交通工程学(第二版) 第6章 延误

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1、第六章延误交通工程学6.1延误延误：由于交通干扰以及交通管理与控制设施等因素引起的运行时间损失，以秒或分钟计。固定延误停车延误行程延误排队延误引道延误控制延误6.1延误固定延误由交通控制、交通标志、管理等引起的延误；与交通流状态和交通干扰无关，主要发生在交叉路口。行程延误车辆通过某一路段的实际时间与计算时间之差；计算时间为车辆在交通不拥挤的条件下以畅行车速通过该路段的时间。停车延误排队延误车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误，等于停车时间，包括车辆由停止到起动时驾驶员的反应时间。车辆排队时间与不拥挤条件下车辆以平均车速通过排队路段

2、的时间差。排队时间是指从车辆从第一次停车到越过停车线的时间。6.1延误引道延误控制延误车辆在引道上实际消耗时间与车辆畅行行驶越过引道延误段的时间之差。引道延误段：在入口引道上，从车辆因前方信号或已有排队车辆而开始减速行驶之断面至停车线的距离。是控制设施引起的延误，对信号交叉口而言是车辆通过交叉口的实际行程时间和车辆以畅行速度通过交叉口时间之差；控制延误包括车辆在交叉口范围内的停车延误和加减-速损失时间。6.1延误行车延误的影响因素驾驶员和行人交通条件交通负荷交通管理与控制车辆道路条件6.1延误跟车法用跟车法调查行车延误，可同时获得行驶时

3、间、行驶车速、行程时间、行程车速和延误时间等完整资料。两名观测员，两块秒表。一人读表，一人记录。车辆驶过调查起点时，观测员启动第一只秒表记录沿路程经过各控制点时间。当车辆停止或被迫缓行时，观测员启动第二只秒表，测量每一次延误持续时间。记录员记录延误时间、地点和原因。车辆恢复正常行驶时，观测员将第二只秒表及时回零。最后，车辆驶过调查路线终点时，停止第一只秒表，并记录运行的总时间。6.2路段行车延误调查输出—输入法（只适合于调查瓶颈路段的行车延误）车辆到达和离开为均匀分布；某一持续时间内，一直有车辆排队现象，若到达的车辆数大于道路的通行能力

4、时则开始排队，而当到达车辆数小于道路的通行能力时，则排队便将逐渐消散。假设：在瓶颈路段的起、终点各设一名观测员，以5min或15min为间隔，累计交通量。要求两个断面调查同时进行，即两断面的开始调查时间同步。调查方法：6.2路段行车延误调查——受阻车辆的总延误时间;——分别为t时刻累计离开和累计到达车辆数；a,b——分别为调查的起始时刻。调查数据整理和分析:(s或min)——每辆车通过瓶颈路段所需的平均行车时间——无堵塞时，每辆车所需行驶时间(s)——平均每辆车的延误6.2路段行车延误调查调查地点调查时间指定交叉口经常发生交通堵塞的交叉

5、口某个交叉口的一个或几个引道因调查目的而定（早高峰、晚高峰）6.3交叉口延误调查方法测定从交叉口前某一点至交叉口之后某一点的行程时间，各车辆的平均行程时间减去这段行程的车辆畅行行驶时间就是交叉口的延误,分为试验车法、车牌照法等。行程时间法分为点样本法和分间断航空摄影法等。停车时间法调查方法6.3交叉口延误调查方法通过记录一定车辆的牌照号码、特征和通过交叉口延误调查段两端的时刻，进而获得在交叉口实际耗时的方法。车牌照法S——样本标准差，单位为s，通常取S=10-20s；E——容许误差，s，通常取E=2-5s；K——与所要求置信度相应的常数

6、；N——调查的最小车辆数。表6-36.3交叉口延误调查方法停车百分比的容许误差=，式中符号的意义同上页停驶车辆百分比=，%每一入口车辆的平均（停车）延误=，s每一停驶车辆的平均（停车）延误=，s点样本法总延误=总停驶车辆数×抽样时间间隔，辆·s表6-46.3交叉口延误调查方法HCM2000调查方法调查方法控制延误的方法，包括测试车观测法，车辆跟踪法以及记录每个周期到达和离开的交通量法等，也可以直接观测交叉口排队车辆计算车辆的延误。6.3交叉口延误调查方法——；平均每辆车的控制延误：——平均每辆车的控制延误，s。减—加速延误校正系数，CF

7、（s）畅行速度（公里/小时）≤7辆8—19辆20—30辆≤37＞37-45＞45+5+7+9+2+4+7-1+2+5排队时间+加减速时间6.3交叉口延误调查方法停车率：（%）每个信号周期每个车道停车数6.3交叉口延误调查方法——调查计数间隔，s；——总排队车辆数，辆；——调查时间内到达的车辆数，辆；——经验校正系数。总的排队车辆数=所有调查时间间隔内排队车辆数之和调查数据整理每辆车的平均排队时间：表6-56.3交叉口延误调查方法评价道路交通堵塞程度评价道路的服务质量探求行车延误发展趋势改建道路和交叉口的依据道路改进措施的前后对比研究6.

8、4延误调查资料的应用运输规划（路线选择）经济分析（运输成本及计算道路使用者的费用等）交通管制交通规划优化信号灯配时方案6.4延误调查资料的应用