区内当前只能有一列车辆。为了保证安全，地铁ATP（列车制动保护）在两列车之间还增加了一个防护区段，后续列车必须停在第二个

2、红灯的外方，保证两列车之间至少间隔一个闭塞分区，这使得列车间的安全间隔较大，影响了使用效率。闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。闭塞系统准移动闭塞系统：该系统在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动。后续列车的最大目标制动点必须在先行列车占用分区的外方。闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。闭塞系统移动闭塞系统：该系统是在确保安全行车的前提下，以使追踪列车间的间隔达到最小为目的

3、。该系统不是通过轨道电路来确定列车的位置，而是利用通信技术来完成列车控制。在该系统中，闭塞分区的长度和位置均不是固定，随前行列车的位置、后续列车的速度、以及线路参数等不断改变的，是随前行列车的位置而移动的，故称为“移动闭塞”。该系统相应的两列列车之间的间隔比前两种系统都要小，提高了线路的使用效率。目前地铁采用的闭塞系统大多是移动闭塞式系统。常用折返线布置型式如下：折返线的型式折返能力：折返线在一小时内能够通过折返的最大列车数。计算公式：折返站的折返能力计算式中：h折——折返列车的最小出发间隔（s）。

4、以深圳11号线碧头站为例：计算参数：9号道岔过岔速度25km/h，12号道岔过岔速度45km/h；道岔解锁及办理进路时间：13″；设备确认时间：3″；列车停站时间：30″；列车启动加速度：0.8m/s2；列车制动加速度：1m/s2；区间最高运行速度：100km/h。碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡线，交叉渡线采用9号道岔。折返站的折返能力计算——站前折返碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环：正进、正出、侧进、侧出、正进……正进正出碧头站采用13.7m线间距，10

5、.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡线，交叉渡线采用9号道岔。折返站的折返能力计算——站前折返碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环：正进、正出、侧进、侧出、正进……正出侧进碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡线，交叉渡线采用9号道岔。折返站的折返能力计算——站前折返碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环：正进、正出、侧进、侧出、正进……侧进侧出碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡线，交叉渡线采用9号道岔。折返站的折返能力计算——

6、站前折返碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环：正进、正出、侧进、侧出、正进……侧出正进经过计算，侧进侧出是四种方式中所需时间最多的，是折返能力计算的控制“工况”。386+100：为前后两列车的安全距离，安全距离=制动距离（386）+半个列车长（取为100）+安全余量，该处为4号列车车头至A点的距离；17、22：分别为信号灯和站台端部到岔心的距离；127：道岔段的长度；186：列车(或站台)的长度；折返站的折返能力计算——站前折返列车进站时的运行模式：分为三部分，匀减速至过岔速度，匀速过岔，减速至停车。

7、通过计算，列车进站所需时间为82″。折返站的折返能力计算——站前折返列车出站时的运行模式：分为两部分，匀加速至过岔速度，匀速过岔直至列尾出清A点。通过计算，列车出站所需时间为55″。折返站的折返能力计算——站前折返折返站的折返能力计算——站前折返两股道交替折返时，碧头站的折返能力控制作业间隔是169″，折返能力计算为折返站的折返能力计算——站后折返若将碧头站的站前折返该成站后折返，则碧头站的折返能力按“接车时间、折返时间、发车时间”三者取最大值计算。接车时间折返站的折返能力计算——站后折返列车进站的运

8、行模式为列车以100km/h的速度运行尽可能长的距离，之后以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。通过计算，列车进站所需时间为38″。折返站的折返能力计算——站后折返列车出站运行模式：列车以a=0.8m/s2的加速度加速运行至过岔速度25km/h，之后以过岔速度匀速运行。通过计算，列车出站所需时间为35″。折返站的折返能力计算——站后折返接车时间如下折返站的折返能力计算——站后折返折返时间各段长度定义：①186：列车长度；②22、17：岔心到站台端部及信