车辆车钩分离分析

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1、对运行中的车辆车钩分离进行分析由于事故现场的调查结论大多没有明确的原因，或指出的原因可靠性能差，因此需要逐一进行分析，现场提出的原因有一下几种：①车钩磨耗过限；②车钩防跳不良；③人为因素；④外力触动了钩提杆或提钩链；⑤空重车以及其他原因引起的高度差过大；⑥车钩内部配合不良；⑦纵向冲击力；⑧列车运行的速度；⑨车钩的技术状态不良；⑩缩小车钩纵向间隙的必要性。一、车钩防跳不良导致车钩自动分离的可能性分析防跳失效导致自动分离的认定是较困难的，但却是运用部门反映最强烈的的问题。当然，很多情况下，这种认定是合

2、理的，也是值得探讨的。车钩自动分离问题的增多，对各段车钩的检修质量提出了质疑，各段为此在恢复车钩防跳功能上采取了不少措施，但从目前看，效果并不明显。究其原因，一是持续的效果可能尚未显示出来。二是不能确定究竟有多少次车钩自动分离确属防跳失灵。车钩防跳主要靠上锁销的防跳挡与钩体防跳台接触后实现。实际列车运行中，车钩受到撞击后，上锁销杆有向前倾的可能，这样就会带动上锁销的防跳挡向前转动，从瞬间脱离钩体防跳台的约束，造成暂时失去防跳功能。此时，若提钩链再因车钩受冲击而产生向上的拉力，则车钩就会有可能发生自

3、动分离，同时，此时车钩还应处于被压状态，若处于被拉状态，钩锁铁会因受到挤压而难以上窜。因此钩锁铁要完全跳开到开锁位，需要具备两个条件：①车钩受到瞬间较大的压缩冲击力，且处于压缩冲击力的上升过程中；②钩提杆因松度不足被牵引或惯性向前甩拉。当然，冲动剧烈也是使钩锁发生垂向移动，从而引发车钩自动分离。但从钩头部分可能的移动空间看，车钩的垂向振幅是有限的，其振动尚不足以引起钩锁的完全甩出。上述分析得知，即使因车钩打开导致自动分离，也不能确定是由于防跳失灵造成的。所以，防跳装置不良也可以引起车钩自动分离，但

4、相对来说概率很小。上述分析，防跳问题并不是车钩发生自动分离的直接因素。二、车钩磨耗过限导致自动分离的可能性分析车钩经过长期的运用后，钩舌、钩体等零件均会出现不同程度的磨耗，其中，影响连挂安全性的主要是S曲面的磨耗及钩腕处的磨耗。在两车钩均为新钩的情况下，如果车钩要达到自动分离的程度，需克服74mm的过盈量。因此，这种情况下两车钩要转出是不可能的；当两车钩沿轮廓周边均出现了10mm的磨耗量后，车钩要达到自动分离的程度,仍需克服30mm的过盈量。因此，这种情况下两车钩也不可以转出；只有当车钩沿轮廓周边

5、均出现了15mm的磨耗量后，车钩才能达到自动分离的程度。需要指出的是，以上分析是建立在理论轮廓分析基础之上的，假定的2种磨耗量的增量也较大，并不能准确判断车钩到底在磨耗到什么限度时才会发生转出,从而导致自动分离。但是，当沿轮廓周边的磨耗量达到10mm~15mm时有自动脱出可能的结论应该是成立的。当车钩磨耗到能自动脱出的程度后，车钩的闭口尺寸已达135mm~148mm，如此巨大的磨耗量如果真的会出现在运用现场，那是不可想象的。因为根据段修要求，钩舌的S面磨耗后要修复，车钩的闭口尺寸要修复到112mm

6、~124mm，在2个修程间不可能出现如此大的磨耗量，即使段修不合格也难以达到如此大的磨耗量，除非车钩因受大载荷产生了永久变形。由上述分析可见，闭锁超限造成车钩分离机率较小。三、人为因素导致车钩自动分离的可能性分析要打开车钩，只有在停车状态下才能实现，而列车启动前通常要进行压钩，会使误打开的车钩再次锁闭；即使在列车启动前车钩未锁闭，列车刚开始运行时，车钩也会发生自动分离，这种情况识别较容易。因此人为因素导致车钩分离的概率应该是很低的。四、外力触动了钩提杆或提钩链导致车钩自动分离的可能性分析如提钩杆的

7、动作问题。提钩杆发生旋转或移动的原因应是车辆在运行中受振动引起。由于提钩杆存在一定的横向移动间隙，在运行中受振动影响较易移动；另外就是在冲击中提钩杆因惯性原因可能会向前或向后甩。通常情况下，由于提钩杆的质量较小，甩动的能量尚不足以把上锁销提起，但在因车钩纵向移动量过大造成提钩链松余量不中时，这一因素将会起到提起上锁销的辅助作用。由于敞车、棚车装用的车钩均为13号上作用式车钩，当列车车速发生突变时，列车将产生很大的纵向冲击力。正常状态下，上锁销杆导入端的上平面抵钩空的方跳台下部，起到车钩得防跳作用。

8、在纵向冲击力的作用下，钩提杆必然随车体的惯性向上甩起，只要钩提杆的转动惯性所产生的力大于提钩力时，钩提杆就通过钩提链升上锁销，使锁销处于一个向上提升的力的作用状态下，而此时上锁销杆在车辆受到纵向冲击而产生的惯性力的作用下向前窜出，脱离钩腔内防跳止挡台下方，车钩即刻失去防跳作用。在车辆受到纵向冲击力作用时，只要钩提杆的转动惯性足够大，就会产生提钩力，从而开启车钩，这也可以从一下几方面得到证实:①客车运行的速度远高于货车，但客车不会产生分离，主要是益于钩提杆卡在钩提杆座内，使钩提杆不能