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1、第41卷第3期Vol.41，No.32015年6月SichuanBuildingMaterialsJune，2015主辅路平面交叉口交通组织设计赖国恒(四川西南交大土木工程设计有限公司厦门分公司,福建厦门361000)摘要:采用主辅路断面形式的城市主干路,交通组在主路上行驶,乘客通过辅路斑马线进出公交停靠站。该织设计复杂,如何结合实际工程建设条件,对公交停靠站方式有以下几种特点。进行布置、优化主辅路平面交叉口的交通组织是设计中的1)公交车辆全程在主路行驶,运行条件好,与公交优重点,也是难点。先的理念相符。关键词:交通组织设计;主辅路
2、;公交停靠站;平面2)避免公交车辆占用辅路,满足南侧地块车辆进出及交叉口北侧观景停车需求。+中图分类号:U491．23文献标志码:B3)乘客出入公交站台需穿越辅路,存在安全隐患。文章编号:1672-4011(2015)03-0105-024)公交车辆进出站台对主路车流存在干扰。DOI:10.3969/j.issn.1672-4011.2015.03.0520前言根据城规对道路分级的规定,城市主干路是连接城市各主要分区的、以交通功能为主的道路。为避免主干路主图1公交停靠站设置于主路交通受到沿线地块及公共建筑出入口交通流的影响,设计2．
3、2公交停靠站设置于辅路(如图2)中通常会在主干路两侧加设辅路,既能提高主路的通行能利用人行道空间设置公交停靠站,公交车辆通过侧分力,也可满足集散交通通道性的要求。但因主辅路作为完带开口出入停靠站。该方式有以下几种特点。全不同的交通系统,使得道路交通组织形式也相对复杂,1)公交站台与人行道融为一体,方便乘客上下车、等特别是公共交通系统及主辅路平面交叉口的交通组织,是候和疏散。乘客与辅路车流不存在冲突,上下车安全。设计中的重点,也是难点。本文将结合福建省漳州市南江2)公交车辆频繁进出辅路,与辅路机动车和非机动车滨路道路设计,对公交停靠站
4、的布置形式及平面交叉口的交织严重,存在安全隐患。交通组织形式分别进行比较论证。3)公交车辆运行速度较低、行车舒适性差,难于体现1工程背景公交优先的理念。福建省漳州市南江滨路为城市主干路,交通功能定位为集交通、防洪、景观、旅游等为一体的多功能通道,具有以下特点:1)南江滨路交通以区域内部出发、到达出行为主,道路南侧为居住和商住地块,横向规划路网密布,接入主线图2公交停靠站设置于辅路需求量较大,存在集散交通的需求;3主辅路交叉口交通组织设计2)南江滨路串联起靖城新区和圆山新城,往东与厦漳同城大道衔接,存在通过性交通需求;南江滨路主路和辅
5、路的车辆在交叉口进口道,均有各3)南江滨路北侧为九龙江,有较强的观景交通需求。个方向转向需求,将形成多个冲突点,而出口道同样存在因此,未来南江滨路交通流将呈现“快”+“慢”的空间主路进入辅路与右转弯车辆进入主路的冲突。当在出口道分布,“快”指通过性交通以及组团间长距离交通联系,“慢”指上设置了公交停靠站时,这一矛盾将更加严重。因此,含服务沿线的交通、短距离联系交通以及观景交通。在断面辅路的平交口,除与一般交叉口相同的交织和冲突外,还上,推荐对“快”“慢”交通进行分离,采用主、辅路布置形式。存在主辅路交通流的交织和冲突。如何处理要主辅
6、路交通流的交织与冲突,是主辅路交叉口交通组织的难点。2公交停靠站布置形式3．1交叉口设置原则南江滨路采用主辅路断面形式,存在主辅路两种的交通根据南江滨路沿线被交道路规划等级,与快速路采用系统,而作为城市公共交通系统,依托于哪个交通系统,是本立体交叉,与主干路采用信号灯控制平面交叉,所有支路项目应重点研究的。根据常规做法,公交停靠站设置位置均采用“右进右出”与辅路交叉,通过侧分带开口进入主路。可以设置于主路或辅路,这两种形式具有以下几个特点。次干路则根据其间距选择部分采用渠化设置灯控平交口。2．1公交停靠站设置于主路(如图1)3．2主
7、辅路交叉口方案比选利用侧分带设置港湾式公交停靠站,公交车辆全路段主辅路平面交叉口处的交通组织方案常用的有三种,下面分别对其优缺点进行论证比较。作者简介:赖国恒(1982-),男,本科,工程师,主要从事公路与城市1)方案1:侧分带断开式(见图3)。交叉口进口道处,道路设计工作。主辅路分隔带提前断开,提供足够交织长度供主辅路交通·105·Vol.41，No.3第41卷第3期June，2015SichuanBuildingMaterials2015年6月变道,交叉口内则按常规路口布置。4南江滨路平面交叉交通组织方案优点:该组织形式简单常用
8、,符合驾驶习惯,交叉口利用率较高。4．1南江滨路建设条件缺点:需要足够长的交织段用于车辆变道,且左转车1)南江滨路交叉路网密度较高,间距为300~400m。辆要连续跨越几个车道,对直行车辆干扰大。侧分带断开2)道路北侧为九龙江,沿线交
