运输船舶设计特点-缩印版

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1、运输船:货船(杂货船,散货船,集装箱船,滚装船)液货船(油船,液体化学品船,液化气体船)冷藏船客船及客货船驳船第一章散货船1，散货船的用途，船型特点用途：专门运输散装货物船型特点：单甲板，单机，单桨，尾机型。2，散货船的分类按照载重量分：①2万~3.5万吨小灵便型；②3.5万~5万吨大灵便型；③6万~8万吨巴拿马型；④10万~18万吨好望角型；⑤20万吨以上超大型散货船。按照所载货物比重分：①BC-A类：是为运输比重1吨每立方米以上的干散货（如铁矿石）而设计的能隔舱装运的散货船；②BC-B类：是为运输比重1吨每立方米以上的干散货（如煤炭）且能在所有货舱积载而设计的散货船；③BC-C类：是为运输

2、比重1吨每立方米以下的干散货(如谷物)而设计的散货船。IACS将要求新造散货船都附注符号，全世界约七成左右的散货船属于BC-A类。3，散货船的几种新船型,及其特点①矿-散-油船（O-B-O船）：一般采用双层底，双重舷侧，中部为矿砂或散货舱，两侧翼舱被分割成若干个可装运石油的油舱。②大舱口散货船：货舱口宽度达船宽的70%，适应散货和木材，钢材，新闻纸，集装箱等的联运。③散货-汽车联运船：船尾设有跳板，舱内设有汽车升降机。④浅吃水肥大型船：吨位大，吃水浅，Cb>0.8的矿砂运输船。⑤自卸货散货船：▲4，浅吃水肥大型船研究采取的措施①减少长宽比，增大宽度吃水比，增大方形系数，以提高船舶的经济性；②研

3、制新的船型以减少阻力，提高船身效率；③改进推进操纵系统，提高推进效率，改善操纵性能。5，自卸散货船的自卸设备①斗式自动卸货系统；②连续传送带式自动卸货系统；③货泵卸货系统。确定尺度常用的优化方法有：网格法，常规优化方法，正交设计法。6，肥大船型的几种型线中不同的尾部（首部）型线对性能的影响尾部：①常规尾型：一般情况下，V形的阻力性能略好，U形的推进性能较差。但对肥大型船由于船型肥大，无论V形还是U形，其纵剖线变化都很剧烈，去流角都比较大，因而流体分离较早，易形成漩涡而使形状阻力增加，而使螺旋桨所处的流场恶化，船身效率降低。②在常规尾型后增加球尾：能改善尾流流场，提高船身效率，同时对防止螺旋桨引

4、起激振也有作用。③“自由桨”后体：螺旋桨远离后体，减少了由船体引起的流畅对桨的影响。此外后体有较大的舭部半径和比较平坦的底部，这对减少形状阻力是有益的。④双尾鳍后体：双尾鳍能减少阻力，且能极大的提高螺旋桨效率。⑤浅吃水肥大型船型线：纵流线型后体配上自由桨的型线，纵流线型的阻力性能较好，但船身效率降低，但它与自由桨配合，是减少阻力，提高推进效率的一种方法。首部：①球首：对于肥大型低速船，球首的主要作用是改善首部流场，减少舭部和底部漩涡。②椭球形前体：和常规垂直柱形首比较，其静水阻力有比较大的改善。③匙行首：削去前踵，从垂线后5%的船长开始是整个底部升高，形成匙行首。这种首型适合于浅吃水船。▲7，

5、散货船机舱布置采用尾机型的好处①可取得中部方整的货舱，提高容积利用率；②有利于舱口布置，提高装卸效率；③可缩短轴系长度，降低造价，增加舱容，并提高推进效率；④有利于结构的连续性和工艺性，提高纵向强度及材料的利用率。8，散货船机舱长度估算粗略估算：约为12米左右，如机舱内布置深油舱时，约为15米，另外机舱长度占船长的比率约在10~15%之间。9，散货船货舱设计要求设计要求：货物妥善贮放和防止船舶产生过大的纵横倾，还需使货物配载合理，防止船体结构承受过高的作用力。10，散货船的发展趋势①双壳化；②大型化；③快速性；④多用途化；⑤使用年限加长；⑥环保；⑦自动化性能增强。第二章运木船1，影响木材积载因

6、数的因素①木材品种，直径，长度和比重。②装卸方式，装卸质量。③船型大小，货舱形式，货舱大小。2，运木船的分类及每种船型的特点①捆装木材运输船，适用于捆装木材和集装箱。②散木材运输船，适用于捆装木材和集装箱。③滚装、多用途木材运输船：该类船目前数量很少。▲3，运木船和一般散货船的不同点①木材的积载因数较一般散货大，所以运木船的舱容较大，它的船宽相对较大，而舱内强肋骨和管路等凸出部位较小，以便有较大的舱容和便于堆放木材。②甲板上堆放木材，一般占总载货量的1/3，在较小的运木船上要超过1/3。因此，甲板，舱口盖要满足装木材的强度要求，布置上也要有相应的设施，如舷侧要设缚固木材和立柱等。③为提高装卸效

7、率，货舱口大，起货能力大。④有较大的压载水舱容积，以确保装载甲板货物时的稳性和空载时的吃水要求。4，为保证经济性，运木船的设计要求①缩短船长，增加型深和吃水，提高载货量。②在避免过大稳性的前提下，增加船宽，减少压载水量，提高载货量。③降低航速，散装运木船约为12~15节，滚装运木船提高1~3节。④压缩首楼，尾楼和机舱长度。⑤减少货舱数量，加大货舱开口。5，运木船设计的特殊问题①稳性；②空船压载航行