高压共轨燃油喷射系统电控喷油器建模与试验.pdf

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2014年9月农业机械学报第45卷第9期doi:10．6041/j．issn．1000-1298．2014．09．007*高压共轨燃油喷射系统电控喷油器建模与试验何忠波薛光明李冬伟杨朝舒(军械工程学院车辆与电气工程系，石家庄050003)摘要:对高压共轨系统中的电磁阀喷油器进行建模，所建模型考虑流量限制阀和T型管的影响，考虑燃油流动时的压力损失且确定了损失的形式及施加位置，燃油密度和弹性模量仅视为压力的函数。通过Simulink仿真得到模型结果，并与试验结果对比以评价模型优劣。结果表明，考虑流量限制阀和T型管的喷油器模型仿真结果与试验结果误差不超过6%，不考虑二者影响的模型仿真结果与试验结果偏差较大;燃油密度、弹性模量视为常数时的模型仿真结果与将二者视为压力函数时的仿真结果相差较小，且与试验结果的仿真误差均不超过6%。关键词:内燃机高压共轨电控喷油器数学模型+中图分类号:TK421.4文献标识码:A文章编号:1000-1298(2014)09-0037-07等。随着研究的进一步发展，喷油过程的诸多影响引言因素逐渐被考虑在内，如燃油压缩性、管内摩擦、油不同于传统喷油系统的柱塞泵分缸脉动供油，管压力波动等，使仿真结果更符合实际。然而由于高压共轨喷油系统利用共轨管将油泵输出的燃油储共轨喷油系统比较复杂，即使同样简化，不同学者建［6］［7］存起来，再输送至每个喷油器上。高压共轨喷油器立的模型也不相同。如刘少彦和虞金霞建立［8］［9］是燃油喷射系统中最关键、最复杂的部件，它与机械的喷嘴腔燃油连续方程不同，李正帅和张红光式喷油器的主要区别是上方有一个喷油控制腔，通使用的针阀座、球阀处有效流通面积公式恰好相反，过电磁阀控制该腔的压力变化实现对喷油的控制。等等。此外，在是否应考虑流量限制阀的作用、燃油电磁阀喷油器控制自由、精度较高，并可以根据反馈密度随温度的变化、连接处动能损失、管壁损失等方［10－12］信息随时修正控制量，而且能实现多次喷射、Δ喷面见解不一，主要原因是考虑这些因素对仿真射、靴型喷射等多种喷射方式，改进了缸内的燃烧，结果改观不大，却增加计算误差。因此本文基于高降低了氮氧化物、碳烟颗粒的排放和发动机噪压共轨系统特征进行建模，并通过调整模型参数研［1－3］声。究各个因素对模型准确性的影响程度，以确定形式高压共轨燃油喷射系统在国外已有较成熟的产简单且不失精度的模型。品，但在国内仍处于研发阶段。由于该系统涉及机1喷油器物理模型电液等多个方面，且各方面相互影响，关系复杂，研究其系统性能并不容易。通过试验可以进行结构和高压共轨系统一个重要特点就是高压油泵的泵零件的部分设计和配组，而且结果可信，但试验消耗油与喷油器的喷油是独立的，因此在建立喷油器模过大，且复杂的喷油系统有很多不可监控量，这使得型时，从高压共轨管开始建模更简单而且合理。电［4－5］对高压共轨系统的仿真研究很有必要。磁阀喷油器物理模型如图1所示，为表述方便，模型高压共轨燃油喷射系统的模型以燃油在流管内简图中给出了腔室名称，并在注明中补充其代号。的流动为基础，包含质量守恒、动量守恒、能量守恒建模时作以下假定:①燃油本身的重力对流动影响等偏微分方程，通过Simulink或HYDSIM等软件求较小，在计算时忽略燃油重力。②油液在油管中的解该微分方程组即得模型的仿真结果。在建立模型流动视为一维层流流动，即油液质点平稳地沿轴线时，一般要对系统进行适当简化，如管内流动视为一方向运动而无横向运动。③在一次喷射过程中，燃维定常流动，燃油密度视为常数，忽略燃油温度变化油温度不变，燃油的物理性质，即粘度、密度、弹性模收稿日期:2013-08-22修回日期:2013-09-24*国家自然科学基金资助项目(51275525)作者简介:何忠波，教授，主要从事超磁致伸缩喷射阀研究，E-mail:hzb_hcl_xq@sina．com 38农业机械学报2014年量仅与压力有关。④油液基本处于高压状态，忽略2VF1dPF1μSＲF(PＲ－PF1)=+空泡影响。⑤忽略喷油系统零件腔室的弹性变形，槡ρEdt并且不考虑燃油在各腔室内部的压力传播时间，即2dxFμSF12(PF1－PF2)+SHS(1)各腔室压力处处相等。⑥考虑流量限制阀、T型管槡ρdt的影响，但忽略低压回油腔的压力变化。