广深港初设总体设计原则

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新建铁路广深港客运专线广州至深圳段初步设计总体设计原则铁道第四勘察设计院二OO五年七月

1新建铁路广深港客运专线广州至深圳段初步设计总体设计原则批准：魏莫审查：院总工办专业工程师审核：各处专业总工程师编写：项目总体组铁道第四勘察设计院

22005年7月武汉

3一、项目名称二、任务依据三、设计范围四、设计年度和路网构成五、客运量及旅客列车对数六、远景年输送能力建议七、主要技术标准八、线路走向、车站分布九、运输组织十、主要线路方案十一、线路十二、轨道十三、路基十四、桥梁十五、隧道十六、站场十七、电气化十八、通信设备十九、信号设备二十、信息系统二十一、综合调度二十二、防灾安全监控系统

4二十三、动车组运用、维修设备二十四、给水、排水二十五、综合维修二十六、电力二十七、环境保护与水土保持二十八、房屋建筑二十九、总工期及分期分段建设原则三十、概算编制原则三H^一、文件编制三十二、需要注意的问题

5新建铁路广深港客运专线广州至深圳段初步设计总体设计原则一、项目名称新建铁路广深港客运专线广州至深圳段二、任务依据根据铁道部铁计[2005]1号文《2005年铁路勘察设计工作计划》安排.三、设计范围(―)设计范围广州至深圳段客运专线，包括深圳枢纽配套工程.(二)主要工程内容(1)贯通正线新广州站(新广州站中心DK2248+558=DK0+000)至新深圳站(含，DK106+600),线路全长104.604km。本次实际设计起点为DK1+600；珠江暂以隧道方案贯通。新深圳动车运用所(2)比较线珠江桥梁方案DIK27+000—DK52+300,比较长度25.239km,珠江大取直桥、隧结合方案DIIK27+000—DIIK52+300,比较长度24.496km,四、设计年度和路网构成(―)设计年度初期2015年，近期2020年，远期2030年(二)路网构成近期：京广客运专线、广珠铁路、广深四线、广深城际、广珠城际、广茂复线、东部沿海铁路厦门至深圳段建成；顺德一东莞一惠州城际线、广州一肇庆城际线建成远期：贵广线建成。五、客运量及旅客列车对数客运量及旅客列车对数（-）客运量

6广深港客运专线客流密度表单位:万人新广州-虎门虎门-新深圳近期远期近期远期小计3700438636204384（-）旅客列车对数广深港客运专线客车对数表（单位：对/日）方向客车对数近期远期一、始发车110139二、通过车2938（一）广九方向710（二）广汕方向2228三、合计139177六、远景年输送能力建议建议广深港客运专线远景单向年旅客输送能力为8000万人。七、主要技术标准（-）客运专线正线主要技术标准1.铁路等级：客运专线；2.正线数目：双线；3.设计速度：300km/h,基础设施350km/h；4.线间距:5.0m；5.最小曲线半径：7000m,个别2200m；6.最大坡度：一般12%。，困难20%。（其中珠江大取直桥、隧结合方案30%。）；7.到发线有效长度：700m；8.牵引种类：电力；9.列车类型：动车组10.列车运行方式：自动控制；11.行车指挥方式：综合调度集中。

7（-）动车组走行线主要技术标准动车组走行线的平面标准，可根据走行线的长度、所经地区的地形地质条件等，按小于、等于120km/h的速度标准设计；其纵断面标准可根据动车组（空车）的牵引特性确定;其他专业的设计标准可按现行铁路有关设计规范执行，并满足一次铺设无缝线路的有关技术要求。八、线路走向、车站分布广深港客运专线广深段位于广东省中南部，该线北起广州铁路枢纽的新广州站，向南经番禺区的沙湾、黄阁等镇，下穿（隧道）狮子洋后进入东莞市，经过东莞市沙田、虎门、长安等镇，进入深圳市的公明、光明、石岩、龙华等镇，并在龙华设深圳第二客站（新深圳站、本线设计终点），线路长度104.604km。线路预留继续向南延伸至香港的条件。全线设有新广州、东涌、虎门、公明、新深圳5个车站。九、运输组织1、运输组织模式全线采用京广、沿海通道厦深线下线不同速度等级动车组与本线城际列车共线运输的模式。2、电化范围本线运行列车途经线路均按电化设计，包括：正线、联络线、安全线、车站股道、出入段线。3、行政区及调度区划分调度指挥按由武广客运专线调度中心承担。4、综合维修天窗方式与武广一致，综合维修“天窗”采用"矩形垂直''开设方式，天窗时间采用4h。十、主要线路方案1、贯通方案：隧道穿越珠江狮子洋水道方案。2、比较方案（珠江桥梁方案）：

8（1）本线的主要比较方案为珠江特大桥方案（站前专业）（2）广东建华职业学校同精度比较方案（同一平面，做桥、隧方案比较）。（3）虎门站位不同平面线位及不同纵向标高方案（相关专业配合）。（4）珠江大取直桥隧结合方案（可研深度）十一、线路（-）方案比较1、对初步设计中间审查意见提出的优化方案进行比较说明。2、对采用大于12%。纵坡分地段进行比较说明。（二）平面设计1、区间最小曲线半径7000m,最大曲线半径不宜大于12000m,个别不应大于14000mo2、区间正线（珠江特大桥方案）按线间距不变的并行双线设计，曲线地段应以左线为基准，右线尽量设计为左线的同心圆。珠江狮子洋水底隧道部分右线按隧道专业提供的线间距适当拉开。3、区间及站内正线线间距应为5.0m,曲线地段不加宽。4、缓和曲线直线与圆曲线间采用缓和曲线连接，缓和曲线采用三次抛物线型。缓和曲线长度根据曲线半径和地形条件按下表合理选用：一般采用推荐长度，困难条件下采用最小长度，特殊困难条件下不小于个别最小长度。客运专线高速缓和曲线长度表曲线半径（m）缓和曲线长度（ID）推荐长度最小长度个别最小长度140002802502201200033027025011000370300280100004303503309000490400360

9800057047041070006705404606、夹直线和圆曲线最小长度客运专线正线两相邻曲线间夹直线和两缓和曲线间圆曲线的最小长度一般为280m,困难条件下不小于210m。（三）纵断面设计1、区间正线的最大坡度不宜大于12%。，困难条件下，经牵引计算检算，可采用不大于20%。的坡度。坡度设计不考虑平面曲线阻力和隧道阻力折减。2、站坪宜设在平坡道上，车站范围内正线及到发线纵断面应位于一个坡段上，其影响有效长范围内的坡度不大于1.0%。,越行站不大于6%。。位于咽喉区以外的个别道岔或区间渡线地段，其坡度设计与正线地段相同。3、最小坡段长度客运专线区间正线一般设计为长坡段，设计最小坡段长度为900m,困难条件下不应小于600m,且不连续使用。两竖曲线间夹坡段长度不小于280m。4、相邻坡段间连接（1）客运专线正线相邻坡段间坡度差可不受限制。要注意线路纵坡设计的平顺性，尤其是桥上在工程量增加不大的情况下,减少纵断面的波浪型起伏。（2）客运专线正线相邻坡段坡度差大于或等于1%。时，均采用圆曲线型竖曲线连接，竖曲线半径一般采用25000m,个别采用30000m。（3）竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔、钢轨伸缩调节器均不重叠设置。5、线路纵断面设计高程考虑轨道结构的变化，应以轨面标高为基准，同时标注轨道结构高度、路肩设计高程，轨面、路基高程均应精确至mm位。6、隧道内的坡道可设置为单面坡道或人字坡道，地下水发育的长隧道宜采用人字坡,其坡度不应小于3%。，路堑地段线路纵坡不宜小于2%。。

10十二、轨道1轨道类型(1)正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计。(2)正线轨道以铺设无砧轨道为主，且有硝轨道与无磴轨道集中铺设。(3)焊接用钢轨采用60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合《时速350公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》。(4)胶接绝缘轨的钢轨与区间线路钢轨同钢种、同类型；胶接绝缘接头符合350km/h客运专线胶接绝缘接头有关技术条件的规定。2道床道床结构主要有有硝和无硝两种型式，根据世界各国多年来对无硝轨道的使用情况，分析两种轨道结构优缺点，认为高速铁路铺设无硝轨道是轨道结构的发展趋势。3有硝轨道结构应符合下列规定：(1)轨枕除桥上需要减小线路纵向阻力或铺设伸缩调节器两端各100m范围铺设小阻力扣件地段采用2.6mIII型有挡肩枕外，其余地段均采用2.6m长III型无挡肩枕，每公里铺设1667根；道岔地区应铺设混凝土岔枕，有硝桥上采用弹性轨枕。在车站两端信号机处及站内道岔间设胶接绝缘轨，并根据补偿电容节距和电气绝缘节地点设补偿电容专用轨枕和电气绝缘节专用轨枕。(2)扣件铺设III型无挡肩混凝土枕地段采用配套弹条III型扣件；铺设III型有挡肩混凝土枕地段采用弹条II型扣件或小阻力扣件。(3)道床单线道床顶面宽度为3.6m,双线分别按单线设计。铺设单层道床，厚度为35cm,道床边坡1：L75,硝肩堆高15cm。双线道床顶面宽度应分别按单线设计。(4)轨道结构高度单线(内轨轨顶至路肩)：0.176+0.01+0.23+0.35+0.146=0.912m；双线(内轨轨顶至路肩)：0.176+0.01+0.23+0.35+0.206=0.972m4无硝轨道结构(1)结构型式为双块式无殖轨道。(2)扣件：采用弹条H型分开式扣件。(3)轨道结构高度

11路基地段：930mm,桥梁地段：830mm,隧道地段：630mm。5无磴轨道与有磴轨道的衔接设置过渡段。轨道过渡段与路基过渡段宜在同一部位±o轨道过渡段长度不宜小于20m。6跨区间无缝线路(1)长轨条布置时单元轨节长度根据线路条件和施工情况等综合考虑，区间内单元轨节长度宜为1000〜2000m,困难条件下不能小于200m。(2)根据无缝线路纵向力检算结果，在需要减少线路纵向阻力的地方，或根据伸缩调节器结构要求，在伸缩调节器跟端以外伸缩区范围内，均采用小阻力扣件，其它地段采用与III型无挡肩钢筋混凝土轨枕相配套的弹条IH型扣件，轨下胶垫采用60-10-17型，厚度10mm,静刚度为55-75kN/mm。7轨道工程还应考虑满足开通速度即达到设计速度，所要求的无缝线路捣固、动力稳定、轨道整正、钢轨打磨等工程费用。8无缝道岔(1)为便于施工和养护维修，道岔区无缝线路的设计锁定轨温与区间无缝线路的设计锁定轨温基本一致，因此跨区间无缝线路的道岔必须满足跨区间无缝线路的允许温升和允许温降的要求。在辙跟处用限位器控制尖轨与基本轨的相对位移，在心轨与翼轨间用间隔铁螺栓使其连接固定。当轨温变化较大时，限位器和间隔铁处的连接螺栓均承受较大的剪弯应力。为保证跨区间无缝线路的安全，道岔的各连接件，尤其是限位器和间隔铁处的连接螺栓必须牢固、耐久。(2)道岔及钢轨伸缩调节器采用与正线相同的钢轨类型，即60kg/m钢轨。9轨道附属设备(1)正线平面曲线及竖曲线线路应设置线路基桩。(2)轨道附属设备及常备材料符合规范规定。十三、路基(一)执行的规范规程路基设计原则遵照部有关200km/h以上铁路有关设计暂行规定，未作专门要求和说明时，执行以下规范、规程要求：《京沪高速铁路设计暂行规定》(铁建设[2004]157号文)《铁路路基设计规范》(TB10001-2005)《铁路特殊路基设计规范》(TB10035—2002)《铁路路基支挡结构设计规范》(TB10025—2001)

12《铁路路基土工合成材料应用技术规范》(TB10118—99)《铁路工程环境保护设计规范》(TB10501-98)《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2002)《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)《铁路工程抗震设计规范》(GBJ111-2001)《建筑地基处理技术规范》(JGJ79-2002)《京沪高速铁路基床表层级配碎石技术条件》(报批稿)《无硝轨道客运专线铁路设计暂行规定》(草稿)《关于执行或采用铁路工程建设标准有关事宜的通知》(铁建设[2004]140号文)《提高铁路路基工程设计、施工质量补充规定》通知(铁建设[2003]97号文)院颁《铁路路基工点设计细则》(2002.9)(二)路基主要技术标准及相关设计原则1、轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度表1轨道和列车荷载换算上柱高度及分布宽度线路等级列车活我种类设计轴重(KN)计算高度(m)分布宽度Im)土的重度(KN/m3)19202122350km/hZK活载2002.82.72.62.43.4

13120km/h中_活我2203.23.02.92.83.72、路基面宽度及形状(1)区间直线地段路基宽度如下表：直线地段路基面宽度表线路等级路基面宽度道床厚度单线双线(线间距5.0m)牌(m)髓(m)牌(m)路堑(m)星微(m)路堑(m)350km/h无碓轨8.88.813.813.8350km/h有碓轨8.88.813.813.80.350.35120km/h有硝轨7.87.70.50.5(2)正线曲线地段路基面应在曲线外侧加宽，在缓和曲线内渐变。加宽值如下表:曲线地段路基面加宽值线路等级曲线半径m路基面外侧加宽值m120km/h800WRV12000.41200WRV16000.31600WRV50000.2R250000.1350km/h14000~110000.311000以下〜7000以上0.47000~55000.5(3)无曜轨道路基面形状为梯形，混凝土基础底座范围以下为平面，底座边缘以外两侧设4%的向外横向排水坡，表面设0.08m厚沥青混凝土封闭层。路基面以下基床表层与底层、底层与基床下部路堤接触面自双线间中心向两侧设4%路拱，形状为三角形。曲线加宽时，路基面仍保持梯形。有磴轨道路基面形状为三角形，设由路基面中心向两侧的4%横向排水坡，曲线加宽时,仍应保持路基面三角形形状。3、路基基床(1)基床结构①、基床厚度见下表目标值基床厚度(m)、'J'120km/h350Wh表层0.60.7(含沥青碎封闭层)底层1.92.3②、根据本线特点，正线(300km/h)基床表层采用级配碎石，动车组走行线(120km/h)基床表层采用A组填料。基床底层统一采用A、B组填料或改良土。

