简论海事案例分析论文

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1、简论海事案例分析论文简论海事案例分析论文_导读：航​海​技​术​专​业​​​海​事​案​例​分​析​​论​文浅谈海事中人为因素之驾驶台资源管理摘要:鉴于人为失误在海上事故原因中的高比例,STCW公约马尼拉修正案将驾驶台资源管理纳入sTcile时,多佛尔港港调通知该船由于恶劣天气港口暂时封闭。08:15,该船

2、离开多佛尔通航分道驶向英国肯特郡附近的DoAIB)经过取证调查认为造成P轮搁浅的主要原因是人为因素,特别是对驾驶台资源管理、电子海图显示与信息系统(ECDIS)缺乏认知和不当运用。1.缺乏系统的培训,忽视驾驶台资源管理该船所属公司曾经组织过驾驶台团队管理培训,新加入的驾驶员可以通过其他船员或公司政策等方面了解相关内容,所以从2004年开始终止了该培训。船长和大副自2000年至事发时都未接受过该项培训,只有二副于2005年曾在其他公司接受过类似培训。由于接受培训时间比较久远,成员个体对驾驶台资源管

3、5简论海事案例分析论文_(2)导读：计Doile、南北长约6.5nmile的水域内往返慢速航行,并保持离岸以及其他船舶的距离不小于1nmile。按照以前的习惯做法,北侧界限应以Deal突堤为准,以保证距离其北部的沉船及浅滩水域不小于0.9nmile。驾驶台团队成员仅仅依靠船长的口头指令理缺乏认知,无法合理分配、有效运用各种资源,团队成员间缺乏有效的沟通和合作,难以做出准确决策,这应是造成该事故的主要原因。2.过度依赖ECDIS,资源利用不合理P轮装有获得英国海事和海岸警备队(MCA)类型认证的E

4、CDIS——SPERRYNAVIECDIS。除船长参加过设备生产商自己组织的简单培训外,所有的值班团队成员都没有参加过与ECDIS相关的培训,船员对ECDIS的显示性能和运行机制等方面缺乏认知,导致不正确的操作。例如没有设置恰当的显示方式,特别是没有强调显示危险沉船的位置,致使值班人员没能及时发现沉船的存在。尽管船舶所配电子海图系统获得类型认证,从法律上讲可以取代传统的纸质海图,但该公司文件明确规定ECDIS仅作为辅助导航手段,仍应以纸质海图为主。由于缺乏相关培训,驾驶台团队成员没有意识到ECD

5、IS在使用过程中可能存在的风险,在值班过程中过度依赖ECDIS,没有综合利用纸质海图及其他手段进行定位、导航,导致驾驶台团队获得的信息非常有限,无法及时做出准确的决策。在此过程中,船员主要依靠ECDIS和视觉来观察船舶航行情况,根本没有留意放置在海图桌上的标有禁入区域(No—GoAreas)的纸质海图。3.没有设计合理航线,缺乏应急计划尽管P轮在开航前已在纸质海图和ECDIS上设计好计划航线,但是没有考虑多佛尔港封港的可能性而提前设计备用航线。在获悉封港消息后,相关人员也没有在纸质海图或ECDI

6、S上设计Doile、南北长约6.5nmile的水域内往返慢速航行,并保持离岸以及其他船舶的距离不小于1nmile。按照以前的习惯做法,北侧界限应以Deal突堤为准,以保证距离其北部的沉船及浅滩水域不小于0.9nmile。驾驶台团队成员仅仅依靠船长的口头指令和以前的经验习惯在此水域航行,未能清晰认知本船与周围航行环境的相对关系,难以及时发现存在的危险。由于没有设计计划航线,无法利用ECDIS对航线进行有效性检验,使得ECDIS的航行监控和防搁浅等功能无法充分发挥。港口可能由于恶劣的天气、不良的能见

7、度等原因封港,暂时中止船舶进出港操作。一个好的航次计划应该将该种可能性考虑在内,在船舶航线确定后,特别应在航次计划中体现出对类似隋况的应对措施。该船所属公司的相关文件尽管没有对目的港封港时船舶应采取的措施做出明确规定和指导,但是对船舶无法按照计划航线航行的情形提出了建议:当由于交通密度或恶劣天气导致船舶偏离计划航线时,值班驾驶员必须确保新的航线在各方面均是安全的和合适的,应将其标绘在海图上,并适当监控船舶位置。显然,该船的做法不符合公司的基本要求。4.休息时间不合理,造5简论海事案例分析论文_(

8、3)导读：成船员疲劳正常情况下,该船共有两个值班团队相互交替,每个团队在船工作7天,然后休假7天。每个值班团队由6名高级船员构成,分成两组,每组由船长、大副和2~m13名高级船员组成。两组人员在每天06:00和18:00换班,交接班在船长之间进行。两个船长中有一个为高级船长,对全船安全负总的责任。据船员描述,其在船上工作7天之后会感到疲劳,而事发时该值班团队已经在船上工作8天了。此外,每组值班人员尽管有3名高级船员,连续12h的值班强度也很容易造成疲劳。在冬季,该船每天可以往返5航次,每航次航行