⑦忽略密式中SＲF、SF12———进油孔、节流孔的有效流通面积封面因加工问题造成的泄漏，只考虑运动副在高压SHS———活塞外径面积高频高速下的泄漏。VF1———腔室容积μ———流量系数ρ———燃油密度PＲ、PF1、PF2———共轨管、F1腔、F2腔油液压力xF———活塞运动位移1.1.2F2腔燃油连续性方程从t到t+dt时刻，F2腔流量变化由4部分导致:节流孔流入，出油孔流出，活塞移动，燃油压缩。得F2腔燃油连续性方程2VF2dPF2μSF12(PF1－PF2)=+槡ρEdt2dxFμSFT(PF2－PT)－SHS(2)槡ρdt1.1.3活塞运动方程活塞在喷油过程中脱离限位块，受F1腔、F2腔图1共轨式电磁阀喷油器物理模型简图油液压力和弹簧力的作用，由牛顿第二定律可得活Fig．1Physicalmodelofsolenoidvalveinjectorof塞运动方程highpressurecommonrailsystem21．电磁阀2．低压腔(B)3．回油孔4．控制腔(C)5．导杆dxF6．针阀弹簧7．针阀8．储油腔(N)9．气缸10．燃烧室(Y)mHS2=SHS(PF1－PF2)－kF(xF+xF0)(3)dt11．压力腔(S)12．T型管(T)13．流量限制阀(F)14．共轨式中mHS———活塞质量管(Ｒ)15．电控单元16．油箱kF———弹簧刚度1.1流量限制阀模型xF0———弹簧预压缩量流量限制阀的作用是控制最大燃油流量，在非1.2T型管微分方程正常情况下阻止喷油器常开持续喷油，其结构简图T型管模型简图如图3所示。由于流量限制阀如图2所示。出油流向控制腔和储油腔两处，中间必流经T型管，因此建模时需考虑它导致的燃油压力损失。沿用文献［7］的建模方法，但为分析方便，将T型管中间段视为一个腔室T，其余3个腔室均视为孔，得T型管腔燃油连续性方程图2流量限制阀结构简图Fig．2Sketchofflowlimitingvalve1．共轨管2．限位块3．活塞4．外套5．弹簧6．T型管7．出油孔8．节流孔9．进油孔1.1.1F1腔燃油连续性方程从t到t+dt时刻，F1腔流量变化由4部分导致:进油孔流入，节流孔流出，活塞移动，燃油压缩。图3T型管模型简图得F1腔燃油连续性方程Fig．3SketchofTtypepipe 第9期何忠波等:高压共轨燃油喷射系统电控喷油器建模与试验392VTdPTSNS应为图5中阴影部分的圆台体侧面积，根据μSFT(PF2－PT)=+槡ρEdt圆台侧面积公式得22SNS=πhNsinβ(ds－hNsinβcosβ)(6)μSTC(PT－PC)+μSTN(PT－PN)(4)槡ρ槡ρ式中β———针阀锥角的一半式中SFT———流量限制阀到腔T的有效流通面积ds———压力腔的腔室直径STC———腔T到控制腔的有效流通面积1.3.2压力腔燃油连续性方程STN———腔T到储油腔的有效流通面积从t到t+dt时刻，压力腔流量变化有:储油腔PT———腔T的油液压力到压力腔，压力腔到燃烧室，油液压缩，针阀位移导PC———控制腔的油液压力致的腔室容积变化。得压力腔燃油连续性方程PN———储油腔的油液压力22μSNS(PN－PS)=μSSY(PS－PY)+VT———腔T容积槡ρ槡ρ1.3喷油器微分方程VSdPSdVNt+(7)1.3.1储油腔燃油连续性方程Edtdt针阀偶件结构简图如图4所示。式中SSY———压力腔到燃烧室的有效喷射面积从t到t+dt时刻，储油腔流量变化有:共轨管PY———燃烧室气体压力到储油腔，储油腔到压力腔，针阀偶件泄漏，油液压1.3.3针阀运动方程缩，针阀位移导致的腔室容积变化。得储油腔燃油针阀、弹簧下座与导杆总是同时运动，在运动过连续性方程程中受力有:控制腔油液压力、弹簧针阀的弹力、储油腔对针阀锥面的压力、压力腔对针阀的压力。其22μSTN(PT－PN)=μSNS(PN－PS)+运动方程为槡ρ槡ρ2VNdPNdhNdVNtmdhN=PS+PN(S－S)－QLN++Szf2－(5)N2Szf1zf2zf1Edtdtdtdt式中STN———T型管到储油腔的有效流通面积dhNkzf(hN+hN0)－PCSDG－CN(8)S———储油腔到压力腔的有效流通面积dtNSS———针阀粗杆截面积式中mN———针阀、弹簧下座与导杆质量和zf2hN———针阀行程kzf———针阀弹簧刚度QLN———针阀粗杆与针阀体接触面燃油泄漏hN0———弹簧预压缩量量，将粗杆与针阀体接触面泄漏视为SDG———导杆截面面积同心环间隙泄漏CN———针阀阻尼系数为计算SNS，将针阀尖端处放大，如图5所示。