道路交通对城市空间形态的影响

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1、万方数据总第111期城市问题2003年第1期[文章编号】1002—203l(2003)01一0025—04道路交通对城市空间形态的影响王立邓梦[擅要】城市交通方式扣道蓐系统的市局对城市的规模扣空阉黠构分布其有重大移畸，同样它作为重要的基础茬箍扣对外芟流通道对城市的发展方向也起着重大的引导作用。本文通过对道路交通的研究。揭示了城市的演变规律和发展趋势。[关键词】模式；中心压；城市规模；城市生长[中田分类号)F凹1[文献标识码】A自有城市以来，城市的发展一直是人类进步和文明的象征。历经几千年的演变，城市从小到大、由少到多，功能和形态也越趋复杂。在它的演进过程中

2、有很多相关因素的作用，如地理、人文、经济、科技等。通过一系列的实例分析和相关理论指导，我们可以看出，随着社会的不断进步，道路交通系统的调整和交通方式的变革对城市空间结构、城市规模、城市发展等起到重大的决定作用。一．域市的基本横式公元前4000年左右，中国正进入奴隶社会阶段．由于受生产力发展的影响，社会进行了第二次大分工，并促进了商业的发展。由此城市也逐步从原始聚集而市的聚落和集镇中慢慢形成和发展起来，并且城市空间形态也是在此基础之上逐渐完善和成熟。对西安半坡村遗址挖掘研究发现，当时原始人的聚落是一些散乱的居民点围绕处于中心部位的大房屋——氏族会议屋的向心布

3、局形式。处于奴隶社会时期的周朝礼制和文化思想通过儒家的传承对后世产生了极大的影响。在这之后的封建社会城市的建设大多遵循着《考工记》所载“匠人营国，方九里，定作用”。古时交通方式主要是步行或牛马车，速度慢而车辆少，村落和城市空间也较小。古时农业型村落人口规模约700人，中心集镇的人口规模约3000人，城市人口规模约四、五万左右，如《管子(度地篇)》中所言“故百家为里，里十为术，术十为州，州十为都，都十为霸国”。对于交通方式与城市规模的关系，上世纪欧洲就有人指出城市规模应为：“马车时代的城市半径仅2—2．5英里(城市若以理想圆计算约夸30—50平方公里)，电力

4、时代这一半径为5英里(约舍200平方公里)，在此范围内，往任何一个方向出行的时间都不超过1小时。而小汽车的使用则使得人们若按相同的出行时间计算，城市半径将扩展到15英里(约合1800平方公里)“”。在关于居民到城市中心区的出行心理感受的研究时，1951年美国规划官员协会通过对居民出行调查得出报告指出：“消费者最为关心的不是他们的住所与工作所在地的距离，而是他们走这段距离所要花费的时间，并由此提出等时间线概念“。”。等时间线在交通规划上用来表示城市不同部位到城市中心的出行时间关系，它是我们对城市空间结构分析的理论基础。理论上只要交通能满足通行需要，城市就可以

5、无限扩大，但事实并菲如此。由城市空间结构调整一节分析可知，受土城市科学·25万方数据《城市问韪》2003年第1期道路交通对城市空间形态的影响地价格的影响，越来越多的上班族被置于城市边缘地区，他们每天要花大量的时间在住家和单位(多数为中m区附近)之间。广州市出行时间统计的结果表明，一般工人上班的单程出行耗时为40分钟“3。这种长距离的奔波既影响职工的工作质量又影响到正常的家庭生活。道萨迪亚斯认为动态城市的人每天时间安排如下：三分之一工作学习、三分之一睡觉休围3《考工记》中“方城。形态示意图：，城市的生长由于人类的活动赋予城市以生命，它犹如一个生物有机体，有发

6、生、发展、成熟直至消亡等阶段。城市在生长过程中须不断地与外界环境进行交流以寻求发展所需的物质能量。自从一个偶然进行商业活动聚集点发展形成以来，城市主要遵循沿着对外进行物质能量交流的生长轴(一般是指城市对外的交通干线)而展开，这种表现形式在生产力比较低下的社会中表现特别突出，展现出一种自我生长的状态。这种状态符合生态学中边缘效应，也就是在两个种群之间的边缘区是物质能量最丰富和交换最频繁的地带，在经济学上叉因交通沿线具有潜在的经济发展优势而决定城市的沿线发展。正因为如此，西班牙工程师索里亚·伊-马塔(A^nms谢aYM8la)息、三分之一娱乐消遣和交通。故应从

7、人的出行强度和身体恢复疲劳度来取等时问值为1小时来分析城市规模。根据我国主要的出行方式和实际公交运行速度以14公里／每小时计算，另外再考虑公交曲折线路，居民到工作地点距离应不超出1xt4xo．75=lO．5公里。由此计算出单中心城市的面积约为350平方公里。圈2清代北京平面图从依据交通环境出发，于1882年提出了带形城市理论。他主张城市发展应依赖交通运输线成带状延伸，使城市既接近自然又便利交通；城市应有一条宽阔的道路作为脊椎，城市的宽度应有限制，但长度可以无限并沿道路脊椎两侧建造房屋。带形城市不仅使城市居民容易接近自然，又能将文明的设施带到乡闯。这种城市结

8、构形态在目前许多小城镇中还清楚可见，一条过境道路从小城镇中穿过，而