14采用级配碎石填筑基床表层的材料规格及压实标准应符合下列要求(350km/h)：A、碎石粒径、级配及材料性能应符合《京沪高速铁路基床表层级配碎石技术条件(报批稿)的规定。B、与上部道床碎石及下部填土之间应满足D15,4d85的要求。当与下部填土不能满足此项要求时，基床表层应采用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。但当下部为改良土时，可不受此项规定限制。C、压实标准应符合”级配碎石基床表层的压实标准表”中的规定。级配碎石的基床表层压实标准表线路等级填料厚度(m)压实标准附注地基系数K0(MPa/m)动态变形模量Evd(MPa)孔隙率n300km/h级配碎石0.7/190/55<18%路堤，软质岩、强风化的硬质岩及土质路堑注：基床表层的K30、E、.d、n三项指标要求同时检测，均必须满足压实标准;300/h路基基床底层压实度应符合下表的规定：基床底层填料及压实标准线路等级厚度填料压实标准细粒土粗粒土碎石类350km/h2.3A、B组填料或改良土地基系数L/MPa/m)211021302150压实系数K20.95//孔隙率n/<28%<28%变形系数Ev2(MPa/m)260260260120km/h路基基)K的压实标准根据填料类别，采用压实系数、地基系数、才目对密度、孔隙率等作为控制指标，并符合下表的规定：120km/h基床土的压实标准层位厚度填料压实标准改良土砂类土砾石类碎石类块石类基床表层0.6A组填料地基系数K30(MPa/m)//150150/孔隙率n(%)//2828/基床底层1.9B填或良士限组料改1压实系数K0.93////地基系数K30(MPa/m)100100120130150相对密度Dr/0.75///孔隙率n(%)//3131/

15(2)300km/h路堑基床：无硝轨道基床范围内应无静力触探比贯入阻力Ps值小于1.8Mpa,或容许承载力小于0.2Mpa的土层；有砧轨道Ps值不得小于1.5Mpa,或容许承载力不小于0.18Mpa。否则应进行换填加固处理。①、不易风化的硬质岩石路堑，基床表层换填0.2m厚级配碎石；无硝轨道可不换填。②、软质岩及强风化硬质岩路堑，基床底层换填0.5m的A、B组填料；③、一般土质路堑基床底层土质不满足要求时，换填改良土，厚度1.0m；。④、特殊岩土或地下水发育路堑，基床底层全部换填改良土，并于侧沟底以下设盲沟；(3)120km/h路堑基床①、基床表层土质及密实度满足要求，否则进行换填处理或采取压实措施；②、基床底层厚度范围内天然地基的静力触探比贯入阻力Ps值不得小于1.2Mpa,或容许承载力不小于0.15Mpa。否则应进行加固处理。③、不易风化的硬质岩石基床，路基面设4%人字排水坡，凹凸不平处以混凝土或级配碎石填平。(4)路基横断面如下图：35OKm/h无硝轨道双线路基横断面双线无些轨道路塑标泄横断面图注:适用于土质.软质岩石类及强风化硬质岩石类珞堂地段

16’:，:.*通信信号电0检情号电缴传干小斤石如腐产.01电力电线，【，仆”12入，C15tHB7Ul±»J.q导0.20.间在§的4«~】”肛5M±”济2n心姿砌H，/|ll.3«城配妗石&线配。砒石iI双线无跌就道路型（硬质岩）标准才黄厮面图」触■道板.良及士（豕融忙除梗蟆发已恪去嬷,惚拉卷黜.史一名笆知.热腐.出.料.西北::双线路堑（软质岩、强风化硬质岩及土质）横断面图

17双线路矩（硬质岩）横断面图120Km/h有磴轨道单线路基横断面电缆-干砌片石护肩电缆槽千砌片石护局单线土质路矩横断面图4、路堤（1）350km/h基床以下路堤应优先选用A、B组填料和C组块石、碎石、砾石类填料,当选用C组细粒土填料时，应根据土源性质进行改良。其压实度标准应符合下表的规定（括弧内为无硝轨道路基标准，此外尚应满足变形模量Ev245）。基床以下路堤填料及压实标准（300km/h）填料压实标准细粒土粗粒土碎石类A、B、C（不含细粒土、粉砂及易风化软质岩）组填料RM白-P地基系数290(2100)2110(2120)2130(2140)压实系数K20.90(20.92)//孔隙率n/<31%(<30%)<31%(<30%)120km/h路堤基床以下部位填料，宜选用A、B、C组填料，当选用D组填料时应采取加固或土质改良措施。填料压实标准应符合下表规定。

18基床土的压实标准（120km/h,括号内为渗水土填料压实标准）填筑部位填料类压实指标细粒土、粉砂、改良土砂类土（粉砂除外）砾石类碎石类块石类不浸水部分压实系数K0.90—地基系数K30(Mpa/m)8080110120130相对密度Dr—0.7—孔隙率n（%）——3232—浸水部分及桥涵两端压实系数K—一—地基系数K30(Mpa/m)—(80)(110)(120)(130)相对密度Dr—(0.7)一——孔隙率n（给——(32)(32)—（2）高度小于3.Om（120km/h为2.5m）的路堤，基床应满足要求，基床范围内的地基应满足静力触探比贯入阻力Ps值分别不得小于1.2Mpa（120km/h）,1.5MPa（300km/h有磴）、1.8MPa（无硝轨道），或容许承载力分别不小于0.15MPa,0.18MPa、0.2MPa的要求。不能满足时应采取换填、土质改良或地基加固处理等措施。①.当HWO.7m（0.6m）时，基床表层级配碎石，其下换填A、B组填料，厚度不小于1.0m（当地基土为A、B组填料时翻挖，并分层碾压至满足基床底层压实度标准）。②.基床底层A、B组填料应有不小于1.0m厚度，以确保纵向均匀。A.当地基为黏性土或粉细砂时，应挖除换填1.0mA、B组填料（特殊岩土地段基床底层范围应全部挖除换填），如地层地下水位较高（丰水期地下水位距地表＜0.5m）,基床底层应全部挖除换填渗水性材料（当需进行深层加固时，可只换填1.0m作垫层加筋处理）；B.当地基为砂类土（粉细砂除外）及砾卵石（碎石）类土时，应将地表整平碾压至满足基床底层压实度标准；C.当地基为岩石时，视其风化程度分别按上述要求处理；坚硬岩石可不处理，直接在其上填筑。（3）当路堤基底以下压缩层范围内（一般不小于25m）的地基土不符合路堤地基技术条件要求时，应作工后沉降分析。路堤地基条件地层地基条件有硝轨道无硝轨道基岩无条件全风化层根据性质，参照砂类土、黏土判定碎、卵、砾石类无条件(o)2200KPa或N215,且无地震液化可能砂类土Ps25.OMPa或N210,且无地震液化可能

19黏性土Ps>L2MPa或（。）20.15MPa原则上均应进行工后沉降检算路基工后沉降量应不大于下表数值，否则应进行地基加固处理。路基工后沉降控制值轨道类型工后沉降(cm)降率沉速不均匀沉降差异沉降错台(cm)差异沉降形成的折角一般地段桥尾过渡段cm/年cm/20m120km/h20105///350km/h有殖532///350km/h无殖3//20.51/1000(4)无硝轨道路堤填筑后，应对路基沉降进行系统的观测与分析评估，观测断面沿线路方向平均间距不大于50m,地形地质条件变化较大地段和过渡段应适当加密。在路基完成或施加预压荷载后应有6〜18个月的观测和调整期，分析评估沉降稳定并且工后沉降满足要求时方可铺设无砧轨道。(5)长期受水浸泡的路堤，其浸水部分应采用水稳性高的渗水填料填筑并适当放缓边坡坡度及对边坡进行防护。(6)对雨季滞水及排水不畅的低洼地段，低洼处应以渗水填料或水稳性好的填料填筑，并应采取将水流排除的疏导措施。(7)在地下水位高(地下水位距地表W0.5)的黏性土地基上填筑路堤时，路堤底部应填筑渗水性填料，厚度不小于0.5m。有条件时宜采取降低地下水位措施。(8)全线地震动峰值加速度为0.1g,路堤填料应选用抗震稳定性较好的土，不应采用粉砂、细砂、黏砂、粉土等(当不得不采用时，应采取土质改良或加固等措施)。对浸水部分应选用抗震稳定性较好的渗水性材料，当采用粉砂、细砂和中砂时，应采取防止液化的措施。(9)在可液化地基上填筑路堤时，应根据具体情况，采取适当加固措施。(10)路堤边坡坡率路堤采用梯形断面形式，边坡坡率见下表。

20路堤边坡坡率一览表填料种类边坡高度（m）边坡坡度边坡控制高度附注120km/h300km/h一般细粒土、改良土0~81：1.5158超过12m时于8m处设边坡平台，宽2m8-201：1.75碎石土、卵石土、粗粒土（细砂、粉砂、粘砂除外）0-121：1.52010超过15m时于12m处设边坡平台，宽2m12~201：1.75硬块石0~81:1.312超过20m时于15m处设边坡平台，宽2m,平台以下边坡坡率1：1.75>8m1:1.5（11）路堤坡脚应在护道外设置排水沟，或于大面积耕作区设高1.5m,顶宽0.5m的M7.5浆砌片石脚墙，外接排水沟。5、路堑（1）软质岩层、硬质岩层及土质路堑均应设置侧沟平台，平台宽1.0〜2.0m。较深路堑宜在不同地层分界处、或边坡中部适当位置，设置边坡平台，平台宽不小于2.0m,并在平台上设截水沟。（2）路堑边坡坡率及设计岩土基本参数如下表。超过表列的边坡控制高度时，应结合深路堑要求进行加固防护设计。路堑边坡坡率及设计岩土基本参数地层岩性一般防护边坡控制高度（m）边坡坡率力学指标一般黏性土全风化岩层81:1.25-1:1.5Y=18'19kN/m3；忏35。〜40。；o=150-250kPa；f=0.3~0.4软质岩层10强风化层：弱风化层:1：0.75~1:1Y=20kN/m3；忏40〜50。：o„=250~800kPa；f=0.4〜0.5硬质岩层10（强风化）15（弱风化）1:0.5〜1:1（根据风化、节理发育情况确定）Y=20〜22kN/m\忏45〜60°；f=0.4〜0.6；o„=300〜lOOOkPa；6、过渡段技术要求（1）路堤与桥台连接处设置过渡段，采用下图所示方案。其中无硝轨道设置钢筋混凝土搭板，120km/h的机走线可只设正梯形水泥稳定级配碎石过渡段（L=2（H-h）+3）。

21过渡段路堤基床表层应满足前述基床表层的有关要求，表层以下级配碎石分层填筑，压实标准应符合下表规定。过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以碎石分层填筑并用小型平板振动机压实。路堤基底原地面平整后，用振动碾压机碾压密实至路堤本体标准。过渡段路堤填筑压实标准表设计速度目标值填料类型压实标准备注地基系数心（MPa/m）动态变形模量Evd（MPa）孔隙率nEv2(MPa)35OKm/h级配碎石+5%水泥/150/5O<28%/1OO12OKm/hA组填料/150/<28%/（2）正线（350km/h）挖方桥台台尾路基为软质岩、强风化的硬质岩及土质路堑时，桥路过渡段采用混凝土与级配碎石渐变过渡，长度不小于20m。在过渡段以外20m范围内的基床表层级配碎石掺加5%水泥。桥台台尾路基为硬质岩路堑时，桥台基坑采取混凝土回填。挖方桥台过渡段的设置方式如下图。（3）正线（350km/h）路堤与横向结构物连接处，过渡段应满足以下要求：A、当涵洞顶部至钢轨面的高度h22.0m时，在涵洞侧面设置水泥稳定级配碎石（掺加5%水泥）过渡段，过渡段范围内的基床表层级配碎石掺加5%水泥。B、当涵洞顶部至钢轨面的高度0.7mWhV2.0m时，参照填方桥路过渡段方式，采用两次过渡方案，过渡段总长度不小于4倍路堤高度，并不小于20m。首先在涵洞顶面及两侧设置正梯形的全包式水泥稳定级配碎石（掺加5%水泥）过渡段，再设置一段倒梯形的普通级配碎石过渡段，过渡段范围内的基床表层级配碎石掺加5%水泥，如下图。

22（4）路堤与路堑连接处，应设置过渡段①.当路堤与坚硬岩石路堑连接时，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度0.6m左右，并应在路堤一侧设置过渡段。②.当路堤与土质及软质岩层路堑连接时，应顺原地面纵向挖成1：2的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度0.6m左右，其开挖部分填筑要求同路堤。路堤路堑过渡段设置如下图。堤堑过渡方式一堤堑过渡方式二（5）半填半挖路基轨道下横跨挖方与填方两部分时，在不小于轨枕长加两倍道床厚度的宽度内，挖方部分应挖不小于LOm深，换填与路堤相同填料，并应设置4%向外排水坡。（6）正线速度350km/h无硝轨道，桥与桥、桥与隧、隧与隧间距小于150m及土质、软质岩（强风化）地段隧路间，设置刚性过渡段：①、隧道与土质、全风化与强风化岩石路堑间应设置路基刚性过渡段，采用混凝土与级配碎石渐变过渡，长度不小于20m,现浇混凝土宽9.8m,厚度由3.0m阶梯式渐变至0.7m。当路堑长度短于20m时，按路堑实际长度设置，并与路堤路堑过渡段相连。在过渡段以外20nl范围内的基床表层级配碎石掺加5%水泥。隧路过渡段的设置方式如下图。ff#②、桥梁与桥梁、桥梁与隧道、隧道与隧道之间路基长度小于60m时，路基采用C15混凝土整体浇注，路基面形状与宽度同标准横断面。路堑地段的基床范围根据基底岩性换填混凝土厚0.7〜3.0m,硬质岩基底不换填。路堤地段的基床及路堤本体用混凝土浇注，边坡坡度1:0.5,基底清除表层浮土,必要时进行基底处理，要求地基承载力不小于0.2MPa,并保证路堤基底的整体稳定。