Szf1———针阀锥面与针阀体接触处的截面积1.3.4控制腔燃油连续性方程从t到t+dt时刻，控制腔流量变化有:T型管流入，流出低压油腔，油液压缩，导杆和喷油器体配合泄漏，导杆移动引起的容积变化。得控制腔燃油连续性方程22μSTC(PT－PC)=μSCB(PC－PB)+槡ρ槡ρVCdPCdhN+QLC+SDG(9)Edtdt式中STC———T型管到控制腔的有效流通面积SCB———控制腔到低压腔的有效流通面积QLC———导杆与喷油器体接触面燃油泄漏量，图4针阀偶件结构简图图5储油腔到压力腔Fig．4Sketchofneedle有效流通面积示意图泄漏量源于或流向储油腔，即QLC=valvecouplingsFig．5Effectiveflowarea－QLN1．T型管2．针阀3．储油腔fromstoragechamber为计算SCB，将回油孔处放大，如图6所示。SCB4．针阀体5．压力腔topressurechamber应为图6中阴影部分的圆台侧面积，其中dgq为钢球 40农业机械学报2014年直径，dhy为回油孔直径，x为电磁球阀行程，α为钢xmax———电磁阀升程最大值球与回油孔接触角的补角。依次求出OB、DB、DE2压力损失的形式及施加位置长度，计算即得πdhyx(x－dgqcosα)管路压力损失的计算公式为SCB=(10)22ρv22槡dgq/4+x－xdgqcosαΔP=ζ(13)2式中v———燃油流速ζ———压力损失系数2.1沿程损失沿程损失指的是燃油流动时与管壁摩擦，在直管内引起的能量损失，在这里表现为压力损失。沿程压力损失主要出现在长段高压油管中，本文施加在流量限制阀和T型管之间，其压力损失系数ζf为L'ζf=λ(14)d式中L'———管道长度d———管道内径图6控制腔到低压腔有效流通面积示意图λ———沿程损失因子(可由莫迪图查得)，代Fig．6Effectiveflowareafromcontrolchamber入式(14)计算压力损失时，燃油流速vtolowpressurechamber采用管道内燃油的平均流速由于回油孔尺寸的限制，回油的有效流通面积2.2阀口压力损失不能随xgq的增大而无限增大，其最大值为回油孔面阀口处的压力损失包括管道突然扩大和管道突积，即然缩小两种损失形式。管道突然放大时的损失系数πdhyx(x－dgqcosα)π2SCB=min(22，4dhy)ζL为2槡dgq/4+x－xdgqcosα2S2S2(x＞0)(11)ζL=(3－1)(－1)(15)3S1S11.3.5电磁阀升程式中S1、S2———上、下游面积电磁阀在工作过程中受力有电磁力、回位弹簧管道突然缩小时的损失因子在尖角进口时可采作用力、油液阻力和上下止点接触时产生的阻力，结合用0.5。管道突然扩大或缩小导致的压力损失的速文献［11］和文献［13］的模型，建立电磁阀运动方程度采用面积较小处的速度。管道放大压力损失的施ìdiU=iＲ+L加位置有:共轨管到流量限制阀F1腔，T型管到控ïdtïï22制腔，T型管到压力腔，压力腔到燃烧室(压力腔到dxμ0(iN)Sadxím2=2－KS(x0+x)－CSdt－燃烧室有管道缩小和管道放大两种形式损失)。管dt2(δ－x)ïïdxdx道缩小压力损失的施加位置有:流量限制阀F2腔到ïî[K1(x－xmax)+C1]－(K2x+C2)T型管，控制腔到低压腔，压力腔到燃烧室。由电磁dtdt(12)阀、针阀升程改变引起的有效流通面积因为是逐渐式中U———输入电压i———线圈电流变化，不添加阀口形式的压力损失，如储油腔到压力Ｒ———线圈电阻L———线圈电感腔处。m———电磁阀组件运动质量2.3其它形式的压力损失［14］μ0———真空磁导率N———线圈匝数其它部件的压力损失系数可直接查表得到:Sa———气隙截面积等径90°角弯管压力损失系数为1.978，施加位置δ———气隙长度有:流量限制阀到T型管，T型管到控制腔，T型管KS———回位弹簧刚度到储油腔。球阀和针阀锥面的压力损失系数均取CS———运动阻尼3，施加位置分别为控制腔到低压腔、储油腔到压力x0———回位弹簧预紧量腔。K1、K2———上、下止点限位刚度综合以上结果，燃油压力损失形式和施加位置C1、C2———上、下止点限位阻尼如图7所示。 