沈阳地铁行车组织安排

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1、沈阳地铁=行车组织安排2010-08-0320:59正常情况下的列车运行组织是指在运营时间采用基本列车运行控制方式和基本行车闭塞法情况下列车运行组织。行车指挥自动化是利用电子计算机控制调度集中设备，指挥列车运行的一种自动远程遥控设备。在行车控制自动化时，自动闭塞为基本闭塞法。沈阳地铁一号线采用的ATC列车自动控制系统，该系统是美国USSI公司开发的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）。系统主要由中央列车自动监控子系统（ATS）、区域控制器、数据存储单元（DSU）、联锁控制器MicroLokII、本地车站控制（ATS）工作站、MicrolokII本地控制

2、工作站（LCW）、车载控制器(CC)子系统、DCS数据通信子系统等子系统和设备组成。沈阳地铁一号线的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）的主要功能有：车载控制器负责列车安全定位。检测查询应答器，用测速器和加速度计更新列车的安全位置。该安全位置通过数据通信子系统(DCS)，传输到区域控制器(ZCs)以及列车自动监控(ATS)系统。区域控制器基于该区域内所有列车的位置和方向，发出移动权限(MAL)指令，并持续更新和传输；计算移动权限，以保证列车安全隔离，并达到最小的列车运行间隔。车载控制器利用MAL信息来执行ATP和ATO功能。为了达到该目的，车载控制器装

3、载了一个描述列车运行所在线路的轨道数据库。该数据库通过DSU传输，包括：土建限速信息、身份识别（ID）号码和安装在轨道上的应答器位置、转辙机位置和折返位置，任何其他障碍的位置，所有其他相关线路信息。ATP功能包括速度／距离曲线的确定、速度／距离曲线的执行、安全的车门控制以及常用制动和紧急制动请求的发布。ATO功能包括速度控制、停站和非安全的车门控制。每个区域控制器通过DCS，与区域内的轨旁MicrolokII单元接口。每个设备集中站都配备MicrolokII。MicrolokII控制轨旁设备，诸如站台安全门、转辙机、计轴器和信号机。MicrolokII还与这些设

4、备接口，将状态信息传递到区域控制器和DSU。本系统支持非CBTC列车的运行，非CBTC列车的运行是以地面信号作为主体信号。非CBTC列车的位置检测由辅助列车位置检测系统（计轴器）完成，其位置信息传输给区域控制器，用于CBTC列车的移动授权计算。通常情况下，ATS子系统自动执行功能，而不需要人工参与。ATS子系统监督并显示CBTC列车的位置以及被非CBTC列车占用的轨道区段。ATS自动调节CBTC列车性能水平以及停站时间，以遵循时刻表。ATS还提供了人工运行控制模式。人工运行包括在车站扣车／取消扣车，建立／解除速度限制，以及临时区间封锁／取消。ATO始终在ATP的

5、监督下运行。系统的非安全列车自动运行和监控功能由ATO子系统完成。在列车运行过程中，ATO子系统执行其规定功能，同时与ATP交换数据。ATO使用固定储存在数据库中的车站和进路信息，执行程序站停。在人工ATP模式下，ATO的功能性会受到限制。列车运行晚点时的调整方法组织列车正点始发是保证列车正点运行和实现列车运行图的基础。对始发列车，行车调度员应在列车出库、列车折返交路和客流情况等方面进行具体掌握和组织，以保证正点发车。在列车运行晚点时，行车调度员应根据列车运行的实际情况按规定的列车等级顺序进行调整，对同一等级的旅客列车可根据列车的接续车次多少进行等情况进行运行调

6、整，尽可能在最短时间内使列车恢复按图运行。在进行列车调整时，列车等级顺序依次排列如下：专运列车、旅客列车、调试列车、回空列车、其他列车。在抢险救灾的情况下，优先放行救援列车。列车运行调整应注意列车运行安全，做到恢复正点运行和行车安全兼顾。列车运行调整的主要方法如下：1、始发站提前或推迟发出列车；2、根据车辆的技术性能、驾驶员操作水平和线路允许速度，组织列车加速运行、恢复正点；3、组织车站快速作业，压缩停站时间；4、组织列车通过某些车站。它分为列车载客通过和列车放空通过两种情况；5、变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返；6、组织列车反方向运行；7、扣车

7、；8、调整列车运行时间间隔；9、在环线情况下，当一条线路运行秩序紊乱时，要尽力维持另一条线路的列车正常运行，并通知各站组织乘客乘坐畅通线路方向的列车；10、停运列车。行车调度员对列车运行调整方法的选择，取决于列车运行的具体情况，而在实际工作中往往又可几种列车运行调整方法结合运用。列车自动控制系统故障时的运行组织在采用ATC系统情况下，由ATS子系统完成列车运行的控制任务，行车调度员只起监控作用；列车根据ATP子系统提供的信息，由ATO子系统自动驾驶运行。ATC系统故障是指ATP、ATS和ATO三个子系统发生故障，在ATC系统发生故障时，行车指挥方法和列车运行控制

8、方式改变如下：1、ATO