23③、桥梁与桥梁、桥梁与隧道、隧道与隧道之间路基长度大于60m但小于150nl时，与桥梁及隧道连接的两端各20m采用C15混凝土整体浇注,路基面形状与宽度同标准横断面，处理深度及边坡坡度同第②条。其余地段采用级配碎石填筑（路堑地段为换填），路基面形状与宽度同标准横断面。路堑地段的基床范围根据基底岩性换填级配碎石厚0.7〜3.0m（硬质岩基底除外），换填宽度不超过侧沟内侧沟壁。路堤地段的基床及路堤本体填筑级配碎石，边坡坡度为1：1,外侧填土为1：1.5。级配碎石路堤与混凝土路堤连接时，按1：2的纵向坡度设置台阶过渡。（7）对于不同形式的过渡段，当纵向设置范围重叠或相距较近（过渡段坡脚间距离小于15m）时，应采取适当措施，连通设置，以保证纵向刚度平顺过渡。7、桥路分界高度路、桥分界高度应根据路堤地基条件、填料性质及来源、当地土地资源、城镇交通要求等，通过技术经济比较综合确定。本线路桥分界高度设计原则为：新广州〜虎门段线路位于珠江三角洲平原区，软土深厚、市镇密集，建议路桥分界高度采用4〜6m；虎门〜新深圳段丘陵区，城镇近郊可采用5m左右的分界高度，一般地段路桥分界高度不宜大于8m。8、护肩路堤、土质路堑、软质岩、强风化或构造破碎的硬质岩路堑地段两侧路肩设干砌片石护肩；硬质岩路堑地段两侧护肩采用M10水泥砂浆，厚0.1m。9、电缆槽、声屏障、综合接地设置原则全线两侧路肩上设置C25预制混凝土盖板通信、信号电缆槽（每侧两槽，通信信号分槽），电缆槽位于接触网立柱外侧。电缆槽外廓宽0.70m（通信、信号槽内净宽分别为0.2、0.3m）、槽内净高0.40m,内夯填中粗砂，电缆槽采用侧向排水，分别于中隔板、外侧壁底部预留泄水孔，将电缆槽内水引出路基外。电力电缆槽设置于路堤两侧坡脚或路堑地段的侧沟平台，电缆槽外廓宽0.36m（槽内净宽为0.2m）、槽内净高0.40m,内夯填中粗砂。综合接地电缆两侧各设一根，考虑与相应通信、信号、电力的连接和铺设对路基施工的干扰，综合接地电缆铺设于两侧电缆槽底部1.0m以下的基床底层A、B组填料中。电缆槽底部预留孔道兼做泄水孔。联络线单线、动车段单、双线路基的通信、信号电缆槽分设于路基两侧路肩（一侧一槽），考虑与正线相接过轨方便，通信电缆槽设置于内侧，信号电缆槽设置于外侧。声屏障设置于路肩宽度范围以外。电缆槽、声屏障、综合接地、接触网立柱基础要求与路基工程同步施工。

2410、岩土施工工程分级松土⑴、普通土（II）、硬土（III）、软石（IV）、次坚石（V）、坚石（VI）及淤泥等七级六类。完整硬质岩采用光面爆破（单列）。（三）路基加固防护及支挡工程设计原则本线路基设计工点的类型主要有边坡防护路基、深路堑、陡坡路基、特殊岩土路基（软土及松软土路基、填土路基等）、液化土路基、浸水路基、受限路基等。1、边坡防护路基（1）路堤：一般土质路堤边坡按高度分别确定防护措施。原则上边坡高度小于3m时采用立体植被网植草；边坡高度大于3m时，边坡每隔0.5m铺一层双向土工格栅，宽度不小于3.0m,坡面空心砖植草防护，坡脚设脚墙基础。填石路堤边坡采取干砌片石护坡。（2）路堑：软质岩、强风化的硬质岩及土质路堑的边坡坡面（含边坡平台、侧沟平台）均应进行防护或加固。①.土质与全风化岩层构成的路堑，边坡高度小于4m时采用立体植被网喷播植草防护；大于4m时采用浆砌片石截水骨架内植草防护；大于8m时，截水骨架内空心砖植草防护，地下水发育时每隔15m设一条边坡支撑渗沟；②.软质岩、强风化硬质岩路堑采用挂网喷混植生防护，或浆砌片石护坡、护墙。③・弱风化〜微风化的硬质岩路堑，一般采用挂网喷射混凝土防护，但当边坡高度小于10m,且节理裂隙不发育时，应采用预裂光面爆破技术，边坡可不防护加固。2、深路堑当边坡高度超过路堑边坡一般防护控制高度时，按深路堑进行支护设计。深路堑边坡高度宜控制在25〜30nl内。（1）深路堑收坡应尽可能采用重力式挡土墙，墙高不宜大于8m。当边坡较高时，采用台阶式边坡形式并分级防护。防护措施同边坡防护路基。（2）对挖方较大，工程地质条件较差的路堑工点，如顺层路堑或其它不利结构面组合的工点、岩石强风化且地下水发育的工点，可采用预应力锚索、先桩后墙或其它预加固措施。(3)对软质岩及软硬岩互层的路堑高边坡，进行边坡变形监测设计。3、陡坡路基当路堤修建在地面横坡等于或陡于1：2.5的地段时应按陡坡路堤设计。陡坡路堤除应检算堤身沿地表滑动的稳定性外，尚应检算路堤沿软弱面或沟槽滑动稳定性，安全稳定性系数采用1.25,同时还应计算土压力，取不利值计算支挡尺寸。具体措施如下：

25(1)、尽量采用支挡收坡，边坡高度控制在限高内。(2)、根据计算，当下滑力不大时，视地形设C15片石混凝土重力式路肩或路堤挡土墙收坡，挡墙的高度不宜大于8m。当下滑力较大时，可设路肩式或路堤式桩板墙。桥头路肩挡土墙或桩板墙设计尚应考虑可能通过的最不利荷载影响(架桥机荷载等)，适当提高稳定安全系数(Kc21.5,Ko^l.7)o架桥机荷载明确时，应进行临时荷载验算(Kc2L2,Ko^l.4)0(3)、陡坡路基地段当采用路肩挡墙或路肩式桩板墙收坡时，墙(桩)顶面标高应位于基床底层顶面处，以利于电缆槽的设置及减少高速列车动荷载对挡墙的影响。(4)、若坡脚附近有较平缓的地形，可在坡脚设护堤或片石垛，其顶宽不小于2.0m,护堤的高度及截面尺寸通过检算确定。(5)、线路横向上方一侧必须设置侧沟或截水沟，防止地表水渗入基底。基底范围有地下水时，须设法排除，防止其浸湿基底或基底下的软弱层。路堤边坡受山洪冲刷一侧，采用干砌片石护坡。4、特殊土路基客运专线路基沉降控制严格，天然地基不能满足要求时应进行加固处理：(1)软土、松软土地基应根据软土类型、软土层厚度、基底倾斜情况等，通过稳定性检算及沉降验算后确定加固措施。软土路堤稳定安全系数考虑列车荷载作用下，不应小于1.15(300km/h)和1.1(120km/h),工后沉降应满足要求。A、对浅层软土，埋深及厚度小于2.0m时，挖除换填渗水土。B、厚度大于2m的软土地基，采用砂垫层、塑料排水板(仅用于120km/h地段)或搅拌桩、CFG桩等复合地基加固。复合地基加固深度应穿透软土层至硬层内0.5〜2.0m,且桩长不小于4m。C、越江隧道进出口的软土路堑，可采用钢筋混凝土U型结构封闭，结合集水井抽排水。基底采用搅拌桩加固，边坡以搅拌桩、旋喷桩等临时支护。D、对于松软土地基，当工后沉降不能满足要求时，采用碎石桩、预压、CFG桩、旋喷桩等措施综合处理：对厚度W4m的浅层松软土，采用CFG桩或碎石桩处理（碎石桩仅限于120km/h地段）；当厚VI.5m且具备弃土条件时，可挖除换填。厚度大于4m的松软土地基,采用CFG桩、深层搅拌桩、旋喷桩等复合地基加固。加固深度应穿透松软土层至硬层。E、位于软土及松软土地基的挡土墙，应进行地基加固处理。F、软土及松软土采用复合地基处理时，桩顶应设厚0.5m的砂砾石垫层，并加一层土工格栅，强度不小于80KN/mo（2）350km/h无硝轨道地段，第四系一般黏性土地基、谷地花岗岩风化层及砂类土地基，按工点或分段进行沉降检算和工后沉降估算。根据检算结果分别采用强夯、旋喷桩、CFG桩等复合地基加固。（3）人工杂填土地基路基：对冲填土、建筑弃土等，其厚度小于3.0m时，应挖除，

26采用符合要求的填料分层填筑。对厚度较大，挖除困难时，地F水位低时，采用灰土桩、CFG桩或强夯密实法（120km/h地段）；地下水位高时，采用CFG桩、旋喷桩复合地基加固。对于有机质含量较多的生活垃圾及侵蚀性的工业废料杂填土，均应全部挖除换填。（4）、路基变形监测设计客运专线路基作为变形控制十分严格的土工构筑物，应进行沉降变形动态监测系统设计，以指导施工及确定无硝轨道结构施工和铺轨时间。设计时应在路堑基床（主要为土质路堑、全风化层）和路堤基底、填筑层中、路基面布置监测点，构筑纵横向立体监测网络。由于路基工后沉降要求高，选用的监测设备应具备精度高、性能稳定、同时尽量避免造成施工干扰。A、监测断面的设置：每个工点应不少于2个监测断面，原则上监测断面间距不大于50m；根据工点长度、工程地质条件，确定监测断面数量，其中长度小于50m的工点，有2个监测断面；地质条件变化大、过渡段应适当加密，过渡段必须有至少1个监测横断面。B、监测测试项目：以路基中心沉降监测为重点，包括路基面沉降监测，基底沉降监测、路堤本体沉降监测、深厚层第四系地层的分层沉降监测，另外软土或松软土地基路堤地段的边桩位移监测等。各类监测具体布置如下，各种类型监测断面尽量设置于同一断面上：①路基面沉降监测：a.路堤地段分别于路基中心、两侧路肩各一个监测点。每个监测断面共3个点。b.路堑地段主要指①厚层土质、全风化层路堑；②浅挖路堑（挖深＜3.0m）；③花岗岩全风化；分别于路基中心、两侧路肩各一个监测点。每个监测断面共3个点。②路基本体沉降监测：应于路基本体内设置沉降监测，采用高精度智能型单点沉降计埋设于路基中心的基床表层底部，一个监测断面共设1个测点。路基采用改良土填筑时，采用高精度智能型分层沉降计分层埋设，分层厚2.0~4.0m。路基成形后，采用钻孔成孔后埋设沉降计。当地表横坡大于20%时，于左、右线的外轨处分别采用高精度智能型单点沉降计埋设于路基基床表层底部，一个监测断面共设2个测点。③基底沉降监测：路堤填筑前，分别于路堤基底地面的线路中心预埋高精度智能型单点沉降计进行监测，各断面设1个测点。试验段路基可加密。路基填筑前埋设。当地表横坡大于20%时，于左、右线的外轨处路堤基底地面分别埋设高精度智能型单点沉降计，一个监测断面共2个测点。④深厚层地基分层沉降监测：土层、全风化层厚度210nl（软土、松软土厚度大于6m）地基，一般每隔50m设置一处深层沉降监测断面，尤其是过渡段路基必须设置；采用高精度智能型串联式分层沉降仪，于路基中心地基中设置。路基填筑前，采用钻孔成孔后埋设。每个监测断面共1个测孔。当地表横坡大于20%时，于左、右线的外轨处路堤基底地面分别埋设高精度智能型

27分层沉降计，一个监测断面共2个测孔。⑤软土地基水平位移监测：软土、松软土路基地段，沿线路纵向每隔30〜50m在距坡脚外2m处设置边桩进行水平沉降监测，以控制软土地段的填土速率。各监测断面设2个测点。⑥加筋（土工格栅）应力应变监测：选择代表性工点试验，具体布设如下：a.高填方或陡坡填土地段边坡土工格栅加筋补强，分别于路堤两侧边坡（边坡中部、地面以上2-3m处）的土工格栅设置智能数码柔性沉降计，对土工格栅的拉伸或压缩变形进行监测。每个监测断面4个点。b.路堤基底铺土工格栅加筋时，分别于路堤基底地面的线路中心、左右线中心至坡脚中间点附近的桩间土或桩顶处分别设置智能数码柔性沉降计，对土工格栅的应力应变进行监测。每个监测断面3个点。C、监测系统设置：路基自动化监测采用电测沉降仪和水平位移计等，测量路基沉降和水平位移，配合土压力盒、孔隙水压计、柔性位移计和无线自动化综合测试系统完成路基沉降和稳定性监测。5、液化土地基路堤全线动峰值加速度为0.10g,沿线冲积、海陆交互相沉积地层大部分为粉细砂、软土互层状，易产生地震液化，需处理。液化土地基的处理应结合软土、松软土等路基的地基处理，采用换填、强夯、碎石桩、CFG桩等措施。6、浸水路基（1）受塘水、河水、海水等影响地段，边坡易受冲刷或浸泡，坡面须防护。a.防护高程=设计水位+波浪侵袭高+壅水高+0.5m（水塘按平塘填）。b.防护高程以下边坡坡率放缓一级，防护高程处设2.0m宽平台。c.坡面采用干砌片石或浆砌片石防护。（2）水塘路堤：一般情况下，采用围堰后抽水疏干清淤，然后填筑路堤，塘填标高以下填筑渗水土，围堰标高平塘坡；软土地段的水塘路基在围堰抽水疏干清淤后，先按软土路基加固处理，再填筑渗水土至塘填标高。当清除淤泥困难时，采用碾压片石处理，压实标准应满足路堤本体密实度要求。（3）浸水路基：设防标高=百年水位+波浪侵袭高+壅水高+0.5m。在防护高度处留2.0m边坡平台，以下填渗水土或水稳性较好的碎石类土或硬质岩硝，边坡坡率放缓一级，重型碾压机械加强碾压。根据边滩流速采用立体植被网植草、干砌片石、浆砌片石护坡等边坡防护措施，坡脚设干砌片石垛或浸水坡脚墙收坡和稳定坡脚。7、受限路基受地形限制，路堤边坡侵占各种道路、河道或建筑物时，可采用路堤或路肩挡墙，尽