第9期何忠波等:高压共轨燃油喷射系统电控喷油器建模与试验41弹性模量随压力变化的关系为－9－9(1+3.23×10p)(1+3.92×10p)E=－106.9×10(17)3式中，压力单位为Pa，密度单位为kg/m，弹性模量2单位为N/m。4模型的仿真求解与试验验证4.1仿真模型对模型的求解基于Matlab软件中的Simulink模块。Simulink包含很丰富的模块库，用户通过操图7燃油压力损失形式及施加位置示意图纵模块和设置参数即可实现仿真，求解模型十分方Fig．7Pressurelossesoffuelandthecorresponding便。所建立的喷油模型为偏微分方程组，每个偏微positions分方程对应一个仿真子模块，模块的输出变量作为其它模块的输入，其输入也由其它模块输出构成;压3燃油物态方程力损失的计入是通过初压减去其后施加的压力损在一次喷射过程中，喷射时间较短，视燃油温度失，作为下一处压力的输入，计算过程置于微分模型不变，燃油密度和弹性模量仅表现为压力的函数，密中。建立的仿真模型如图8所示。度随压力变化关系为4.2试验装置与方法0.6×10－9p图9为电控共轨燃油喷射系统试验台示意ρ=ρ0(1+－9)(16)［15］1+1.7×10p图。整个试验台由供油部分和测试部分组成。图8电磁阀喷油器Simulink模型Fig．8Simulinkmodelofsolenoidvalveinjector 42农业机械学报2014年供油部分包括电控直列油泵、共轨管、电控喷油器及表1不同模型仿真和试验结果对比油管。测试部分包括油泵试验台、单次喷射仪、共轨Tab．1Comparisonofthesimulationsandexperimentresults压力控制器、喷油器电磁阀驱动模块及带计算机的总控制部分。信号实测仿真1仿真2仿真3轨压/脉宽/喷油量/喷油量/喷油量/喷油量/MPaμsmgmgmgmg511.115.75.83146.08535.8452888.8916.917.852318.800317.90041277.7831.230.289532.958930.1245601727.7847.948.354450.301448.6741200059.557.624558.915857.99812277.7870.873.044173.524572.8516250082.378.341079.158679.0210555.569.29.518410.35629.4529961.1125.526.482428.221224.84381444.4445.945.614847.002645.7215图9试验台示意图801777.7860.562.140064.358161.9524Fig．9Schematicofexperimentalsetup20007374.325175.215473.8212222586.182.365183.448982.8541供油部分采用Bosch公司产品。测试部分采用2500100.298.2489100.358699.2146法国EFS系列产品:压力控制器型号为EFS8244，电613.8913.413.777614.111113.5445磁阀驱动模块型号为EFS8233，单次喷射仪型号为1055.5634.235.188738.241535.6552EFS8246。电磁阀驱动模块与计算机串口通讯，使1555.5658.958.954859.446259.3214用Winpiod软件设置电参数，以正确驱动喷油器。1001755.5670.467.548668.015068.01452002.7884.784.614285.001885.7221试验方案:共轨管轨压分别设定为60、80、2280.56100.396.217598.165496.8224100MPa，每个恒定轨压下取7个不同的信号脉宽，2555.56115.7115.3214117.2641115.5846测量每组试验的单次循环喷油量，共测得21个数据点。式中δ———相对误差仿真方案:轨压和脉宽数值与试验方法中保持QS———喷油量仿真结果一致，并通过在u-I模型中设定电压的上升和下降QT———喷油量试验结果时刻以设定仿真脉宽;压力腔到燃烧室的流量为图10为3次仿真的误差曲线。