由路段交通量反推od交通量(1)

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1、第11章由路段实测分配量反推ＯＤ交通量的方法♦交通规划中预测路网交通量的一般方法，它在范围比较大区域制定长期性、宏观性交通规划时发挥着重要作用。♦随着机动车保有辆的快速发展，在城市内部产生了慢性交通阻塞，影响了市民的正常出行和城市经济的可持续发展。♦及时进行交通设施建设，扩大通行能力是解决这一问题基本方法。一种新交通线路的建设往往需要较长的周期，这就需要制定一些短期的交通政策。因地制宜地改善交通规则或优化信号控制等交通管理方法（TMT—TrafficManagementTechnique）交通需求管理（TDM—TrafficDemandManagement）控制交通需求制

2、定交通管理规划（TMP—TrafficManagementPlanning），以配合长期性、宏观性交通规划及时解决上述问题。交通管理规划的对象区域范围较窄、需要的交通数据又较为详细，用通常的个人出行调查数据在预测精度方面具有局限性。在我国和一些发展中国，实测或系统性OD交通调查数据还不健全地国家里，很有必要通过简单、经济、可行、快速的交通调查解决交通规划基础数据不足的问题。使用路段上的实测交通量反推对象区域内的OD交通量是一种有效的方法。由实测路段交通量反推ＯＤ交通量未知j分配交通量:ptiji=∑mpijttijp已知已知未知j[]htiji（1）无实测OD

3、交通量时的反推方法（2）有实测OD交通量时的反推方法。第1节无实测OD交通量时的反推方法n重力模型是预测OD交通量比较好的方法之一必要条件：预测出各区的发生与吸引交通量。n可以利用的数据仅有路段的实测交通量n如何利用路段的实测交通量求出重力模型的参数1)最大似然估计法一(假设路网上的路段交通量相互独立)。2)最大似然估计法二(假设路网上的路段交通量相互关联)。1）最大似然模型一(路段交通量相互独立)前提条件：a.对象区域的土地利用形式(居住人口、就业人口等)b.路段实测交通量和路网数据(路段长度、通行 能力、初始行驶时间和路阻函数)为已知。t=α⋅⋅/γijODcijij

4、　　　　　　　　　（11.1）其中，tij：i区和j区之间的交通量。O：i区的发生指数（居住人口等）。iD：j区的吸引指数（居住人口等）。jc：i区和j区之间的行驶时间。ijα：出行发生系数。γ：出行长度指数。【计算步骤】0Step0计算初始行驶时间c，求出各区之间的最短径a路，令迭代次数k=0。Step1用全有全无法分配OD交通量，求出初始可能解0x。aStep2更新路段函数。kxβ=•cka++αc101aCaaStep3进行最短径路探索，求出各区之间的最短径路。Step4用全有全无法分配OD交通量，求出实行可能解kx。aStep5更新

5、路段交通量。1x+=+−k1kkkax(yxaaak)Step6收敛判定。k1+x和假设收敛标准ε为一任意小正数。当axk之a差的适当形式满足给定的收敛标准，结束计算，反之，返回step2。用重力模型计算路段交通量。∑∑=∑∑=x=ααatpODcpXija,ijijija,ijijija　　其中，paij,：ＯＤ交通量,：ＯＤ交通量t利用路段a的概率，ij并可以用既有的交通量分配法求出，X∑∑=aODcpijijaij,。ij　　这时，有：1X+=+−k1kkkaX(yXaaak)x=αaXa【α的决定方法】（假设γ为已知）测路段交通量*kx之间相互独立，其均值为x，方

6、差随aa着x的大小变化，并且服从正态分布。kaε服从(0,())σ相互独立。x*=+ε，令Nx，并且ωσ2kk2axaaaa其中，ω为各路段的ε的权值。aω=：标准偏差与路段交通量的大小无关。0ω=：平均值与方差成正比。1ω：标准偏差与交通量的大小成正比，即变动系=2σ。数(a/x)aα和σ用最大似然法求出，其出发点是使路段交通2量的发生概率最大。(−)2*k11xx∏Lexp=−aa()ωmax()22k2k2xπσxaA∈ωσaa=(−)2*k11xx∏−aaexp()()ω(11.2)∈πασασ22kk22XaXaAa取自然对数，l

7、nL=(−)2*k11xxω∑−π−−σ−kaaln2lnxln()aω222σk2xaA∈a=(−)211xxω*k∑−π−α−σ−kaaln2lnXln()Xaω∈2α22σk2aAa(11.3)对σ求导数，(−)2∂L1xx*k∑=−+aa()∂σσωaA∈ασk3Xa=1σ3(−)2*kxx∑−σ2+aa()ωXaA∈αka(11.4)∂L令∂=0σ，可得σ的估计值σˆ为：σˆ()2xx*−k21=∑aa()ω∈(11.5)ANαkaXaＮ:选择路段的总数