地铁盾构小净距平行施工技术论文

《地铁盾构小净距平行施工技术论文》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在学术论文-天天文库。

1、地铁盾构小净距平行施工技术论文.freel,两条隧道间净距为6m。由于该建筑群中的南、北小街8号楼均为上世纪八十年代初建成的12层壁板楼,经建筑权威部门评估已属危楼,抵抗变形能力非常差,.freel。2工程地质条件北小街8号楼～南小街8号楼段地面标高约38.8m,地层自上而下依次为:(1)粉土填土①层,杂填土①1层;层厚1.8～5.3m。(2)粉土③层,粉质粘土③1层;层厚3.6～7.4m。(3)粉质粘土⑥层,粉土⑥2层,中粗砂⑦1层,粉细砂⑦2层;层厚7.0～14.5m。(4)粉质粘土⑧层,卵石圆砾⑨层,中粗砂⑨1层,粉质粘土⑩层,粘土⑩1层;层厚5.2～10.3

2、m。隧道左、右线穿越的土体主要为⑥粉质粘土,⑥2粉土,其间夹杂着少量的⑥1粘土及⑦2粉细砂,土层自立性中等。3工程难点及相应技术措施通过数值分析得知:线路调整后左线隧道内力最大增加31%,右线最大增加8.7%。调线后右线隧道与楼房距离增大,施工引起的楼房沉降减小,但由于两条隧道的最近净距减至1.7m,净距2.5m内的范围达150m,近距离施工范围较长,因此右线盾构施工时,将会对两条隧道之间的土体产生更大的扰动,进而影响左线隧道2-3。为了增强隧道间土体的抗压、抗剪能力,控制管片的变形、隧道的偏移等,须对左、右线隧道进行加固。3.1左线隧道加固保护措施(1)在已经施工

3、的洞内通过注浆对土层进行加固。由于通过原有注浆孔进行注浆加固后的范围有限,所以,在管片吊装孔上再打入5根长3m、1根长1.5m,Ф42的钢花管进行注浆加固,以控制右线隧道施工所引起的左线隧道变形。浆液采用水泥、水玻璃双液浆。(2)在里程左K16+204.314～K16+439.92之间200环内采取隧道内支撑加固措施,以帮助管片承受外部的压力,控制管片的变形及滑动,改善左线隧道受力。支撑见图1、图2。3.2右线隧道加固保护措施(1)在里程右K16+174.25～K16+524.65之间共有312环,每环采取注浆加固措施。(2)将管片吊装孔凿开,打入长3m、Ф42的钢

4、花管,并及时用球阀封住注浆管,以防漏浆。(3)浆液采用水泥、水玻璃双液浆。3.3监控量测为保证右线盾构穿越时不会影响到左线隧道的安全,我们在左线盾构隧道内布设了各种监测仪器,对该段左线隧道的管片混凝土应变、管片内净空变形、管片螺栓内力、钢圈与管片混凝土之间的压力、混凝土管片张开量等进行了24h不间断的监测4-5。典型断面重点测点的结果分析如下:(2)钢环与管片接触压力,见图4从图中数据可以看出:钢环与管片之间的接触压力都在0.06t以内,压强增加为2.36MPa,远远低于管片的强度(50MPa)。(3)管片螺栓内力,见图5从图中数据可以看出:右管片螺栓内力变化都在0

5、.2t以内,压强增加7.87MPa,远远低于螺栓的设计强度值(235MPa)。(4)管片张开量,见图6从图中数据可以看出:管片张开量变化都在1.6mm以内,低于设计控制值(2.0mm)。(5)管片内净空收敛(横向变形/竖向变形),见图7、图8从图中数据可以看出:管片收敛变化在8mm以内,远远低于设计控制值(36mm),而且横向变形大于竖向变形,说明横向受力比竖向受力要大,结构安全。4结语在隧道近距离施工的这近200环内,通过采取上述措施,保证了设计要求的各项技术指标,对左线隧道起到了很好的加固作用,保障了左线隧道及建筑群的安全。基于以上对现场工作的介绍和对监测资料的

6、分析,可以得出以下结论:(1)在隧道近距离施工的情况下分别对左、右线隧道采取加固措施是必要的。(2)通过对该段隧道的管片混凝土应变、管片内净空变形、管片螺栓内力、钢圈与管片混凝土之间的压力、混凝土管片张开量等进行监测证明,采取加固措施后隧道的各项指标均能满足设计和实际的需要。(3)从北京地铁10号线11标段的成功经验来看,只要措施合理,小净距平行隧道的施工也是可行的,能够为类似隧道的设计和施工提供可靠的依据。