由图10可知，式(7)右端第一项，仿真完成后可在压力腔子模块仿真1结果与试验结果较接近，误差小于6%;仿真中得到，单次循环喷油量由压力腔到燃烧室的流量3结果与试验结果的误差也较小，绝大部分误差控对时间积分得到。制在6%以内;仿真2结果与试验结果的偏差较大，为对比不同模型的优劣，设定了按本文模型仿最大误差超过10%。真(考虑流量限制阀和T型管影响且燃油密度和弹性模量视为压力的函数)、不考虑流量限制阀和T型管仿真、燃油密度和弹性模量视为常数仿真3种情况，分别记为仿真1、仿真2、仿真3。4.3结果与讨论不同模型的仿真结果与试验结果如表1所示，图10仿真误差曲线其中试验数据采用文献［15］的试验结果。Fig．10Simulationerrorcurves将3次仿真结果与实测喷油量进行对比可知，由图10还可得知仿真2的误差点大部分落在仿真1和仿真3的结果较为接近，且与试验结果的直线δ=0的上方，即模型计算结果较试验结果普遍偏差较小;仿真2的结果与仿真1、仿真3、试验结果偏大。这是由于没有考虑流量限制阀和T型管对偏差较大。为具体分析仿真与试验结果偏差，定义共轨管压力的衰减，使得模型计算的储油腔压力偏误差为大，压力腔到燃烧室的流量偏大，单次循环喷油量的QS－QTδ=(18)仿真结果较试验结果也会偏大。QT 第9期何忠波等:高压共轨燃油喷射系统电控喷油器建模与试验43(2)喷油器模型应考虑流量限制阀和T型管的5结论影响，考虑二者影响的喷油量仿真结果与试验结果(1)对高压共轨系统中的电磁阀喷油器进行建误差不超过6%;若不考虑二者影响，因忽略二者对模，模型考虑了流量限制阀和T型管的影响，确定共轨管压力的衰减作用，使得喷油量仿真结果较试了燃油流动时的压力损失形式及施加位置，将燃油验结果普遍偏大，且最大误差超过10%;燃油密度密度和弹性模量视为压力的函数;通过Simulink软和弹性模量视为常数或压力的函数对喷油量的仿真件求解模型并与试验结果对比以验证模型准确性。结果影响不大，建模时可从简。参考文献1邓东密，邓萍．柴油机喷油系统［M］．北京:机械工业出版社，2009．2王尚勇，杨青．柴油机电子控制技术［M］．北京:北京理工大学出版社，2005．3张宗杰．动力机械电子控制［M］．武汉:华中科技大学出版社，2005．4樊艮，王建平，曹诚，等．柴油机高压共轨系统仿真研究［J］．内燃机，2011(1):39－41．FanGen，WangJianping，CaoCheng，etal．Simulationresearchonhigh-pressurecommonrailinjectionsystemfordieselengines［J］．InternalCombustionEngines，2011(1):39－41．(inChinese)5袁方恩，林学东，黄丫，等．高压共轨喷射系统参数对柴油机性能影响的研究［J］．内燃机工程，2012，33(2):11－18．YuanFangen，LinXuedong，HuangYa，etal．Investigationoneffectofhighpressurecommonrailinjectionsystemparametersondieselengineperformance［J］．ChineseInternalCombustionEngineEngineering，2012，33(2):11－18．(inChinese)6刘少彦．柴油机高压共轨喷油系统仿真及整体式喷油器研究［D］．武汉:华中科技大学，2003．LiuShaoyan．Simulationofhighpressurecommonrailfuelinjectionsystemfordieselengineandresearchonintegralinjector［D］．Wuhan:HuazhongUniversityofScienceandTecnology，2003．(inChinese)7虞金霞．柴油机高压共轨喷油系统仿真与研究［D］．上海:上海交通大学，2002．YuJinxia．Simulationandresearchofhighpressurecommonrailfuelinjectionsystemfordieselengine［D］．Shanghai:ShanghaiJiaotongUniversity，2002．(inChinese)8李正帅，陆耀祖．高压共轨式电控燃油喷射系统的计算机仿真［J］．长安大学学报:自然科学版，2002，22(1):66－69．