egr、scr两种技术路线的比较

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1、EGR、SCR两种技术路线的比较（转） (2009-09-2023:50:30)转载▼标签： 两种技术路线的比较1.选择性催化还原SCRSCR系统通过机内净化降低PM排放，然后利用SCR系统降低NOX排放。2.废气再循环EGREGR系统通过EGR将NOX排放降低到标准要求以下，通过DOC（柴油氧化催化剂）或者DOC+DPF（颗粒捕捉器）将TPM（总颗粒物）降低到排放标准以下。EGR系统有以下几种形式：（1）EGR+DOC：通过EGR降低NOX排放，同时大幅提高喷油压力并增加DOC以降低TPM排放。斯堪尼亚在EGR基础上，在机内系统采用了同康明斯联合研发的

2、XPI（超高压燃油喷射系统，不同我们之前讨论的三大主流主机技术），喷油压力增加到220MPa以上，再加上DOC，实现了欧Ⅳ排放。可见该路径需要较高的喷油压力，并不适用于之前讨论的主流主机技术。（2）EGR+DOC+DPF：根据过滤器再生方式不同，又分为主动再生型和被动再生型，目前欧美都以主动再生以技术为主。被动再生技术曾广泛用于欧美在用车改造，但由于被动再生需要低硫燃油，同时受发动机工况、负载以及排温的影响，所以在安装被动再生系统前一定要保证能够提供再生所需要的条件。目前欧美单纯采用被动再生技术已经越来越少。（3）另外，也有制造商通过使用EGR+DOC+

3、POC（颗粒氧化催化器，通过氧化碳烟来降低颗粒数）系统作为过渡技术达到欧Ⅳ排放，该系统需要与被动再生技术相同的工作条件。但是该系统最大的优点是价格相对较低，依照中国的现实情况和目前所知，国Ⅳ排量3.9L以内的车辆极可能采用该技术（其中3.5吨以上车辆则采用DOC+POC的技术）。通过以上分析，我们可以得到EGR+DOC+DPF系统为目前主流的重型车EGR技术的结论。通过以上对比，我们得到两种技术路线的比较：（1）SCR系统：优势在于无需对机体进行改动，即国Ⅲ电控裸机加上SCR即可实现国Ⅳ；发动机耐久性好；燃油经济性好；对燃油和机油品质要求低；无催化器堵塞

4、风险；技术升级连续性较好；维护费用低。劣势在于初始成本高；质量较大，单车损失有效载荷在400Kg左右；对封装要求较高；低温失效问题，尿素在零下11度会凝固，在黄河以北地区使用，需加装解冻装置，进一步增加了成本和损失了有效载荷；最主要的问题是随车携带的尿素一般可使用5000~10000Km，需及时补充，面临尿素的供应和配给问题。（2）EGR+DOC+DPF系统：优势在于初始成本低；对封装要求低。劣势在于需要对国Ⅲ主机技改，标定更为复杂，增加了开发成本以及标定难度；对超低硫含量的燃油及高品质润滑油的依赖；燃油经济性差；技术升级连续性相对较差；由于易堵塞，维护

5、费用高。最主要的问题仍是全国范围内低硫柴油的供应及如何处理更复杂的系统标定问题。欧美的选择及执行经验从国外的实际情况来看：在欧洲，大部分国家选择SCR作为主流的技术路线；在美国，则主要选择EGR+DOC+DPF技术路线。欧洲重型车选用SCR，轻型车和公交车选用EGR+DOC+DPF的趋势非常明显。欧洲的大部分厂商之所以选择SCR技术来满足欧Ⅳ/欧Ⅴ排放标准，主要是出于成本因素，欧洲的燃油价格很高，SCR技术较好的燃油经济使该技术成为首选。当然，在有些地方仍然需要采用EGR+DOC+DPF技术，因为某些地方仍然规定未加装DPF的车辆不得进入市区。目前美国主

6、要采用主动再生EGR+DOC+DPF技术来满足US2007排放法规。原因在于，美国的燃油价格比较低，尿素供应系统及其相关基础设施建设尚未健全；同时，US2007HDD标准提出了新车240,000km无维修的要求，这也在一定程度上阻止了SCR技术在美国的应用，因为使用SCR技术约每5,000~10,000km就要添加一次尿素。因此如要采用SCR技术，需要申请特别许可。不过，2006年美国EPA发布了认证SCR技术的轻型和重型柴油车申请排放证书程序（EPA-HQ-OAR-2006-0886-0002），表明美国也开始使用SCR技术。对于要求更高的欧Ⅵ以及美国

7、EPA2010排放标准，单纯依靠SCR或者EGR+DOC+DPF 技术都很难达到要求，必须把两者相结合才能满足要求。戴姆勒宣布其BlueTec系统将采用SCR技术以满足美国EPA2010标准；而康明斯也将在其中型柴油机上使用SCR技术以满足EPA2010。'国内的实践我们统计了北京环保局自2008年以来公布的所有符合国Ⅳ排放标准的重型柴油车及重型柴油发动机型号目录，其中SCR系统占据了绝对领先的市场份额。值得注意的是所有带OBD（车载自动诊断系统）的重型车和重型柴油机均选用了SCR系统，而在SCR系统供应商上中仅有威孚力达一家国产供应商。从北京奥运会期间

8、国Ⅳ实施的实际情况来看，北京成功运行了约4500辆采用SCR技术的公交柴油车，由