28量避免或减少改移道路、河道，拆迁建筑物。（四）其它1、基床及路堤填料设计全线基床表层统一采用级配碎石，基床底层采用A、B组填料；新广州〜虎门段穿过珠江三角洲平原区，填料缺乏，路堤填料宜设集中取土场，对附近地区的取土和利用隧道弃脩需进行改良；虎门〜龙华段基床底层及路堤本体尽量采用路堑、隧道弃殖中的A、B组填料，缺A、B组弃殖填料地段，尽量采用弃硝之C、D组细粒土填料进行改良。新深圳站及动车段附近填料缺乏，设集中取土场，优先考虑合格填料，对附近的花岗岩风化层填料需进行现场填筑及改良工艺试验，确定填筑及改良工艺、参数及质量控制措施。2、绿化带设置：路基两侧应根据环保需要设置绿化带，为满足绿化带设置需要，路堤坡脚以外以及路堑顶应预留适当的控制用地。铁路用地界外5m按内灌外乔的原则建设绿色通道。3、排水工程：（1）路基横断面排水工程的设计，不得破坏路基的稳定安全和改变路基的横断面设计形式，不得影响路基支挡工程、边坡防护与加固工程的完整和稳定。（2）路基排水应以引排出路基坡脚或堑顶以外为原则，各排水系统间应顺接通畅。（3）天沟、截水沟的水应通过路基排水系统排出路基以外，尽量避免集中引水入侧

29（4）排水沟应有足够的过水能力，满足设计频率1/50的降水量或设计洪水流量的要求。截面尺寸应采用流量、流速计算的过水截面；采取防冲刷、防渗漏的加固措施。（5）天沟内边缘至堑顶距离不宜小于5m；路堤地段排水沟内边缘至路堤坡脚线（或坡脚挡墙）距离不宜小于2m。（6）根据本线具体情况，土质路堑统一采用矩形侧沟：正线侧沟底宽不小于0.5m、深不小于0.9m,采用C15钢筋混凝土加固（厚度0.2m）；动车机走线侧沟底宽0.5m、深0.7m,采用M5浆砌片石砌筑（厚0.3m）o硬质岩路堑侧沟采用底宽不小于0.4m、深不小于0.6m的梯形沟，M10水泥砂浆抹面，厚0.05m。十四、桥梁（-）主要技术标准1、采用洪水频率、高潮位频率：桥梁1/100；涵洞1/1002、地震烈度：地震基本烈度为皿度。地震动峰值加速度为：0.1g；地震动反应谱特征周期为：0.35so3、设计竖向荷载I64kN/m［皿甫皿《4x2001V\小64kN/m।0・8m.匚=3X1.6m二设计竖向荷载采用ZK标准荷载图式：见图3.1ZK标准活载图式（一）4x250kNZK标准活载图式（二）图3.1ZK活载图式4、桥面布置形式及有关技术参数（1）桥面构造：见图3.2HIM川IIIIIIII川川川

30接触网支柱挡谴墙17002邛2200,2500r29叫仙巴8吗2500220050P-声屏网防水层及保护层设接触网锚固处,悬肾板局部加固无接触网立柱13200/2有接触网立柱13200/2线路中喙0-t—TJ1L线路分界线线路中心线图3.2桥面布置图式(2)梁顶至轨底高H=0.709m,轨底至路肩高h=0.796m。正线轨道采用60kg/m钢轨，钢轨高为h=0.176mo双块式无造轨道：轨底至路肩高h=O.848m,轨底至梁顶高H=0.654m；(3)双线桥面二期恒载重(包括钢轨、道硝、轨枕、防水层、保护层、垫层、人行道遮板、栏杆等)：有硝桥面：直线q=185kN/m,曲线q=201kN/m；无硝桥面：双块式无硝轨道：直线158KN/m、曲线172KN/m；单线有硝桥面二期恒载重：由计算求出。5、建筑限界(1)跨越客运专线的建筑限界按《暂规》第1.0.7条办理，净高为7250mm。(2)客运专线跨越无要求通行双层集装箱的普通铁路时，桥下净空原则上按“建限-1”办理，净高加0.2m的富余量。(3)对跨越拟开行双层集装箱列车的时速200km/h线路，按铁科技函【2004】157号文，内燃牵引区段桥下最低高度6700mm,电化区段，最低高度7960mm；对其他低速开行双层集装箱列车的线路，其最低高度与接触网专业协商确定。(4)客运专线跨越新建时速200公里客货共线铁路时，建筑限界按《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》第1.0.9条办理：电气化区段最低高度7500伽。6、通航净空及立交净空(1)通航净空：通航河流的航道按《内河通航标准(GB50139-2004)》和《通航海轮桥梁通航标准(JTJ311-97)》有关规定办理。(2)客运专线跨越城市道路及公路时，按《城市道路设计规范》、《公路工程技术标准(JTG

31B01-2003)规定及与地方鉴定的协议办理且客运专线跨越二级及以上标准的公路和城市主干道时，其桥下净高不小于5.0m；跨越三级及以下等级公路和城市次干道，其桥下净高不小于4.5m。必要时，根据线路等级，考虑预留0.2m的路面翻修富余量。(3)小型立交：乡村道路、机耕道的净空尺寸按下列考虑：净高3.0〜4.0m,人行立交净宽22.5m,机动车立交净宽为.0m,若有必要可预留通行汽车的条件并适当提高标准。(4)桥下净空的确定尚需考虑施工临时设施可能占用的净空高度。(二)桥跨布置及梁型选择1、路、桥分界高度应根据路堤地基条件、填料性质及来源、当地土地资源、城镇交通要求等，通过技术经济比较综合确定。新广州〜虎门段线路位于珠江三角洲平原区，软土深厚、市镇密集，建议路桥分界高度采用4〜6m；虎门〜新深圳段丘陵区，城镇近郊可采用5m左右的分界高度，一般地段路桥分界高度不宜大于8m。2、客运专线除特殊设计的工点外，其余桥梁孔跨采用客运专线专用的各种通用图，并以跨度32m、24m梁为主。3、先采用32m梁，其次是24m梁；20m梁原则上仅在不得已时用于调孔或在工点合适时集中使用，16m及以下梁可考虑采用小刚架或连续刚构。4、用跨度桥梁尽量按等跨布置，减少变跨桥梁，便于架桥机架梁。考虑到景观要求,在使用24m调整32m桥跨时，采用与32m等高箱梁的处理措施。5、跨度20m、24m、32m箱梁，以预制架设施工为主；当受地形条件、交通和隧道限界制约无法运梁等因素限制无法预制架设施工时，结合工经专业的施工组织设计，考虑采用切翼板后架设或现浇施工；设计时注意不同施工方法采用的梁部设计通用图图号的不同。6、跨度20m、24m、32m箱梁，基础持力层较好、工后沉降较小时，可选择连续箱梁，否则采用简支箱梁。(1)20m跨连续梁，布孔一般采用3X20m结构形式。(2)24m跨连续梁，布孔一般采用3X24m、2X24m结构形式。(3)32m跨连续梁，布孔一般采用2X32m、3X32m结构形式。7、连续结合梁只有在桥下净高受限，被交铁路、较高等级公路及城市道路交通繁忙、净高受限且无法中断或施工时不能严重影响交通流量时采用，否则采用跨度相同或相近的预应力混凝土连续梁。（1）连续结合梁一般采用32+40+32m、40+50+40m>40+56+40m；

32（2）预应力混凝土连续梁一般采用32+48+32、40+56+40、40+64+40、48+80+48、60+100+60>70+125+70；（3）板式刚构连续梁一般采用12+3X16+12m>16+3X24+16m、18+24+18m,18+3X24+18m。8、对于两隧道之间的桥梁，考虑采用：①桥长为120m以内，墩高不超过10米的桥梁采用主跨24m及以下的多孔小刚构桥式，现浇施工；②桥长超过120m,墩高超过10m者，根据施组情况，采用3X24、2X24、2义32m连续梁，现浇施工；③墩高较高时，选用中等跨度连续梁，悬灌施工。9、跨越河堤的桥孔，宜一孔跨越。确有困难时，桥墩不应设在迎水坡，且一般宜用桩基、承台上抬，尽量少挖或不挖河堤。10、相邻两桥台尾间距离不足150m者，两桥之间为路堑或路基高度不足4.0m者，采用刚性路基墙将两桥连为一体。路基墙设计由地路专业负责，设计过程中注意有关资料的及时反馈。11、桥梁支座（1）客运专线：常用跨度简支梁及专院设计的系列标准连续梁采用GTPZ系列盆式橡胶支座。（2）桥梁特殊梁跨，采用LQC系列球型支座，按活动型式分为：双向活动支座（SX）、单向活动支座（DX）、固定支座（GD）三种型式。（3）钢梁采用铸钢支座。（三）墩台、基础设计1、墩台设计（1）常用跨度桥梁墩台，桥台采用双线矩形空心台；桥墩高大于10〜12m时采用空心墩；桥墩高小于12nl并为旱桥、谷架桥时采用实体墩，原则上一座桥梁尽量采用一种墩型。（2）跨公路或铁路既有线的桥梁桥墩采用实体墩。（3）旱桥、谷架桥、分（滞）洪区内桥梁桥墩采用矩形空心墩，水文桥梁采用圆端形空心墩；位于水中、水塘中桥墩，常水位或塘填顶面高度以下部分采用碎填充。(4)当桥梁总长较长、且墩高变化较大时，桥墩可以分段布置成不同类型桥墩，其分段注意选在房屋、树林密集处，避免在空旷处采用两种不同墩型。(5)通航河流采用重力式桥墩及基础设计时，桥墩采用钢筋护面，并计入船舶撞击力；船舶撞击力按TB10002.1-99节第4.4.6条计算。(6)当桥墩台有可能受到汽车撞击时，当跨越高等级公路时，宜采用吸能型软性防护；跨越低等级公路和城市道路时，宜采用刚性防护；刚构双薄壁墩采用上下游设体外防

33撞设施处理。当无防撞措施的桥墩结构，应考虑汽车对桥墩撞击力，验算汽车撞击状态：顺汽车行驶方向撞击力1000KN,垂直汽车行驶方向撞击力500KN,力作用点位置离地面高1.2m。(7)桥墩、台设计采用京沪高速铁路设计成果。2、基础设计(1)桥梁基础类型一般采用扩大基础和桩基础。(2)当基坑开挖深度松土大于5m、硬士大于7m时，采用桩基础。(3)桩基一般选择承载力较高的岩层、砂卵石层、硬塑粘土层等作为持力层。(4)岩石试块饱和单轴极限抗压强度R值，按地质专业提供取用。(5)水文桥根据水文、地质资料，计算墩台基础冲刷以确定埋置深度及桩基自由长度；岩石冲刷可根据《桥涵水文》建议值参考采用。(6)基顶或承台顶应埋置于地面以下0.5m左右，位于水中时可露出塘底但不高于常水位；城市道路立交桥基顶或承台顶高程结合管线分布情况综合考虑。(7)桩基持力层为承载能力比较小(如粉砂层)或压缩性较大(如粘土层等)地基时，应检算桩基工后沉降量。(8)墩台在恒载作用下，工后沉降量应满足无喳轨道的要求，计算公式按《铁路桥涵地基和基础设计规范》(TB10002.5-99)第3.2.3条及第6.2.7条规定执行，其工后沉降量不应超过规范的容许值。3、墩台刚度(1)客运专线桥梁下部结构设计时，其纵向应保证足够的水平刚度，以满足铺设焊接长钢轨的技术要求。(2)基础布置必须满足无缝线路轨道对下部结构的刚度要求(3)对于中小跨度连续梁，在桥孔布置时应考虑工程的经济性。地基条件较好时，一般应保证桥墩纵向水平刚度不超过1OOOkN/cm；地基条件较差时，应保证桥墩纵向水平刚度不超过600kN/cm左右；否则应改选其他桥式方案。（四）联络线、各段（所）、站线（到发线）线路上桥涵设计1、联络线梁部采用32m、24m单线箱梁，桥墩采用实体墩，桥台采用单线T台。2、各段（所）线路上的桥涵，采用普通铁路标准设计。（五）公跨铁立交1、在路堑处设公跨铁立交时，避免高桥台，桥跨一般不少于3跨，保证桥长足够，中墩必须位于路堑排水沟以外。