LiZhengshuai，LuYaozu．Computersimulationofhighpressurecommonrailtypeelectronic-controlfuelinjectionsystem［J］．JournalofChang'anUniversity:NaturalScienceEdition，2002，22(1):66－69．(inChinese)9张红光，于晶，范伯元，等．电控蓄压式喷油系统对喷油量和喷油压力的控制［J］．农业机械学报，2000，31(1):15－18．ZhangHongguang，YuJing，FangBoyuan，etal．Astudyonfuelinjectionquantityandpressurecontroloftheelectronicallycontrolledaccumulatortypefuelinjectionsystem［J］．TransactionsoftheChineseSocietyforAgriculturalMachinery，2000，31(1):15－18．(inChinese)10刘镇明，邵利民，欧阳光耀．基于近似模型的共轨柴油机喷射系统参数优化研究［J］．内燃机工程，2011，32(6):63－67．LiuZhenming，ShaoLimin，OuyangGuangyao．Optimizationstudyoninjectionsystemparametersofcommonraildieselenginebasedonapproximatemodel［J］．ChineseInternalCombustionEngineEngineering，2011，32(6):63－67．(inChinese)11王腾飞，李育学，陈海龙，等．柴油机喷油规律测试系统的仿真研究［J］．汽车科技，2012(1):43－46．WangTengfei，LiYuxue，ChenHailong，etal．Simulationresearchonfuelinjectionsystemtestingofdieselengine［J］．AutoMobileScience＆Technology，2012(1):43－46．(inChinese)12李晓波，史镜海．柴油机高压共轨式燃油喷射系统的仿真研究［J］．哈尔滨工程大学学报，2008，29(5):465－468．LiXiaobo，ShiJinghai．Simulatingthehigh-pressurecommon-railfuelinjectionsystemofdieselengines［J］．JournalofHarbinEngineeringUniversity，2008，29(5):465－468．(inChinese)13黄茂杨．柴油机高压共轨燃油喷射系统［D］．南京:东南大学，2005．HuangMaoyang．Optimizationonstructuralandcontrolparametersanddevelopmentontestingsystemsofhigh-speedsolenoidvalveforhigh-pressurecommonrailinjectionsystemofdieselengine［D］．Nanjing:SoutheastUniversity，2005．(inChinese)14张利平．机械设计手册液压传动［M］．北京:化学工业出版社，2007．15何建元．柴油机共轨式燃油系统及电控喷油器的仿真研究［D］．哈尔滨:哈尔滨工程大学，2007．HeJianyuan．Theresearchforsimulationofthecommonrailfuelinjectionsystemondieselengine［D］．Harbin:HarbinEngineeringUniversity，2007．(inChinese)(下转第19页) 第9期严天一等:基于代码生成的电控空气悬架系统电子控制单元19Abstract:ToimproveaSUV’sridequalityandmobility，theSUVwasmodifiedusingairsuspensionsystems．