民航八种航权

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1、八种航权简介航权分类第一航权：领空飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。例如：北京—纽约，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，否则只能绕道飞行。 第二航权：技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。例如：上海—芝加哥，由飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。 第三航权：目的地下客权。某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。 第四

2、航权：目的地上客权。某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航只能空载返回。 第五航权：中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。以新加坡航空公司的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门、南京到美国芝加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权利。 第六航权：桥梁权。某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第

3、三及第四自由的结合）的权利。例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。 第七航权：完全第三国运输权。某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。 第八航权：国内运输权。某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客的权利（境内经营权）。例如：北京—成都，由日本航空公司承运。航权的内容 航权是政府之间协议的对象。它只能由政府所签订，所有航空公司及其他非政府单位均无权签署航权协议。航权的概念只用于民用。航空公司除经营客、货、邮业务外不得从事其他非民

4、用的活动。政府之间进行航权谈判的主要内容： 1、航权的行使。 “航权”是一个国家保护主义色彩很强的一个概念，所以政府在签订航权协定时都要充分考虑到本国的安全和经济利益。即是否开放航权，开放那几类航权，在哪些城市开放航权等。如这次春节两岸对飞，大陆方面开放了的北京、上海、广州三个城市，台湾则开放了台北和高雄两个城市。由于是对飞，双方都需要在这五个城市点上下客，所以也同时开放了这几个城市的第三航权和第四航权。 2、指定承运人。 指定承运人也是航权谈判的重点，双方都要指定各自有哪几家航空公司要参与到这个市场中来，没有被指定的航空公司将没有这个市场的准入权。如这次两岸

5、对飞双方各指定了六家航空公司参与进来，大陆方面为：国航、东航、南航、海航、上航、厦航，台湾方面为：长荣、复兴、华航、远东、华信、立荣。 3、运价审批/不审批机制。 为了保护本国的经济利益，政府还要谈及运价方面的问题。当然政府之间不会谈到具体钱数，但是审批机制是什么样子的，如何向政府报批报备运价是一定要明确的。 4、公平竞争原则。 在市场经济体制下，毕竟政府只是搭台的，真正唱戏的还是航空公司，所以政府要尽量为本国的航空公司尽量争取到比较优越的市场环境，至少可以和其他航空公司进行公平竞争。如在2003年春节，海峡两岸也曾经有过包机的政策，但是那时由于台湾的政策所限

6、，所以只有台湾的长荣等航空公司进入大陆来飞，并没有大陆的航空公司进入这块市场，这样不公平的政策在今年就已经消失了，两岸实现了对飞，并且不空飞，双向载客。 再如中美之间的航权谈判，双方将在六年内将每周的航班次数从现在的54班增加到249班，并且双方各增加5个航空公司进入这块市场，虽然美国的航空公司实力强大，国内的航空公司处于弱势，但美国以帮助我国建立民航枢纽为条件，基本实现了相对的公平竞争原则。