342、在较平坦处设公跨铁立交时，路桥分界高由经济技术比较确定，位于城镇附近时可根据需要适当降低路桥分界高度，一般按桥下净高2.5〜4.0m考虑。公跨铁纵坡一般生4%,有通行非机动车者》2.5%。3、梁部、墩台形式（1）梁部采用预应力混凝土T梁或预应力混凝土空心板梁；位于城镇附近桥梁，亦考虑采用特殊梁跨设计型式以适应景观需要。（2）桥墩可采用桩柱式墩、板式墩。（3）桥台可采用桩柱桥台、肋式台或埋式桥台，慎用U型桥台。（4）基础：依地质条件，因地制宜采用扩大基础、钻孔桩基础。4,路堑内有条件时应考虑暗埋结构。十五、隧道（-）隧道建筑限界及衬砌内轮廓1、双线隧道客运专线隧道建筑限界满足“京沪高速铁路设计暂行规定”的限界要求。双线隧道净空有效面积100nf,内设双侧救援通道，救援通道宽1.5m（自线路中线外2.3m起算o2、出入段线隧道出入段线单线隧道衬砌内轮廓图参照《京沪高速铁路设计暂行规定》（铁建设[2003]13号）、《新建时速200km客货共线铁路暂行规定》（2003）拟定。出入段线单线隧道净空有效面积为50.04m2o（-）洞口位置和洞门形式的选择隧道进、出口位置的确定应贯彻“早进晚出”的原则，尽量减少对地表的破坏；洞门型式应尽可能美观大方，洞口边、仰坡不开挖或少开挖。对临近居民区等环境要求较高地段的隧道，应设洞口缓冲结构。（三）衬砌支护类型暗挖隧道均采用复合式衬砌；明洞采用明洞衬砌。（四）防排水设计防水等级：满足《地下工程防水技术规范》（GB50108）规定的一级防水标准，衬砌表

35面无湿渍。本线隧道的防排水设计，采用“防、排、堵、截结合，因地制宜，综合治理”的原则（五）地震设防的措施根据现行《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）,沿线地震动参数如下：地震动峰值加速度为：0.1g；地震动反应谱特征周期为：0.35so因此隧道洞门及洞口段衬砌应有抗震设计，抗震设防有关要求见《京沪高速铁路设计暂行规定》（铁建设[2003]13（六）运营通风设计本线隧道（除水底隧道外）均不需要运营通风。（七）照明设置全线LNlOOm的隧道设置固定的电力照明；长度L21000m的隧道应设置应急照明设备，应急照明灯具安装间隔不大于50m,该设备必须在断电时能自动接通并连续工作两小时以上。其余隧道内安装照明插座。（A）消防救援隧道消防原则为“以防为主、防消结合”的原则；双线隧道设贯通整个隧道的两侧救援通道。单线隧道设贯通整个隧道的单侧救援通道。救援通道每隔100m应设图象文字标记，指示两个方向分别到下一个洞口或紧急出口的整百米数，并配备灯光显示方向。（九）隧道内槽、腔、洞室的设置1、隧道内不设置供维修人员使用的避车洞，但应考虑设置存放维修工具和其它业务部门需要的专用洞室，洞室间距单侧为500m左右，双侧错开设置。2、隧道内设置双侧电缆槽，且电缆槽结构外缘距同侧轨道中线的距离不小于2.3m。其它洞室（消防、配电等）的设置根据有关专业的要求确定。（十）环境保护及弃喳处理有关意见本线隧道弃硝应优先考虑利用，如不能利用，应根据隧道附近地形和水文条件，认真研究弃磴方案，明确弃硝地点，弃硝场占地类型，如水田、旱地、林（果）地、荒地等，并根据场地类别，设置永久的硝场防护工程，并做好排水设施，防止水土流失，砧顶面恢复植被。十六、站场

36（一）一般规定1.车站选址原则（1）车站应根据客运专线主要服务于客运专线下线客车运行、兼顾城际客运的功能定位进行分布，车站分布应满足客运专线列车和城际列车共线运行运输组织的需要，以及列车开行方案对线路通过能力的要求。（2）符合城市规划，与城市建设和发展相协调，车站尽可能靠近市区。（3）旅客换乘方便。2.站内正线、到发线平面、纵断面设计本段新建高速车站均设在直线上。车站设在平道上。困难条件下，可设在不大于1%。的坡道上，越行站可设在不大于6%。的坡道上。车站咽喉区的正线坡度与站坪坡度一致，困难条件下，可适当加大，但不大于2.5%。，特别困难条件也不大于6%。。位于咽喉区以外的个别道岔和区间渡线，其坡度可与区间相同。3.站线、联络线及走行线平面、纵断面设计站内到发线的曲线不设缓和曲线，但应设外轨超高，其超高值应按计算确定，并不应小于15mm。超高顺坡率不应大于2%。。岔后连接曲线半径不小于相邻道岔的导曲线半径，18号专线道岔岔后连接曲线半径不小于1200,困难情况下18号提速道岔岔后连接曲线半径不小于lOOOmo站内其它联络线及走行线的曲线半径不小于300m。动车段（所）、综合维修段（工区）、大型养路机械段内线路，最小曲线半径不应小于250m,不落轮银轮线、临修线作业区段两端的曲线半径不应小于400mo高速动车段（所）、综合维修段（工区）、大型养路机械段内线路设在平道上，困难条件下可设在不大于1%。的坡道上。咽喉区可设在不大于2.5%。的坡道上，困难条件下可设在不大于6%。的坡道上。困难时个别道岔可在不大于30%。的坡道的走行线上出岔。动车组走行线和养护维修走行线最大坡度困难时不大于30%。。到发线纵断面坡段长度不宜小于450m。相邻坡段的坡度差大于4%。时以圆曲线型竖曲线连接，竖曲线半径采用5000m。动车组走行线相邻坡段的坡度差大于3%。时，以圆曲线型竖曲线连接，竖曲线半径一般采用10000m,困难条件下采用5000mo车站内正线按等高(曲线地段为内轨面等高)设计；客运站到发线原则上不顺坡，按与站内正线等高设计。越行站到发线及其他站线、次要站线间轨面高差的顺接，根据正线限制坡度、路基面横向坡度和道床厚度等因素设计确定。顺接坡道范围一般为道岔终端后普通轨枕起至警冲标。顺接坡道的坡度不大于咽喉区和到发线的坡度，且相邻坡段的坡度差，在到发线和行驶正规列车的站线上不大于4%0,其他站线上不大于5%o,坡段长度不小于50m。4.高速车站平面布置图型车站的图型根据高速和跨线旅客列车共线运行的原则及运营要求选择。有较多高速列车通过的车站邻靠正线两侧不设置站台，车站均按横列式布置。新深圳站按在正线两侧设置站台的图型布置。5.道岔采用、布置及连接(1)正线上进站停车用道岔采用18号高速道岔，用于反向行车渡线道岔采用18号高速道岔。新深圳站站内正线上采用12号(sc325)用于列车折返。道岔均布置在直线上。到发线与到发线的连接采用18号单开道岔(专线4223)。动车、养护维修列车走行线在到发线连接时可采用不小于12号道岔。段所内道岔可采用

379号单开道岔。动车段(所)头部咽喉区道岔采用9号单开道岔。(2)道岔两端基本轨的接头以外的直线段长度应符合下列规定：①区间渡线及跨线旅客列车联络线等出岔地段，一般不小于210m,困难条件下不宜小于140mo②位于大型车站两端减、加速以及利用既有铁路等限速地段，根据相应的设计速度按下列公式计算：一般条件下：L20.5V；困难条件下：L20.4V；[L(m)为直线段长度，V(knVh)为设计速度](3)相邻道岔间插入钢轨长度应符合下列规定：正线上道岔对向设置，当有列车同时通过两侧线时，应插入不小于50m长度的钢轨；当受站坪长度限制时，可插入不小于33m长度的钢轨。当无列车同时通过两侧线时或道岔顺向布置时，可插入不小于25m长度的钢轨。到发线上道岔顺向布置时，可插入不小于12.5m长度的钢轨；对向布置时，可插入不小于25m长度的钢轨。其它站线上道岔之间连接按现行《铁路车站及枢纽设计规范》有关规定办理，并应满足铺设混凝土岔枕的有关要求。(4)车站道岔不应与竖曲线和变坡点重叠；正线道岔两端距竖曲线起点或变坡点不宜小于20m。(5)道岔均不设置在路堤与桥台连接处，道岔两端距桥台尾边缘的距离不小于50m；道岔尽量避免设置在涵洞上，或路堤与涵洞、路堑连接处的过渡段上，道岔距过渡段边缘的距离控制在20m以上。困难条件下如不能避免道岔设置在上述过渡带的位置时，则另行研究确定路基标准。过渡段长度按下式确定：1=2(h-0.7)+a式中1一过渡段长度(m)h—桥涵台后路堤高度(m)a—常数3〜5m1.到发线有效长到发线有效长采用700m。有效长的确定为顺方向的出站信号机至反方向的出站信号机间的长度。2.正线及到发线进路正线及到发线进路均按双进路设计3.到发线与正线间应考虑接触网支柱、排水沟及防护栅栏等构筑物的设置，线间距一般采用6.5m；到发线与相邻线及动车线走行线线间设有构筑物或支柱要求时，其线间距根据《京沪高速铁路暂规》(2004.12修改版)要求确定；其它线路线间距根据作业需要确定。新深圳站在到发线间设无柱雨棚柱子，到发线间线间距采用6.0m。4.客运设备配置(1)旅客站台旅客站台长度按长450m、高1.25m设置。旅客站台边缘位于正线有列车通过一侧距离线路中心1780mm,位于正线或站线无列车通过一侧距离线路中心1750mm。旅客站台宽度根据车站性质、站台类型、客流密度、安全退避距离、地道或天桥出入口宽度等因素确定。大站及中型车站岛式站台12m,当站台位于有列车不停车通过的正线一侧时，其宽度应适当加宽。小型高架站考虑设置自动扶梯，侧式站台宽度米用9.0m。

38站台应位于直线上；困难条件下，曲线伸入站台端部的长度不应大于15m。(2)旅客地道、天桥办理客运业务的车站均设置地道或天桥，并与车站建筑统筹考虑。地道或天桥的数量为2处，当设有高架候车室时亦为2处。地道、天桥的宽度：大站9〜15m,中间站5〜6.0m。(3)旅客站台雨棚大型站的雨棚与车站建筑统筹安排，并适应站台长度，中小型站的雨棚长度与站台长度等长。1.车站内线路的直线地段，主要建筑物和设备至线路中心线的距离按《暂规》的有关规定执行，详见下表。主要建筑物和设备至线路中心线的距离序号建筑物和设备名称至线路中心线的距离(mm)1跨线桥柱、天桥柱、电位于正线一侧>2440

39力照明和雨棚等杆柱边缘位于站线一侧>2150位于站场最外站线的外侧>31002矮柱信号机边缘位于线路侧之建筑限界3旅客站台边缘位于无通过列车正线或站线一侧18004连续增体、栅栏、声屏障边缘位于正线或站线外侧（无人员通行）>4500位于线间（无人员通行）正线一侧>2440位于线间（无人员通行）站线一侧>35005接触网柱边缘位于正线一侧>2700位于站线一侧>2500位于站场最外站线的外侧>3100曲线地段的建筑限界，考虑因超高产生车体倾斜对曲线内侧的限界加宽。其加宽量为：W=H•h/1500式中W一曲线内侧加宽值（mm）H一轨顶面至计算点的高度（mm）h一外轨超高值（mm）。曲线上建筑限界的加宽范围，包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线，采用下图所示阶梯加宽方法。11.车站渡线车站渡线的设客运专线建筑接近限界的曲线加宽方法设计原则置在满足作业要求和反向行车的前提下，一般在车站两端各设一条单渡线组成八字渡线。有立即折返作业的车站在车站一端或两端设置小八字渡线。连续两站“八”字渡线的朝向暂按交替形式布置。12.安全线的设置有列车长时间停留的到发线两端、联络线、岔线、段管线与到发线或正线接轨时，均应设置安全线。当站内有平行进路及隔开道岔，并有联锁装置时，可不设安全线。安全线有效长度采用50m,与相邻线间的距离不应小于5.0m。13.防护措施站台邻靠有通过列车的正线一侧设置防护栅栏。车站路基外侧设置防护栅栏，并与区间防护栅栏相衔接。（-）站线轨道

401.轨道标准：车站到发线按有硝轨道并按一次铺设无缝线路设计，采用60kg/m钢轨；动车段出入段线采用60kg/m钢轨。其它站线、次要站线采用50kg/m钢轨。2.高速正线铺设III型预应力钢筋混凝土枕，到发线、动车段出入段线铺设II型预应力混凝土枕；车站到发线在站台长度范围内铺设预应力混凝土宽枕；动车运用维修所内的检查库内线铺设整体道床；其它站线及次要站线除按普速铁路现行设计规范要求铺设木枕地段外，其余地段铺设I型预应力混凝土枕。3.站线轨道结构应符合有关规定。4.尽头线路（不含库内尽头线）应设置挡车器。5.轨道附属设备及常备材料客运专线联络线设置线路基桩并设公里标、半公里标、百米标、曲线标、桥梁标，坡度标，用地标及行政区界标等，车站设用地标、车站标等。轨道常备材料按标准计算确定。6.数量计算（1）60kg/m、50kg/m钢轨不同轨型间用长12.5m的异型轨过渡。计算长度时计入较高一级轨道类型中，但异型轨的类型及对数应另外注明。轨道分类计算应区分正线、站线，异型轨应计入站线。（2）客运站的正线与到发线、到发线间，动车段所的存车线、整备线间，综合维修段（工区）的停放线、整备线间及扳道或调车作业繁忙的咽喉区（动车段（所）、综合维修段（工区）咽喉）均应计算洼垄填硝，采用渗水材料填平至轨枕底下3cm。（3）正线道硝、站线道硝计算填表时应区分，填入相应的栏目。底硝应区分木枕地段，混枕地段；面硝不区分（与原道硝数量计算表不同）。拆铺、拆除及改拔、改移均应计算扒硝、清筛、回填及补充道硝。（4）桥隧地段道硝计算应根据《桥隧地段道床体积表》查表计算。既有正线抬道地段应计算抬道道硝。（5）正线道楂计算应采用“正线道楂数量计算表”（电子表格）计算；正线道殖数量标准采用“TYDC2正线道碓计算程序”进行计算（程序在“站场室共享”文件夹内）或查阅《混凝土枕轨道单线道床横断面及体积表》，查阅时注意扣除枕木埋入体积。（6）车站道硝计算应采用相应的表格。站线道硝、道岔道楂、顺坡道砧、洼垄填硝铺硝标准可利用CASD软件计算。区间车站可利用CASD输出结果。站线道微标准采用CASD软件使用的最新标准。（三）站场路基一般设计原则1.站场路基（1）路基宽度①车站线路中心线至路基边缘距离：站内正线与区间标准相同；车场最外侧到发线不小于4.4m,其他线路不小于3.5m。②站线路基的最小路肩宽度不小于0.6m。养护维修列车走行线路基面宽度：非渗水土路基不小于5.6m；渗水土路基不小于5.0m。③曲线地段站线路基均不加宽。④站内路基面横坡及轨面顺坡等引起外侧线路的道床超过标准厚度时，应加宽路基，路基加宽后的站线最小路肩宽度不小于上述要求。⑤路堤沉落加宽同区间。⑥车站在一侧的最外侧线路的路肩上设作业通道。

