欧盟征收碳税意欲何为.pdf

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1、此，在南亚次大陆印巴之间如此，甚至在插手台湾问题时所秉承的思路也是如此。亚洲作为世界上最大的大陆，集中了大量热点问题和地区中突，这正为美国推行均势外交提供了土壤，使其成为所有国家的“领国“从而能够用最小代价在最大范围内显示美国的存在与作用。(作者为《环球军事》杂志社编辑)欧盟征收碳税意欲何为◎汤伟今年3月7日欧盟做出决定：2012年1月1日起将正式把航空业纳入其碳排放交易体系(ETS)。欧盟的这一地区性法律规定将不仅适用于欧盟各航空公司，在欧盟境内起降的非欧盟国家航班也将被强制划入征税范围。欧盟这一雁过拔毛”

2、的举动，引发了强烈的反弹。美、中、俄等国航空运输协会异口同声向欧盟说不”，并根据相关国际条约将把欧盟的规定界定为非法”。国际航协也着手准备相关法律资料，打算联合各国一起同欧盟打官司。那么，欧盟为何敢冒天下之大不韪，铁了心要执行这项计划，其意图是什么，又会导致什么后果，我国将受到怎样的影niB7．要想搞清欧盟葫芦里卖的啥药”，先得弄清气候变化这一议题的性质。气候变化对人类生存和发展构成威胁，但同时又与人类生产生活息息相关，这种威胁使国际社会必须在综合经济增长、代际公平和生态脆弱性的基础上对排放加以限制，于是产生

3、环境容量和发展空间的竞争。哥本哈根气候大会之后的系列谈判说明气候变化的地缘政治博弈日趋激烈，大国责任愈益关键。欧盟是气候谈判两大阵营、三大集团的主要成员，在议程设置，《京都议定j寸事书》生效以及减缓、适应、资金、技术等方面发挥了显著作用。ETS是《京都议定报告书》确立的三大政策工具之一，意在帮助各排放主体以最低成本减排。欧盟将其应大用于电力、钢铁等工业部门，取得了良好效果。然而随着全球气候变化加速、地缘学生政治博弈加剧和后京都”时代到来，仅对固定碳源进行强制性减排无法保证全)8球升温不超过2。C目标的实现。于

4、是，航空业作为流动性碳源进入了欧盟决策者的视野。航空业是典型的碳排放大户，一架大型喷气式客机在美国与欧洲间飞个来回排放的COz总量当于一辆汽车一年的排放量，而高空碳排放的温室效应又是地面同等排量的3倍。在全球化驱动下，世界航空业获得了长足发展这与温室气体控制目标显然背道而驰。在此种背景下，欧盟将航空业纳入ETS也不乏合理之处，但它的真正图谋显然不会这么单纯。在笔者看来，欧盟的小九九”有这么几点：让全球航空业承担减排责任的同时确保自身航空业获取比较优势，获取额外财政收入以加大低碳经济的支持力度，对未履行强制性减

5、排责任的国家施压．再次彰显欧盟的领导力和决心等等。但欧盟此举也将带来它自己都未必愿意看到的后果。从宏观层面看，欧盟对航空业开征碳税加剧了气候政治博弈的复杂程度，有颠覆共同但有区别的责任之嫌。—经欧盟的飞机并非都来自有强制性减排义务的国家，将它们一并纳入ETS，并且在配额分配上也没有做出适当区分，实质上是迫使发展中国家承担强制性减排义务．无疑会使京都第二承诺期的谈判形势更为复杂。从中观层面看，广大发展中国家一旦接受了欧盟的制度安排，便意味着其他行业也可以照此办理，比如航海业及包括石油、钢铁在内的国际贸易等，那么

6、碳关税就真的是狼来了”。这样发展下去，将”国内法延伸至国外便会成为国际社会中的普遍现象，这对既有的国际秩序无疑是一种颠覆。从微观层面看，将航空业纳入ETS等于变相征收碳关税，航空公司的运营成本因此而增加，旅客支出也相应增多。航空业是国际贸易的主渠道之一，欧盟对航空业设限也就等于在跨境服务贸易方面设置了壁垒，而这种壁垒又进一步延伸到商品贸易，最终对企业生产和消费者福利构成广泛而又深刻的影响。欧盟此举对我国的影响可分为直接．中期和长远三个方面。直接影响是给我国航空业发展制造了障碍。据计算，2012年中国民航业将为

7、此支付8亿元人民币，因此我们可以通过停购欧盟生产的空中客车、抱团联合诉讼等方式予以反制。中期影响是由此而产生的碳关税，面对欧美的政治影响力和市场容量我们并无太多筹码，除了积极开发应用低碳技术和实施节能减排外，如何在国际气候制度rO框我国时事架下与欧盟进行谈判以寻求解决之道，也考验着我们的智慧。长远影响是，趋，报经济不断发展，温室气体排放也将不断攀升，承担强制性减排责任将是大告大我国必须要承担起大国应有的责任和义务。，学(作者为上海社会科学院生态经济与可持续发展研究中士)生版99