机票成本结构以及价格形成机制研究

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1、机票成本结构以及价格形成机制研究机票成本结构以及价格形成机制研究机票成本结构以及价格形成机制研究机票成本结构以及价格形成机制研究机票成本结构以及价格形成机制研究机票成本结构以及价格形成机制研究机票成本结构以及价格形成机制研究机票成本结构以及价格形成机制研究机票成本结构以及价格形成机制研究机票成本结构以及价格形成机制研究　　本文所研究范围仅仅包括商业性质民用航空运输企业，即由注册的面向公众提供的以盈利为目的的航空运输企业，不含公益性通用航空服务（如森林灭火等）等。国内企业指央属三大航空集团（国航，

2、东航，南航）以及地属航空公司（山东航，海航等）。作为民航产业体系中的运营商，机票是企业收入的主要来源。长期以来，围绕着机票价格问题国内学界都将矛头指向航空公司。本文从机票成本结构以及价格形成机制入手，分析成本背后的制度因素，并在其基础上寻求机票价格改革及行业转轨的制度途径。　　一、机票成本构成　　　　讨论我国机票价格是否过高，民航运输企业是否暴利，民航总局为何价格管制以及怎样有效降低机票价格，与外航简单横向比较只能提供借鉴[1].考虑到产品成本将显着影响交易价格，因此本文尝试从成本构成来分析机票

3、价格问题。依据国际航空协会（IA-TA）的通行成本计算公式，机票成本主要包括航空设备与运营要素的投入与维护。前者指飞机与航材，后者包括航油，机场，航空管制以及人力开支。我国航空企业大致类似，如香港上市的东方航空（H股，670）2001财政年度112.78亿人民币的运营支出中，飞机与航材费用占据31.5%最大份额；航油支出占27.2%;机场费用占19.33%;人力支出占14.6%（包括办公费用与员工工资）；其他为9.3%（建设基金以及佣金等）。　　美国上市的南方航空（N-SE,ZNH）的成本结构也

4、基本一致。为研究便利，我们将成本分为运营成本与非运营成本（政策成本）。　　（一）运营成本。　　运营成本是指在航空运输企业财务报表以及业绩公报中按会计准则规定和表达的生产要素部分。这部分主要包括飞机与航材费用、航空油料、机场使用与人力成本。东方航空2001财政年度航班运营开支占总开支44.6%,其中航油支出占航班营运开支51.4%,飞机起降及通航费用占31.23%.两者相加，运营开支中超过80%为航油和机场服务。由于民航运输企业成本结构大致类似，具体差异主要体现在航线区别上。　　忽略航线差异，我们

5、可以对比我国航空企业与欧美航空企业这部分成本支出（表1、表2、表3）。【1】从表1、表2、表3可以看出，就主要成本而言，我国运输企业远远超过国外企业。而人力成本，通常以“人机比”和“人座比”作为指标。根据IATA的标准，1:100的人机比最为合理。作为成本，需要同时考虑到薪金水平。考察1989-1998年我国民航系统员工数目以及工资（图1），同时对照上市企业南方航空的人力成本情况（表4），可以看出：1）人力成本增长速度超过人员增长；2）人机比例远远超过国际水平，冗员不断增多；3）工作效能呈下滑趋

6、势。【2】　　　　（二）政策成本。　　政策成本是指在资产为国有或国有控股前提下，政府行为等政策性因素在成本方面的影响。考虑到我国民航运输企业的特殊性，可以肯定这部分的成本尽管在公司的财务报表中没有直接反映，但决非可以忽略。　　1、生产运营要素。　　根据现行体制，飞机、航材的购买流程为：航空公司提出计划-民航总局评审委员会-总局党委-国家发改委-总局组织航空公司统一谈判-统一和协调签约时间（由国务院安排），实施购买过程专属中国航空器材总公司。航油，据民航总局统计，我国大约2/3的航油依靠进口，国内

7、供给约为1/3.不论进口或本土油料，均指定中航油专营，出厂价由国家计委决定，而销售价由民航总局规定（见表1、表2、表3）。这两项开支合计共占企业成本的60-80%,但在这项最大开支上企业没有自主权。这种体制导致四方面的弊端：　　一是民航机队配置采取与国民经济发展同步的时间规划，即以五年为一个周期增加或减少全行业运输飞机总体规模，同时采用复杂的购批手续，在行政刚性约束条件下，企业缺少应对市场变化的灵活成本机制，飞机和航材过多或过少成为常见现象，时间成本、折旧成本、风险成本及管理成本高，企业无力控制

8、和防范由于国际局势波动和宏观经济影响带来的市场风险。　　二是企业无法自主确定机队的机型构成与组成结构。由于购买决策与实施的上移，使得航空企业机型复杂，结构失调。1999年统计，所有510架飞机中，机型为39种，单一机型不足10架的有25种。这不仅不能形成规模采购优势，减少航材开支，降低维护成本和人员成本，而且导致在调配运力上，增加了人力成本和管理成本。同样是1999年，我国4000公里以上远程航线运输周转量为总量的22%,但适于4000-6000公里航程的200座级以上大型飞机为总量的41%.2