交通工程间断流与延误

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1、间断流特性间断流—有外部固定因素影响的周期性中断的交通流。信号交叉口处车辆通行分析信号交叉口的间断流信号交叉口的交通流描述饱和车头时距饱和流率启动损失时间—信号交叉口的交通流是周期性停止的。当信号变为绿灯时，车辆由停止状态开始运动，前几辆车的车头时距是大于ht的。因此，对于前几辆车，应增加其时距(≥ht)，从而得到一个增量值，称为起动损失时间，用l1表示清尾损失时间清尾损失时间l2是指从一个方向最后一辆车进入交叉口的时刻与另一方向变为绿灯的时刻之间的时间差。有效绿时饱和流率与损失时间之间的关系是很重要的。对于饱和流李来说，有效时间被每辆车以h1秒的车头时距利用着。“有效绿时”是在一个

2、信号绿灯时间的基础上，不但扣除了黄灯时间，而且扣除了起动和清尾损失时间。信号交叉口的间断流4下面的例于可以帮助理解这一概念。对于给定的交叉口某一方向车道的交通信号，有下列参数：h1=2(s／辆)，l1＝1.5(s)，l2=1.5(s)在60s的信号周期内，这个车道的绿灯信号时间是27s，黄灯时间3s，红灯时间30s。假设在绿灯和黄灯时间内，车辆可以通行，则在每个60s内，有30s是可通行时间。所以，在一个小时的期间内，可通行的时间为：3600×30／60＝1800s假设每辆车通过交叉口需2s，车道的饱和流率很容易算出。但是一小时内总的起动损失和清尾损失时间必须从1800s中减去。当每

3、次交通流起动时，就失去1.5s，每次交通流停止时，又失去1.5s。每个信号周期内交通流起动、停止各一次，若每个周期是60s，则lh内有60个这样的周期，所以总损失时间为：60×(1.5+1.5)＝180(s)则车辆通行的有效时间是：1800-180=1620(s)当车头时距为2s时，车道的饱和流率应为：1620／2＝810(辆／h)主要内容一、基础理论1、基本定义2、产生原因3、影响因素二、路段行车延误调查方法1、跟车法2、输入-输出法三、交叉口延误调查1、地点和调查时间调查2、调查方法（牌照法、点样本法、HCM2000调查法）四、延误调查资料的应用延误的基本定义延误的定义延误是由交

4、通干扰以及交通管理和控制设施等因素引起的运行时间损失，以秒或分钟计。分为：1、固定延误由于交通控制、交通标志、管理等引起的延误叫固定延误。2、行程延误车辆通过某一路段的实际时间与计算时间之差。延误的基本定义3、停车延误车辆由于某种原因而处于静止状态产生的延误。4、排队延误车辆排队时间与不拥挤条件下车辆以平均车速通过该路段的时间差,即，第一辆车从第一次停车到通过停车线的时间。延误的基本定义5、引道延误车辆在引道上实际消耗的时间与车辆畅行行驶通过引道延误段的时间之差成为引道延误。车辆因前方信号或已有车辆而开始减速行驶之断面至停车线的距离叫引道延误段。6、控制延误控制设施引起的延误，如信号

5、交叉口。延误的产生原因1、基本延误主要产生在车辆通过交叉口时，这种延误与交通流动特性无关，是由信号、停车标志、让路标志及平交道口等造成的。延误的产生原因2、运行延误因受其他车辆或行人干扰而产生。车辆干扰：如车辆停止、启动或转弯、故障以及行人过街等的干扰。交通内部干扰：如交通量增大产生拥挤、道路通行能力不足、合流及交织交通等的影响。行车延误的影响因素1、驾驶员和行人；驾驶员交通特性行人交通特性2、车辆影响；车辆的设计尺寸车辆的动力性能车辆的制动性能行车延误的影响因素3、道路条件；道路设计分合流4、交通条件；交通组成交通干扰行车延误的影响因素5、交通负荷；荷载系数6、交通管理与控制；信号

6、控制方式信号设计停车、让路标志交通延误调查延误是反映交通流运行效率的指标，进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分折以及研究交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。本节将分别介绍路段行车延误和交叉口延误的调查方法。(一）、路段行车延误调查路段行车延误通常与行程时间一起调查，可同时获得行驶时间、行驶车速、行程时间、行程车速和延误等一系列资料。有关的调查

7、方法很多，在上述车速调查中已介绍了跟车法、浮动车法、牌照法等调查方法，本节主要介绍路段行车延误调查的输入输出法。输入输出法适用于调查瓶颈路段的行车延误。该方法的假设前提是：车辆的到达和离去属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续的时间内，在其中某一时段内，若到达的车辆数大于路段的通行能力时则开始排队。而当到达车辆数小于路段的通行能力时，则排队将开始消散。调查在两个断面同时进行，在调查路段的起终点各设一名观测员，用调查交通量的办法，以5或15mn为间隔时间，