41(2)车站内路基横向排水坡采用4%,每一坡面上不超过2股道。动车运用所、综合工区内路基横向排水坡采用2%,每一坡面不超过3条股道。(3)车站内正线路基基床标准与区间正线相同；当到发线与正线处于同一路基时，到发线与正线间无纵向排水槽或渗管、站台等设施时，到发线路基采用与正线相同标准；当到发线与正线间设有纵向排水槽或渗管、站台等设施时，到发线路基宜采用与正线相同的标准。也可自正线线路中心向外宽度为2.0m处的路基以下按1：1.0边坡范围以内为正线路基标准，到发线路基标准可按铁道部现行《铁路路基设计规范》(TB/10001)I级铁路标准办理。(4)车站道路与正线并行地段，道路路肩应低于铁路路肩0.7m。当不能满足时，应在期间设置安全防护设施。(5)车站外侧路基宽度为4.4m的地段，道床厚度超过标准值时，不加宽路基。(6)道岔侧向面对路肩时，应注意导曲线对路基宽度的影响。在1/9及1/12号道岔中心处按0.4m,1/18号道岔按0.2m向两端递减。(四)路基排水设施客运专线站场路基面上排水设施有站台墙沟、股道间纵向排水槽、公路盖板槽等，通过横向排水槽、吊沟等与路基侧沟或坡脚下排水沟相连，并引至排洪涵或附近水塘，路堑堑顶根据地形及排水需要设置设置截水沟。路基面设有倾向排水系统的横向坡度。路基面排水横坡：客运专线路基基床表层顶面、基床底层顶面及底面应设置4%倾向两侧的排水横坡。其它站线路基面排水横坡结合各地区年降雨量具体确定，但不小于2%。1、纵向排水槽的设置符合下列规定：(1)车站站台范围内纵向排水槽设于正线与相邻到发线间。(2)站、场、段内排水槽均设置盖板。(3)正线与相邻到发线间的纵向排水设施采用上部设硝底式纵向排水沟，汇集路基面大部分自然水，下部采用渗水盲沟截留路基面通过基床表层渗入的少量汇水。(4)排水沟(槽)的起点或分水点的深度可采用0.2m。纵向排水沟(槽)的坡度不小于2%。，困难条件下不小于1%。。2、横向排水槽的设置符合下列规定：(1)在纵向排水槽凹型纵坡变坡点处，设置横向排水槽。(2)当设置排水槽的股道间需洼垄填殖时，排水槽设计成硝顶式。(3)横向排水槽槽底宽为0.4m,深度不大于1.2m,当深度大于1.2m时，底宽采用0.6m。坡度不小于5%。，困难条件下根据具体情况设置。(4)横向排水槽可采用预制构件，也可就地灌注，顶部设钢筋混凝土盖板，盖板间留1〜2m空隙，排水槽净面积宜为0.3mx0.3m,横向排水槽的底坡应由中心向两侧为4%,并与纵向排水沟相接。3、站内在客运专线路基基床上修建排水沟、站台墙等建筑物时，路基的回填应满足其相应部位的压实标准。客运专线站场路基面上排水设施有股道间纵向排水槽、公路盖板槽等，通过横向排水槽、吊沟等与路基侧沟或坡脚下排水沟相连，并引至排洪涵或附近水塘，路堑堑顶根据地形及排水需要设置设置截水沟。路基面设有倾向排水系统的横向坡度。路基面排水横坡：客运专线路基基床表层顶面、基床底层顶面及底面应设置4%倾向两侧的排水横坡。其它站线路基面排水横坡结合各地区年降雨量具体确定，但不小于2%。

42（五）用地及拆迁1.一般路基用地宽度，路堑从路堑堑顶边缘至用地界的距离不小于2m（有天沟时在天沟外1m）；路堤从排水沟外1m为用地界。并根据车站的具体情况，将路堤坡脚或路堑堑顶以外30m作为绿化控制用地。2.站场范围以外，距线路较远的动车（运用）段（所）、综合维修段（工区）牵引变电所及其岔线等，自该建筑物最外边缘以外为用地范围，如其路基外设有排水沟，则外边缘至用地界的距离不小于1m,并根据具体情况，将路堤坡脚或路堑堑顶以外30m作为控制用地。3.取弃土用地单独计列，不划入铁路用地界范围。4.车站及段所在满足其平面、纵断面布置的条件下，以尽量避开密集建筑物为原则。5.按环保要求，距离车站最外股道30m远的建筑物（包括与30m内相关联的建筑物）原则上考虑拆迁，30m以外的敏感建筑物设置声音屏障。十七、电气化（一）供电系统1、采用单相工频25kV交流制。2、电力牵引负荷按一级供电负荷设计，牵引变电所优先采用两路独立220kV电源供电，互为热备用。3、牵引网供电方式采用设加强线的带回流线的直供方式或自耦变压器（AT）供电方式，经技术经济比较，确定最佳供电方案。4、牵引供电设施按最终能力一次布置，供电能力与线路运输能力相适应。5、本线引入新广州站范围由新广州AT牵引变电所统筹考虑；本线在新深圳站设牵引变电所并考虑与厦深铁路供电的衔接。6、牵引变压器采用固定备用方式，安装容量按初期运量需要确定，并按远期运量预留基础容量，其过负荷能力应满足高峰小时牵引负荷的需要；牵引变压器优先采用单相变压器。7、牵引网采用单边供电，末端设分区所上下行并联运行方案，并可实现越区供电，为进一步改善运营指标，牵引网也可采用全并联的供电方式运行。8、考虑列车再生制动因素，牵引网额定电压25kV,持续最高电压水平27.5kV,短时(5min)最高29kV,最低电压水平按正常供电不宜低于20kV、越区供电不低于19kV设计。9、牵引变电所不设电容补偿装置，预留滤波装置场地。10、越区供电按适当增大追踪间隔或降低列车运行速度设计。11、牵引变电所选择短路容量大的公共连接点并采用相序轮换方式接入电力系统以降低负序影响。(二)牵引变电专业1、牵引变电所、分区所、开闭所所址选择

43根据牵引供电的推荐设计方案和现场踏勘进行所址选择，新建鱼窝头牵引变电所和屏山分区所，所址高程不满足洪水位要求；长安变电所220kV电源引入较困难；所址公路引入均方便容易：以上问题均需要在设计中仔细考虑和协调解决。2、主接线及主要设备选择(1)主接线根据广深港客运专线外部电源状况，牵引变电所引入两路220kV电源。主变采用一主一备运行方式，并设置备用电源自投装置。27.5kV母线采用单母线隔离开关分段接线方式，向正线供电的馈线断路器按50%备用配备。分区所主接线采用两断路器接线方式。实现接触网上、下行并联供电和越区供电。开闭所进线侧设两路电源进线，互为备用；馈线为带旁路母线备用方式的接线型式。(2)主要设备选择1).主变压器暂按采用单相牵引变压器设计；2).220kV配电装置采用SF6组合电器；27.5kV配电装置采用开关柜，断路器采用真空断路器；3).改变运行方式的隔离开关采用电动隔离开关；为检修设置的隔离开关采用手动隔离开关；4).二次设备采用集控制、保护、监测和远动于一体的分布式综合自动3：总平面及生产房屋布置(1)牵引变电所总平面牵引变电所内主变压器采用户外低式布置，220kV和27.5kV配电装置均采用户内布置。牵引变电所的220kV进线采用架空方式，27.5kV进线、馈线均采用电缆引入引出；lOkv自用变压器采用户内布置，高压侧采用电缆引入;所内设与外部公路衔接的运输道路和巡视小道。(2)分区所、开闭所总平面分区所、开闭所的配电装置均采用户内开关柜布置。所内设与外部公路衔接的运输通道和巡视小道。不满足洪水位要求的变电所在一层下与地面之间设电缆夹层。不满足洪水位的分区所为两层布置，一层为检修室、储藏室等，二层为高压室、控制室；或据情况比选采用柱上分区所或箱式分区所。(3)继电保护及监控系统牵引变电所、分区所、开闭所继电保护及自动装置应满足无人值班无人值守的要求。设安全视频监控系统，并与消防系统配合，构成变电所视频监控及消防系统。4、自用电系统交流系统采用一段380/220V母线,一段220V母线形式，分别由接至10kV电力线路和

4427.5kV母线的两台自用变压器供电。5、电力调度所及远动系统(1)调度区划分及位置在深圳综合调度中心内设一个电调所，隶属于本线深圳综合调度中心管理，负责全线牵引变电所、分区所、开闭所7个被控站的调度。在新深圳供电段设一套复示终端。(2)远动系统全线各牵引变电所、分区所、开闭所作为被控站通过综合自动化系统接入远动系统；系统采用1：N总线结构，通讯规约采用Polling方式。6、定员1、牵引变电所的定员：4人/所，共12人。2、电力调度所：暂定调度值班定员8人，其它由综合调度专业统一考虑。(三)接触网1.新广州〜新深圳段接触网设施按速度目标值350km/h设计。2.接触网悬挂类型：正线和站线均采用全补偿简单链型悬挂。3.导线及张力组合：正线：BzII-120+MgCu-150,导线张力组合为23kN+28.5kN;站线：BzII-70+CTHA-85,导线张力组合为15kN+10kN.4.接触线悬挂点距轨面高度一般为5300mm,隧道内外尽量统一高度。5.结构高度：隧道外一般采用1.6m;隧道内一般采用1.4m。6.附加导线：加强线采用LGJ-240;回流线采用LGJ-185;供电线采用LGJ-240。7.接触网支柱及基础：区间接触网支柱采用H型钢柱。车站采用H型钢柱或硬横梁。全线接触网支柱基础均采用螺栓型，与站前路基工程同步实施完成，隧道内和地下车站的接触网支持结构采用预埋结构件的方式。8.支持装置：一般采用旋转式平腕臂安装方式，腕臂绝缘子采用高强度棒型绝缘子。9.锚段长度及跨距：最大锚段长度根据腕臂最大偏移和补偿装置的最大行程要求计算确定，一般不超过2x650m,困难时为2x700m。最大跨距不超过55m,桥上最大跨距不大于50m。10.补偿装置：正线一般采用带断线制动功能的棘轮补偿装置，补偿效率不小于97%,

45其他线路根据情况可采用滑轮组补偿方式。补偿装置的传动比均按1:3.补偿坠坨一般采用铁坠坨，隧道内坠坨根据实际情况可采用普通坠坨或弧形滑道小车式坠坨以节省空间。1.锚段关节一般采用五跨，电分相采用多跨双断口锚段关节式电分相。2.全线接触网系统的接地暂按纳入综合接地系统设计。3.接触网维修工区根据运营模式全线统筹考虑。（四）供电车间本次设计充分利用武广客运专线工程在新广州综合维修基地内设立的供电车间及抢修基地，承担着广州一深圳段客运专线供电设施的运营管理、材料供应和检修、抢修工作。其运营管理体制要求：机构精简，分工明确，提高运营管理和检修、抢修效率。本次设计仅在新广州综合维修基地内增补相应管理定员，并在深圳综合维修工区内设深圳供电班组，虎门站设保养点1处。（五）路外通信防护设计原则1、对中国电信系统的一、二级干线，由于其已经实现了光缆化，不再予以补偿。对中国电信系统的农、市话线路，按每铁路正线公里三万元给予补偿。2、对其他电信公司、部队及广播系统的通信、广播（电视）线路，遵照国家计委（60）计机养字1726号《关于答复铁路电气化时附近通信线路迁改建设投资划分问题》及国家计委计二（1986）1249号《关于铁路电气化影响有线广播、乡以下邮电通信线路及设施的防护处理暂行办法》两文中的有关精神，在不提高原线路等级标准的前提下进行防护或补偿。3、对油、气管道（含油库）和易燃易爆品库的防护，按照《交流电气化铁路对油（气）管道（含油库）的影响容许值及防护措施》（TB/T2823-1997）、《石油库设计规范》（GB50074-2002）及《城镇燃气设计规范》（GB50028-93）等标准中的相关内容执行。4、航空无线台站及其他电磁敏感设施，按《航空无线电导航台站电磁环境要求》（GB6364-86）、《对空情报雷达站电磁环境防护要求》（GB13618-92）及其他有关国家标准、行业规范等规定的要求执行。5、对土建引起的通信线路设施的迁改，按照据实赔偿的原则，在统筹考虑电气化铁路技术要求的前提下，尽量一次迁改到位，避免重复赔偿。