AnelectroniccontrolunitbasedonFreescaleXDP512microcontrollerwasdesignedincludingaminimumsystem，aspeedsignalconditioningmodule，anairpumpcontrolmodule，acombinedvalvescontrolmodule，abodyheightmeasuringmoduleandaCANmodule，abodyaccelerationmeasuringmodule．TheANSICcodeofthecontrolstrategyoftheECASsystemwasgeneratedusingＲeal-TimeWorkshop(ＲTW)codegenerationtechniques，andthenseriesofexperimentsofthecarbodycouplingwithspeed，cornering，accelerating，decelerating，ridequalitywereconducted．TheresultsoftheexperimentsshowedthatthenewlydesignedECUcouldeffectivelyfinishthefollowingfunctions:vehiclespeedsignalconditioning，thecouplingofsuspensionheightandvehiclespeed，thecontrolofanelectricalairpumpandacombinationvalves，etc．Keywords:VehicleElectroniccontrolunitElectronicallycontrolledairsuspensionAutomaticcodegeneration(上接第43页)ModelingandExperimentofElectronicInjectorofHighPressureCommonＲailFuelInjectionSystemHeZhongboXueGuangmingLiDongweiYangZhaoshu(DepartmentofVehiclesandElectricalEngineering，OrdnanceEngineeringCollege，Shijiazhuang050003，China)Abstract:Themodelofsolenoidvalveinjectorinhighpressurecommonrailsystemispresented．Themodelconsiderstheinfluencesofflowlimitingvalve，Ttypepipeandthepressurelosscausedbyfuelflow．Theformsandpositionsofthepressurelossweredetermined．Inthemodelthefueldensityandelasticmodulusareonlyviewedasthefunctionsoffuelpressure．TheresultsobtainedbySimulinksoftwarewerecomparedwithexperimentalresultsinordertoassessthemodel．ＲesultsshowthatthesimulationerrorofthemodelconsideringflowlimitvalveandTtypepipeinfluencestotheexperimentalresultsislessthan6%，whiletheresultswithouttheseconsiderationshavelargerdifferencefromtheexperimentalresults．Thesimulationdifferencebetweenthemodelthatviewsfueldensityandelasticmodulusasconstantsandthemodelthatviewsbothofthemasthefunctionsofpressureissmall．Theerrorsofthetwomodelstotheexperimentalresultsarelessthan6%．Keywords:EngineHighpressurecommonrailElectronicfuelinjectorMathematicalmodel