“2001燃油公约”评述与建议.doc

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1、“2001燃油公约”评述与建议摘要：对《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》的订立背景和内容进行了简要介绍，同时对公约在履行过程中可能会遇到的问题进行了分析，并探讨了我国加入该公约的必要性。关键词：燃油污染责任公约一、序言自1967年TorryCanyon事故之后，船舶污染问题就逐渐引起了各界的关注，并导致了一系列国际公约的诞生。其中，1969年制定的《油污损害民事責任公約》（CLC69、CLC92），1973年制定的MARPOL公约和1996年制定的《国际海上运输有毒害物质损害责任及赔偿公约》（HNS公约）奠定了船舶污染防护和赔偿框架。但是，从船舶污染赔偿的角度而言，由于CLC公约原

2、则上只适用于油轮，HNS公约仅适用于载运有毒有害物质的船舶，绝大多数的船舶燃油污染被排除在此框架之外。与货油污染相比，燃油污染有诸多特殊性。首先，燃油污染事故数量大。据英国船东互保协会统计，燃油污染索赔事故占全部污染事故的1/2以上[1]。鉴于以上原因，燃油污染是国际海运界不可回避的挑战。2001年3月23日，IMO通过了《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称“燃油公约”），终于填补了这一法律空白。根据规定，该公约必须得到18个国家，其中包括5个各拥有不少于100万总吨船队的国家加入和批准才能生效[2]。业界最初普遍认为其门槛过高，生效期尚远，但这一情况目前已发生了变化。截至

3、本文撰稿时止，已有7个国家批准了该公约。加之在近年一系列重大溢油事故重压下，欧盟于2002年以决定形式[3]敦促各成员国尽可能于2006年6月底以前批准该公约。在此影响下，公约很可能在2007年6月前生效。因此，我们对该公约应给予必要的重视。本文先就公约的订立背景和内容作简要介绍，然后探讨公约履行中可能遇到的问题，并对我国在燃油污染方面的立法提出建议。希望本文能起到一个抛砖引玉的作用。二、公约订立背景有关燃油污染的问题早在1969年制定CLC公约时就已提上了议事日程[4]。但当时IMO急于建立针对TorryCanyon事故的油污赔偿责任体系，与会方认为将其纳入会导致问题的复杂化。而且由于油

4、污赔偿计划采用双重赔偿体系，即在CLC外辅以基金公约，由石油公司承担补充赔偿责任，所以石油公司的意见相当重要。当时石油公司认为，他们只能对货油污染和运送货油的船舶造成的燃油污染负责。为此，该提案被搁置了下来。7在1994年IMO海洋环境保护委员会（MEPC）第36次会议上，澳大利亚第一次提出了有关燃油污染赔偿体系的具体提案，并由MEPC提请法律委员会考虑。与此同时，一些国家希望将燃油污染问题纳入正在制定的HNS公约中，但这一设想最终未予采纳。在1996年10月举行的法律分委会第84次常会上，澳大利亚、英国的7个国家提出联合提案，从而使燃油污染损害赔偿问题成为该届大会的主要议题。英国于199

5、6年拟定了两套与CLC1992和HNS1996架构大致相同的公约草案文本，一为独立的燃油公约形式，另一是采取修订CLC1992的形式，将燃油污染加入议定书。最终公约采纳了单独立法的形式。经过近6年的讨论，公约终于在2001年的IMO外交大会上通过。三、公约内容简介1．适用范围一般而言，公约适用于非油船溢出的用于或打算用于操作或推进船舶的燃料油、润滑油及其残余物（详见4．1）。和CLC1992一样，公约不但适用于在领海和专属经济区发生的溢油事故，还适用于在其它区域采取的预防措施。2．索赔对象与CLC1992不同，燃油公约的责任人不但包括登记的所有人，还包括光船租船人、船舶经营人和船舶管理人。

6、同时，受害者还可直接向责任保险的保险人提出索赔。3．索赔范围与CLC1992类似，燃油公约的索赔范围仅限于因溢油引致的直接损失、为恢复环境实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用、预防措施的费用以及因采取预防措施而造成的新的灭失或损害。4．船东责任船东对燃油污染负严格责任，同时，和CLC1992一样，船东对完全由于不可抗力、第三方故意行为、政府过错和受害人过错造成的损害免责。此外，当受害人过错部分地造成损害的情况下，船东还可以相应地减轻自己的责任。在多艘船舶造成污染损害的情况下，对于无法区分开来的损害，由这些船舶的船东负连带的严格责任。5．责任限制和CLC1992不同，燃油公约没有设立独立的

7、责任限制。公约将这一问题交由各成员国自己来决定。76．强制保险和证书公约要求所有1000总吨以上船舶必须强制投保燃油责任险或持有其他财务保证。保险或保证数额应符合各缔约国适用的国内或国际责任限制制度的规定，但最高不应超出《1976年国际海事索赔责任限制公约》及其修正案规定限额。公约还要求在缔约国登记的船舶必须持有由缔约国主管当局签发的证书，以证明该船已根据公约规定投保或已取得其他有效的财务担保。对不在缔约国登记的船舶，则