技术背后的体制得与失

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1、技术背后的体制得与失一起火车追尾事故，引发的波澜超乎了所有人的想象，刚刚建成的高速铁路迅速从中国的新名片变成了令人忧心忡忡的麻烦制造者。过去的7年里，在前任铁道部长刘志军主导下，中国铁路迎来了有史以来最大规模的建设高潮，全球第一的高铁里程，带来了足以令国人自豪的自主知识产权核心技术，与此同时，也带来了大量贪腐丑闻、高额的债务风险以及一连串的运行故障。不过，这些都没能让有关部门真正反思中国的高铁建设，直到7月23日的动车追尾事故。在已披露的初步调查情况中，混乱的管理和低级的技术失误，是事故的罪魁祸

2、首。但是，鲜血和愤怒的背后，绝不仅仅是铁路系统本身的问题，需要反省的是整个体制，在资本和技术导向的现代化狂飙中，没有了最广泛民众的支持和信任，无论多么光鲜亮丽的现代化成果，都会变得毫无意义。技术得失“7?23”之后的两天里，铁路领域的科学家们成了媒体追逐的对象，人们急切地想知道，为什么就在一个月前还在全世界范围内被广泛赞誉的中国铁路技术，会出现如此严重的事故？出事的列车是200公里时速的动车组，虽然与京沪高铁有区别，但也属高速铁路之列，既是近年来铁路技术的一大核心成果，也是380公里高铁技术创新

3、的母体。在各类媒体的访问中，从院士级的科学家到一般的工程技术人员，大部分人的第一反应几乎都是不可思议，不敢相信这种事情能够发生。中国工程院院士王梦恕的解释最具典型性，他第一时间的判断是火车司机疲劳驾驶所致，而对于动车的安全防护系统则信心满满，在之后的几天里，这位铁路技术权威也因此备受网友们的质疑。但事实上，在追尾事故之前，在记者接触的铁路专家那里，对于中国高铁在技术上的自信几乎是共通的。即使刘志军、张曙光这两名高铁技术引进的核心人物因贪腐丑闻入狱后，这种自信也没有受到多大影响。从2003年到20

4、11年,刘志军担任铁道部长7年，行事独断的风格为他招致了众多反对派，其贪腐丑闻事发后，各种各样的揭露和批评不绝于媒体，但在他主政期间，用较小的代价为中国换回了最尖端的核心技术，并在此基础上实现了自主创新，这一点到现在依旧是被众多业内人士肯定的。相较于中国其他工业领域而言，中国铁路的“市场换技术”策略，绝对是改革开放30多年来的一大进步，比如汽车工业，当年与外资的谈判，各地方政府在GDP竞争的刺激下，竞相压价，最终的结果是中国付出了所有市场，却至今也换不回来核心技术。虽然，30年来下来，中国己经成

5、为了世界范围内最大的工程建设国和工业品消费国，谈判的局面和双方的心理状态，早已与30多年前大相径庭，但是，铁路技术谈判的成功，在很大程度上恰恰依赖于主事者的铁腕和铁道部的专权，在铁路发展和改革的种种论争中，最尴尬的一个现实是，铁道部的半军事化、垄断封闭，被广为诟病，但中国铁路在极短时间内的突破性发展，却恰恰依赖于此，等到辉煌的建设成就被宣扬过后，随之而来的是大规模的贪腐丑闻。体制利弊在中国铁路的发展过程中，集权的优势不仅体现在技术谈判这样的微观事务中，还有整个的高速铁路研发生产体制。2008年，

6、铁道部和科技部共同开启了一项《中国高速列车自主创新联合行动计划》，投入30亿，近期目标是在3年内为京沪高铁研制出时速可达380公里的列车。事实证明，这种由政府主导、举国投入的科研体制，极大推动了中国高铁技术的跨越式进步，从2004年之前的高铁技术进口国迅速跃升为今天的技术输出国。京沪高铁开通后，《科技日报》刊发了一篇长篇报道，高度赞美了这一行动计划，称其“创新了组织模式，使集权与市场紧密结合，令举国体制发挥到最优”。在最后的经验总结中，科技部部长万钢也称，其中重要的一条就是构建了以政府为主导、企

7、业为主体、市场为导向、产学研用紧密结合的技术创新体系，将全国优势科技资源集成起来，为开展高铁自主创新提供了强大支撑。王曙光是日本拓殖大学国际学部教授，一直以来，对中日两国高铁问题做了相当深入的比较研究。在他看来，这种市场与举国体制结合的机制，并没有什么错。“这是一种具有中国特色的研发生产体制，不光日本比不了，其他任何国家也都无法做到。”王曙光说，经过这么多年的发展，中国人在技术学习、吸收、消化和创造的能力上其实已经非常强，比日本人差不了太多。不过，他也认为，这种体制最应该警惕的就是铁路系统内部利

8、益集团垄断资源。很显然，最应该警惕的情形，在中国高铁发展的过程中毫无悬念地发生了。虽然号称汇集了国内数十家高校、科研院所，数百名一流专家，但是，在核心的利益分配中，铁道部仍然占据着主导地位。铁道系的各种科研院所、企业都得到了大笔的科研资金，拿到了关键项目，“7?23”动车追尾事故发生后，第一个被柃出来顶包的北京全路通信信号研究设计院及其背后的中国通号集团就是最典型的例子。媒体把高铁相关上市公司的资料罗列后，更是引起了公众的哗然，原来那些上市公司的董事、高管大部分都是铁路系统的人，那些位高权重的科