海上战鹰系列之知识篇

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1、海上战鹰系列之知识篇　　舰载机起飞时总是会让发动机处于最大功率或对发动机有极大伤害的“超强功率”状态，几乎没有例外。就是有弹射器的帮忙也是如此。滑跃起飞的苏-27甚至采用了专门设置的“起飞应急功率”，在整个起飞过程中功率一直处于最大，一直持续到爬升到一定高度。　　着舰时则通常是不断地降低功率，一直到停下来，但与起飞不同的是这个过程有时会很复杂。发动机功率会在一定功率范围内不断地增大或降低，当舰载机机轮触及甲板后，发动机功率不能降至最小反而要加大。舰载触舰后增大发动机功率，这实际上是一种保证飞机降落安全的措施。一旦着舰钩没有挂上阻拦索时，舰载机可以有足够的动力复飞而避免坠落到海中。

2、　　从飞机上舰后的发展历史看，让舰载机触舰后就加大功率的做法并不适用于螺旋桨飞机时代。在不同时期也是有差别的，随着技术的发展还会出现一些细微的变化。下面，就让我们从舰载机着舰过程中发动机功率的“变化”，来体验一下舰载机降落技术的历史和未来发展吧。　　早期的飞机起飞降落速度低，像著名的“骆驼”双翼战斗机最低飞行速度约为50千米/时，甚至比母舰迎风航行时所形成的风速还低。因此，该机在舰上降落时可以做到在与母舰相对零速的情况下实施降落，用“垂直降落”一词形容决不为过。8　　正是因为这一时期的飞机降落速度很低，在触舰时不需要增大发动机的功率，而是要飞行员根据飞机与母舰的相对速度来调节发动

3、机的功率。世界上第一次飞机在行驶的舰上降落试验是由英国海军飞行员欧内斯特?邓宁完成的。他首先是操纵飞机在甲板上方三四米的高度上“悬停”，稳住飞机后降低发动机功率，然后由舰员用手将飞机拉到了甲板上。　　随着飞机飞行速度的提高，舰载机的降落速度也相应增加。为了提高着舰时下滑轨迹的准确性，飞行员在降落的过程中会利用发动机功率的增加或减少来配合空气舵面，调整下滑的轨迹。当机轮触及甲板后，飞行员有时会根据需要增加发动机的功率，以使飞机能自行滑行到合适的停机点处。更多的情况则是不失时机地关掉发动机，以使飞机能尽快停下来。　　二战中的螺旋桨战斗机在降落时速度只有120～140千米/时，在下滑过

4、程中和上面提到的一样，也是要利用发动机功率的变化来配合气动舵面调整下滑轨迹。只是活塞式发动机功率增加相对较慢，更多的是动用气动舵面。而在飞临甲板上空时，对于飞行员来说有个“临界点”。这个“临界点”是一种约定俗成的说法，是否继续降落或是复飞都在这一瞬间决定。当飞行员确定下滑轨迹正确并且是“铁了心”要进入着舰过程后，通常都是将发动机功率减小，以后的过程就基本上和发动机功率变化没有关系了；如果到达“临界点”时因某种原因决定要拉起复飞，则飞行员会马上加大发动机功率，同时拉杆将飞机脱离下滑降落航线。8　　之所以要这样做，也是和当时的航母采用直通甲板设计有关。直通甲板的前段上往往停满了飞机。

5、降落的飞机只要是过了下滑临界点，是不容许、也没有足够的距离再拉起复飞了。即便着舰钩没有挂上阻拦索，也只好一头撞进降落区尽头的阻拦网。尽管这样做会使飞机受到一些损伤，但要比拉不起来强得多，后者会导致未勾住阻拦索的舰载机冲向飞行甲板前部撞上停在那里的飞机。　　喷气式飞机刚上舰时，仍然采用的是活塞螺旋桨式飞机的降落方式，也是一过“临界点”就减小发动机功率，但此时又出现了新的情况。因为喷气式发动机响应速度比活塞式慢，喷气机在机体上增加了减速板。在降落时只要打开减速板，就可以在保持低速的同时让发动机工作在更大推力上（减速板阻力与发动机增加的推力相互抵消），需要加速时收减速板即可。这样加速比

6、推油门杆快得多，等于变相“提高了喷气发动机的响应速度”。只是这样会导致在进入“临界点”之前喷气机的发动机推力运行在较大功率状态中。　　喷气机上舰还给航母飞行甲板带来新问题。早期的喷气发动机耗油率高，要保证飞机有足够的航程和续航时间，必须增加载油量。这就导致喷气式舰载机的体积和重量比螺旋桨式飞机大幅度增加，推重比多低于0.4，着舰速度也提高到160千米/时以上，再加上喷气式飞机机头没有了螺旋桨做“防撞架”，这样机头的抗撞强度也比较低，可以想象在着舰钩没有挂上阻拦索冲进阻拦网会是一种什么样的情形。轻则使飞机机头和机翼前缘受损，重则飞机报废，也就是说不出事故则罢，一出就相当严重。直到斜

7、角飞行甲板的出现，同时也改变了飞行员只要“铁心降落”就要降低发动机功率的习惯。8　　斜角飞行甲板的出现绝对是飞行甲板设计的一次革命。这种设计可以让没有挂上阻拦索的喷气机再次进入复飞，不用再担心与飞行甲板前部停放的机群相撞的问题。这样，在机轮触及甲板后着舰钩如没挂上索，发动机的推力就再次派上了用场。此时着舰不再是一进入临界点就收小油门，而是要继续保持一定的推力；在机轮触及甲板后，也不是关掉发动机，而是将发动机推力增到最大（打开加力），以便能在着舰钩挂不上索时能及时进入复飞。如果挂上