46十八、通信设备（-）通信网构成原则新建广深港客运专线（广深段）通信系统是本线安全行车及运输管理的信息基础平台，主要任务是确保所需信息的实时、准确、可靠处理和传送，应能够提供话音、数据、图像等多媒体通信手段。广深港客运专线（广深段）通信网由通信承载网、通信业务网以及通信支撑网组成，整体上结合武广客运专线通信网进行统筹设计。（二）通信线路等级、类型沿本线铁路两侧槽道分别敷设20芯光缆各1条，构成不同的物理径路。同时为将广深铁路传输系统作为本线通信网重要业务的迂回传输通道，自本线新深圳站至广深铁路深圳北通信站之间新建20芯光缆。(三)通信站分布、性质结合武广客运专线进行统筹考虑，本线不单独设通信站，利用武广客运专线新广州通信站并由武广客运专线通信维护管理中心完成本线专用通信网的集中维护管理。在东涌、虎门、公明、新深圳站设置通信联合机械室，沿线信号区间中继站、区间无线基站/中继站、电力配电所、牵引变电所、分区所、开闭所等业务接入点设置通信机械室。(四)主要通信设备选型的选择(1)通信承载网根据可研评审意见(初稿)，本线组建MSTP多业务传输平台及IP混合网络。MSTP多业务传输平台采用骨干汇聚及接入的分层结构，骨干汇聚层采用MSTPSTM-162.5Gb/s传输系统，接入层采用MSTP622Mb/s接入网系统，统一纳入武广客运专线多业务传输平台。IP数据网采用不同等级的路由器设备按骨干汇聚及接入分层组网，纳入武广客运专线IP数据网。(2)固定通信业务网固定通信业务网是提供本线铁路综合调度、车站运营部门及维修单位间的行车指挥和业务联系的专用通信系统，包括公务通信子系统、调度及维护专用通信子系统、站内通信子系统等。固定通信业务网按照公务通信系统与调度专用通信系统分设方案，分别纳入武广客运专线公务通信系统和调度通信系统。结合武广客运专线公务通信系统和调度专用通信系统的设计方案，本工程对武广客运专线新广州程控交换机进行扩容，以新广州程控交换机作为本线公务通信系统程控交换设备，沿线的公务通信用户统一通过接入网系统接入该交换机。同时在沿线各车站、动车运用所及相关用户设置相应的调度台及调度电话分机，纳入到武广客运专线调度专用通信系统。利用武广客运专线的调度专用通信设备、GSM-R设备，实现本线有线、无线调度的结合。

47(3)移动通信业务网结合武广客运专线GSM-R系统的设计方案，本线移动通信业务网采用GSM-R单网覆盖、预留双网覆盖条件的建设方案，系统选用900MHz工作频段。根据部GSM-R网络技术规划的有关要求，本研究在新广州通信站新设BSC和TRAN设备，分别接入武广客运专线移动交换机MSC,同时根据本线新增的基站子网资源以及系统用户数量对MSC交换机进行扩容。MSC与武汉综合调度中心固定用户接入交换机(FAS)相连，实现有线无线一体化调度。沿线按场强覆盖要求设置基站，对于沿线弱场区段针对具体的地形条件采用光纤/射频宜放站空间波直接覆盖和光纤/射频直放站加漏泄电缆等方案加以处理。(4)会议电视系统结合武广客运专线会议电视系统设计方案，本线不单独新设H.323/H.320兼容多点控制单元MCU、T.120数据服务器及流媒体服务器等设备，而利用武广客运专线会议电视系统相关设备，在本线车站、动车运用所、综合维修工区、公司基地等各相关部门设置视频服务器以及H.323终端。通过武广客运专线所设置的GW网关，与既有的H.320全路会议电视系统互联互通。(5)应急通信系统在新深圳综合工区配置相应的现场应急接入设备、静图/视频传输设备，纳入武广客运专线应急通信系统，为本线现场及相应的应急指挥中心提供话音、数据及图像等信息的采集传输手段。应急通信系统应保证当事故发生后迅速建立铁道部-综合调度中心-综合维修段-事故现场的通信，为铁道部、客运专线运营管理机构各级领导提供话音、数据和图像服务。(6)同步网本线专用通信网采用主从同步方式新建数字同步系统。(7)通信网管与维护系统利用武广客运专线综合网络管理系统对本线通信网进行管理，实现广深港客运专线(广深段)通信网的集中管理及监控，及时掌握通信设备的运用状态，合理安排维修，保证系统的正常运转。

48十九、信号设备(-)行车指挥系统1、本线采用综合调度管理模式，由武广客运专线综调系统统一控制，调度中心增设本线调度台，车站设备配置与武广客专相同。行车指挥调度设备采用分散自律调度集中(CTC)系统，实现从计划到车站进路选排过程的自动化，并可满足车站无人值守要求。2、通过武广客运专线综调中心系统与既有广铁集团运输调度管理系统TDCS（原DMIS）和设计中的广珠城际铁路调度系统联网，实现相关信息交换。（二）列车运行控制系统1、为保证列车高速运行的安全性，根据《CTCS技术规范总则（暂行）》要求并考虑与武广客运专线兼容，本线配置CTCS-2级列控系统，采用点连式地——车信息传输方式，以速度——目标距离一次模式曲线控制列车运行，同时预留CTCS-3级条件。2、列控系统应满足列车双线、双向运行的要求。考虑到本线有4小时的行车天窗，维修、维护可以在此时段进行，因此一般不会有反向追踪行车需求，为节省投资，信号系统按正向追踪、反向站间闭塞方式设计。3、列控地面设备配置：区间闭塞分区暂定采用ZPW2000系列无绝缘轨道电路；沿线按闭塞分区长度布置单个固定信息应答器和信号标志牌；在车站进站、股道出站及出站口处根据需要布置可变信息应答器。全线共设2处无线闭塞中心RBCo4、列控车载设备采用冗余结构的安全型计算机控制系统，并以主体机车信号和安全型列车运行控制器作为降级备用设备。5、站间距离大于20km时-，在区间设置列控中继站。（三）车站联锁设备1、各车站、动车运用所和综合维修工区采用多重冗余硬件结构的计算机联锁系统，以保证列车运行安全可靠。2、车站联锁系统与CTC系统和列控系统交换信息，协调工作，实现进路自动控制。3、站内暂按ZPW2000系列配置轨道电路；信号机构及显示与武广客运专线相同；重型道岔牵引设备采用带外锁闭装置的交流电动转辙机，按多转辙

49机分线分动方式控制；普通道岔采用ZD6系列直流电动转辙机。同时，所有道岔采用密贴检查装置，并将其输出纳入联锁检查条件。4、车站设置综合智能电源屏，为联锁、列控、综合调度车站子系统和电务集中监测设备提供电源，并为计算机及网络设备配置UPS电源。（四）电务集中监测设备各站、段（所）及中继站，均设置监测系统，实现对信号控制设备和机房环境的综合监测及远程辅助诊断。全线各监测设备通过主备2M数据环通道连接构成监测网。二十、信息系统（-）信息系统构成原则根据可研审查意见，全线建设信息系统，包括信息系统公共基础平台以及业务应用系统。公共基础平台涵盖信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台以及通信基础网络平台。应用系统涵盖客运专线生产、管理、营销三大领域。按照统一规划，分步实施的原则，先期实施直接影响客运专线交通运营生产的应用系统以及相关的信息共享平台等公共基础平台，同时在初步设计工作中对信息系统软、硬件配置进行细化，进一步研究信息共享平台的设置原则并完善各应用系统的设计方案。结合武广客运专线信息系统的设计方案，并考虑到本线运营管理体制尚不明确，因此在初步设计中暂将综合调度系统、综合维修管理信息系统、综合监控系统以及动车管理信息系统结合武广客运专线信息系统进行统筹设计，而其余与运营管理体制密切相关的应用系统，如票务信息系统、旅客服务信息系统、综合视频、办公自动化系统、门户网站与呼叫中心等应用系统，则暂按独立系统进行设计。（二）应用系统设计原则（1）票务信息系统本线客票暂按纸质软票+非接触式IC卡票方式。其中线内直通列车采用非接触式IC卡票，所有跨线列车采用既有票制，即纸质软票。票务管理采用3级管理模式：部客票管理中心一客运公司票务中心一车站票务系统。客运公司票务中心设于公司基地内。（2）旅客服务信息系统旅客服务信息系统可采用分层分布式控制结构，由2级监视3级控制结构组成：中央级（调度中心）一车站级（车站）一执行级（现场），两级监视为中央级和车站级，三级

50控制为中央级、车站级和执行级。中央级位于公司基地，汇集车站级旅客服务信息系统的监控信息，实现全系统的监控和管理。车站级旅客服务信息系统集成电视监控系统(CCTV)、客运广播系统(PA)、旅客通告显示系统(ADS)、车站服务信息显示系统(SIS)、安全检查设施(SES)、一卡通管理(ACS)、计时系统(CLK)、旅客查询系统(PIS)等系统，并与车站综合调度等系统互联。执行级由上述子系统执行设备组成。(3)综合视频系统综合视频系统的应用包括四个方面：车站旅客服务系统视频监视、动车所工艺流程视频监视、牵引变电所以及电力配电所视频监视、区间防灾视频监控。采用中央级、站段级、现场级三级结构，中央级位于公司基地内，站段级位于沿线车站、动车运用所，现场级则分布在沿线的区间、车站、动车运用所、牵引变电所以及电力配电所内。综合视频系统采用彩色PAL制式，基本协议采用H.323,图像编码为MPEG—2/4。(4)综合监控综合监控系统以安全防灾监控为重点，集成公司基地、沿线车站、动车运用所、综合维修工区以及区间设施的机电设备监控系统(EMCS)、火灾报警系统(FAS)、信号微机监测系统、沿线无人值守机房环境监控系统、门禁系统(ACS)。本线综合监控系统分为三级：中心级、站段级和现场级。中央级位于武广客运专线综合调度中心内，与武广客运专线统筹考虑，站段级位于沿线车站、动车运用所，现场级则分布在沿线的车站、动车运用所、区间以及公司基地。(5)公安管理信息系统本线公安管理信息系统为专用系统，其网络平台独立组建，是全路公安信息系统的延伸。主要包括指纹自动识别系统、违法犯罪情报管理信息系统、所/队综合管理信息系统、所/队网络办公系统。各子系统共用所/队计算机局域网络平台，采用2M专线传输通道直接连接到上级铁路公安办公网络。(6)内部服务网及外部服务网内部服务网络覆盖客运营销管理系统、人力资源管理系统、财务会计管理信息系统、全面预算管理系统、统计分析系统、办公自动化系统以及决策支持系统等。内部服务网络通过统一网络平台整合各个子系统，子系统均通过应用软件模块实现系统功能。站段级内部服务网络是公司级服务网络在站段的延伸，站段级配置代理服务器，用户安装客户端软件，通过代理服务器完成对中央级内部服务网络的访问。外部网络覆盖企业门户网站、呼叫中心，外部网络只在中央级提供。

51二十一、综合调度根据运输组织要求，广深港客运专线不单独设置调度指挥中心，由武广客运专线综合调度系统统一指挥。综合调度系统主要实现与运输调度指挥相关的运输计划管理与下达、牵引供电及电力、列车运行、动车运用、设备维修及旅客服务等方面的调度功能，同时还具有对行车安全相关的基础设施、系统设备、自然灾害等的监测、预警等功能。系统组成按专业应用要求划分为计划调度、列车运行调度、牵引变电及电力调度、动车底调度、旅客服务、综合维修、安全监控调度子系统。综合调度系统采用中央和站段二级结构。在武广客运专线调度中心增设本线各工种调度台。武广客专综调系统以信息集成方式实现综合调度功能。沿线各车站、动车段（所）、综合维修工区、牵引供电及电力监控主站等处设基层调度系统，与调度中心对应，实现二级调度。调度系统网络结构及通道设置与武广客运专线一致，即列车运行调度、牵引变电及电力调度各自独立组网，其它子系统通过车站综合信息平台与调度中心连接。列车运行调度系统采用双路2M数据环网；牵引变电及电力调度系统采用双路2M数据通道构成中心与各站段间星形连接。二十二、防灾安全监控系统1、设计防灾安全监控系统，对可能危及铁路运输安全的自然灾害、轨温变化及火灾、突发事故、异物侵限及非法侵入等情况进行监测报警和防护，并纳入综合调度系统集中控制管理。监测系统按结构分三层：现场采集层、车站设备层、调度中心层。现场采集层由各种探测传感器如风向风速计等组成；车站设备层由各监测主机、区域（集中）火灾报警控制器等组成；调度中心层由综合调度统一考虑。2、在长大桥、高架桥、大风区间、综合维修段等处设置风向风速监测装置。

523、在隧道入口易滑坡处和滞洪区间安装雨量及洪水监测装置。4、在曲线半径W6000m的有楂轨道、桥梁或曲线较多地段、特大连续梁桥温度跨度较大的梁端等处设置轨温监测装置。5、车站内各种设备用房及通信信号机械室、牵引变电所设火灾自动报警装置。6、铁路两侧各间隔500m设一处列车防护开关和防护电话；车站有高速列车通过的站台设旅客安全防护栅和闭路电视监控装置。二十三、动车组运用、维修设备（一）动车组部分参数本次设计电动车组的参数暂按以下：列车长度：长编组约420m（16辆编组），短编组约210m（8辆编组）；列车定员：长编组约1200人（16辆编组），短编组约600人（8辆编组）；宽度：约3300mm；高度：约4000mm；最高及最低限度的受电弓运行高度：5300mm〜6500mm；动车组在检查库内接触网高度为轨面以上6.0m。（二）动车组配属原则初期新广州（虎门）至新深圳间始发终到动车组由本线配属，其他动车组由外段配属。近远期动车组配属原则：1.两个车站均设有动车段（所）的车站之间始发和终到动车组各配属一半；2.如果是只有一个车站设有动车段（所），两个车站之间始发和终到动车组由具有动车段（所）的一方配属。（三）动车段（所）和存车场的设定方案一新广州动车段承担本线配属动车组一、二、三、四、五级修，同时设一定存车线供本线配属动车组晚上停车。新建新深圳动车运用所承担本线配属的部分动车组夜间停放，外线配属动车组一级修及停放。方案二新广州动车段承担本线配属动车组三、四、五级修，同时设少量存车线供本线配属动车组晚上停车。新建新深圳动车运用所承担本线配属的动车组的临修、一、二级检修、及夜间停放，外线配属动车组一级修及停放。（四）动车组运用检修设备的选定为降低工程建设投资和运营成本，优先采用技术先进、成熟的国产化动车组运用检修设备，国内空白或不能满足客运专线要求的设备经技术、经济比较后引进，确保设计“先进、成熟、经济、适用、可靠”技术方针的贯彻执行。本次设计动车组运用检修设备有：不落轮铺轮装置、临修设备、列车外皮清洗装置、股道自动化管理系统，轮对踏面故障诊断设备、轮辆探伤设备、动车运用所检修

53计算机网络化管理系统、固定式受电弓测试仪（受电弓磨耗板自动测量装置）等设备。二十四、给水、排水（-）供水水质：执行国家现行《生活饮用水卫生标准》（GB5749）。（-）用水量标准：生产用水量标准按现行《铁路给水排水设计规范》（TB10010-98）确定；生活用水量标准采用250升/人.日。（三）给水水源：1、给水站：新深圳站及动车运用所采用深圳水务有限集团公司自来水，车站可接用二路不同城市管网直接供水，动车所设加压及二次消毒设备；虎门站接用虎门白沙村自来水，设加压及二次消毒设备。本线新广州站不新增给排水构筑物及设备，均利用新广州站工程的加压设备及管网。2、沿线生活供水站、点：东涌、公明站均接用地方自来水，设无负压供水设备；桥梁、隧道看守点设玻璃钢水箱配水。（四）排放标准及排放点1、新深圳动车运用所设污水处理场一处。根据地方环保部门意见，其污水排放执行广东省三级标准，即：动车所内集便污水采用厌氧处理池处理、含油污水采用调节沉淀斜板隔油池处理后汇同一般生产生活污水排入市政下水道，客车洗刷污水经洗刷污水处理及回用设备处理后回用洗车。动车集便污水采用固定式真空卸污方式。新深圳站站区污水直接排入市政下水道。2、虎门站设污水处理站一处，其排放的生活污水采用SBR法处理达到广东省一级排放标准后就近排入附近沟渠内。3、东涌站排放的生活污水采用高效生物化粪池处理后排入附近沟渠内。4、公明站位于二级水源保护区内，其排放的生活污水采用SBR工艺处理后排入附近沟渠内。（五）室外消防根据《铁路工程设计防火规范》（TB10063-99）和《建筑设计防火规范》（GBJ16-87）（2001

54年版），消防采用低压式，消防与生产、生活共用同一给水系统。动车所存车线消防按每隔两条线在股道间设置一排消火栓，间距50m。珠江水底隧道（隧道长约9km）：其隧道内消防本次按设水喷雾系统和水幕系统两种消防方式进行比较，提出推荐方案报部审定。（六）管材选用1、给水管材：管径大于等于DN300采用球墨铸铁管，管径小于DN300采用PE给水管。2、排水管采用u-pvc双壁波纹管。二十五、综合维修1.广深港客运专线作为武广客运专线的延伸，设备维修实行“检测与维修并重”的原则，本线不新设综合检测机构，综合检测原则上委托武广客运专线相应职能部门承担。2.本线拟采用综合维修体制，线路维护暂按养修分开的组织形式，结合无殖轨道的特点，本线不新建大型机械化养路段，线路钢轨打磨及探伤等维护工作，原则上委托广州大型养路机械段承担。3.本线不新设综合维修段，沿线固定设施的抢修、部分维修工作以及本线用于维修养护的工器具、仪表等设备的相关检修工作委托广州综合维修段承担。本线设综合维修工程管理部，隶属于广深港客运专线公司，统一管理除营运车辆以外各部门固定设施的维修工作，具体负责工务、通信、信号、牵引供电、水电、建筑等设备维修管理，并制定大修维修计划。综合维修工程管理部设在公司内。根据线路长度以及以无硝轨道为主的作业需要，结合可研审查意见，本线在新深圳设综合工区1处，综合工区下设工务、牵引供电、通信、信号、给排水建筑等专业工班，配备相应的检测及维修养护设备，负责各专业管辖范围内的经常性巡检、保养以及临时补修及定期和非定期检修，电力专业的维修养护由牵引供电工班承担。考虑线路打磨及探伤作业的需要，综合工区设打磨列车停放线，工务、接触网岔线等，并设有办公、材料、轨道车库等生产房屋。原设计新广州综合工区管辖范围委托武广客运专线公司新广州综合工区管辖。

55本设计在虎门设保养点1处，设轨道车停放线一条。综合维修工程管理部、综合工区内设置局域网，同综合调度中心通过DDN专线或数据交换网构成广域网，综合调度中心实现对综合维修的调度指挥。1.隧道穿越珠江方案，根据隧道运营通风及防灾要求，配套设计隧道的通风设施及相关设施，并在隧道两端设置防淹门等相关设施。2.桥梁跨越珠江方案，考虑桥梁检修等相关设施。3.根据沿线车站布置形式及列车运行情况，新深圳站在正线通过的站台边设置站台安全门等设施。4.环保措施在综合维修工区的选址上，尽量减少房屋的拆迁，不占或尽可能少占耕地，做好绿化。遵循《铁路工程环境保护设计规范》。5.安全健康控制本设计遵循《铁路工程防火规范》和《铁路工程劳动安全卫生设计规范》。二十六、电力（-）负荷等级1、一级负荷：主要包括有与行车密切相关的通信、信号、综合调度系统、重要建筑物设备及防灾应急系统、大站、特大站等用电负荷。其他的一级负荷还包括有通信、信号主要设备配置的专用空调，电气化各所用电，站、段、区间道岔接触网上的远动开关电源。2、二级负荷：主要包括通信、信号设备用房的空调设备、高速中间站动力照明、高速动车设备、给排水设备等用电负荷。3、其余负荷等级参照相关规范确定。（―）配电所1、全线新建10KV铁路配电所，配电所电源取自地方10KV电源，宜为两路专屏专线。2、10kV配电所的主结线宜采用安全可靠、运行灵活的接线方式，采用双电源单母线断路器分段接线方式；正常运行时两路电源同时供电，当一路电源失电母联断路器合闸由另一路电源带全所负荷。3、变配电所采用微机综合自动化装置，实现全所电气设备控制、保护、测量并提供电力运动接M->4、变配电所的电气设备采用小型化的户内成套配电装置、开关采用适合频繁操作的小型断路器、电气设备均采用无油化。5、变配电所采用无人值班、无人值守的工作方式。6、配电所与车站综合楼合建。（三）10/0.4kV变电所（台）1、室内变压器采用干式、低压配电设备采用智能型。2、沿线各站、控制中心等容量大于或等于200kVA时采用室内变电所形式，变电所一般与

56其它房屋合建。3、200kVA以下采用变电台供电，环境要求美观的地方可采用箱式变电站供电。4、变电台的设置参照常速铁路有关规范设计。（四）电力线路1、为保证对客运专线铁路通信、信号等重要设备供电可靠性，全线设10kV一级负荷贯通线，为区间通信、信号的主供电源。并与其他供电方式作方案比较。2、10kV电力线路采用电缆敷设方式，主要以沿高架桥和隧道内电缆槽敷设方式为主。3、各动车所、大型站房等用电设备较多，用电量大的场所，10KV站馈线路采用环网供电方式。4、高压电缆采用交联聚乙稀绝缘电缆，低压电缆采用全塑式。（五）低压配电及照明1、动力配线采用放射式和树干式结合的混合式配线网络，大型厂房采用封闭式母线供电,大型起重设备宜采用安全滑触线供电。站场照明采用升降式高杆照明为主。2、车站照明力求实用、方便维护、与建筑形式配合。站房照明一般采用节能型荧光灯，净空较高的大型候车室采用显色性好、寿命长的高压气体放电光源。3、车站经过经济发达的城镇，车站的景观照明设计应结合车站的建筑风格，当地的城市规划来考虑。（六）电力远动1、全线设置铁路电力远动系统，其远动对象为配电所、贯通线路上的分断装置、各车站信号电源、信号中继站、通信基站重要负荷电源装置。2、电线路上的分断设备采用小型化、开关设备、免维护的成套装置。3、电力远动系统提供与综合监控系统集成的接口。（七）机电设备监控1、机电设备的监控对象包括：长大隧道、大型综合维修基地、车站、控制中心大楼的空调通风、给排水、电梯等的机电设备，照明，变电所。2、机电设备的监控功能包括：监视、控制、测量。3、监控设备应选用技术先进、安全可靠、智能化、模块化结构，并具有远程编程功能，输入输出模块具有带电拔插功能和隔离措施。4、提供与综合监控系统集成的接口。（八）防灾报警系统1、FAS系统设计，应贯彻“预防为主，防消结合”的消防工作方针，同一条线路按同一时间内发生一次火灾考虑，并应符合广东省公安消防部门的有关规定。

572、FAS系统按两级监控方式设置，控制中心的中央控制室作为中央级，各车站控制室、车辆段及主变电所的消防控制室作为车站级。中央级作为消防指挥中心，实现对全线的消防集中监控管理。车站级能够对其所管辖范围独立进行消防监控管理。3、FAS系统的全线传输网络利用综合自动化系统设置的公共通信网络设置，FAS系统的现场级网络独立设置。4、FAS系统中所用设备，必须经国家消防电子产品质量监督检测中心检测合格，FAS系统设计、配置设备均应具备较强的抗电磁干扰、防尘、防潮、防毒，确保运行可靠。（九）电力检修设备及定员设在综合工区或综合维修基地内。（十）铁路引入枢纽地区或既有站时充分利用既有电力设施。（十一）环境与节能1、合理用电原则：根据用电负荷特点选择相应容量的变压器及台数，减少电力能源损耗;变配电所尽可能深入负荷中心；高低压配电系统设无功功率补偿装置。2、节能设备选型：电力变压器选用无油、节能型，大面积照明场所采用发光效率较高的光源。二十七、环境保护与水土保持（一）环境保护标准1、噪声、振动控制标准（1）距铁路外轨30m处执行GB12525—90《铁路边界噪声限值及其测量方法》规定的70dBA标准，30m以外区域根据GB3096-93《城市区域环境噪声标准》及各地市噪声功能区划执行2类区标准。（2）学校教学环境：昼间按60dB（A）（Leq值）控制。（3）距铁路外轨30m外执行GB10070-88《城市区域环境振动标准》之铁路干线两侧80dB标准。2、水环境保护标准：根据GB3838-2002《地表水环境质量标准》及各地市水环境质量功能区划分,确定废水排放执行DB44/26—2001《水污染物排放限值》相应的标准级别。如下：新广州综合维修工区执行DB44/26-2001一级标准；东涌站执行DB44/26-2001二级标准；虎门站、公明站执行DB44/26-2001一级标准；新深圳站区执行DB44/26-2001三级标准。3、电磁辐射有关评价指标人体健康：根据GB8702-88《电磁辐射防护规定》执行；电视收视效果：根据以往研究成果，以信噪比达到35dB即可收看；画面质量：采用国际无线电咨询委员会（CCIR）推荐的损伤值五级评分标准。

58（二）噪声污染治理原则（1）距离铁路外轨中心线30m处，根据铁路两侧昼、夜间环境噪声等效声级70dB（A）进行防护距离检算，检算时考虑了线路条件，车速变化等因素；防护距离内的城市、农村集中住宅区均进行噪声污染治理。学校、医院等特殊敏感点，根据铁路两侧昼间环境噪声等效声级60dB（A）进行防护距离检算，防护距离内的学校均设置声屏障进行噪声污染治理。（2）根据检算，距外轨中心线60m以内有集中住宅建筑、学校、医院的地段设声屏障；60m以外敏感点及零散居民住宅主要以安装隔声窗为主。（3）穿越城区、规划区的声屏障宜连续设置，车站地段原则上不设置声屏障。（4）由于沿线所经地区夏、秋季炎热，且农村民房窗的尺寸不一，难以批量换装，同时国内尚未建成运营的速度在200km/h及以上的铁路，所以在采取声屏障措施仍不能达标的时，预留受声点防护措施（如安装隔声通风窗），待工程实施运营后，根据实际监测结果有针对性地实施。（5）对于距线路过近、工程建成后受铁路噪声影响显著、采用声屏障降噪效果不显著的学校，采取使用功能置换或拆迁彻底解决噪声干扰问题。（三）声屏障声学设计概要（1）设计采用技术条件①列车长度：动车组按9辆编组考虑；②声源位置：高度按轨面以上0.5m计；③受声点高度：按地面以上1.2m计；④声源等效频率：1000Hz；⑤声屏障高度：原则上不超过车窗底部，一般按走道板以上2.5m计，（四）声屏障结构形式及材料选用原则1.结构形式（1）桥梁声屏障设于桥面作业通道栏杆位置，采用整体声屏障构件与梁部一体化设计，声屏障构件色彩和景观与桥梁整体相协调。（2）吸声式声屏障高度不超过车窗高度（约2.5m）；部分地段高度超过部分设透明材料。2声屏障材料选用原则（1）声屏障材料的声学性能指标应满足吸声材料的平均吸声系数NRC不小于0.7的要求；隔声材料的隔声量不小于25dB的要求。（采用通透材料时隔声量不小于20dB）。（2）声屏障的材料应具有良好的耐候性。具有低容重、防腐蚀、抗融冻、抗老化、防冲击、防潮（水）、防火、防眩目的功能；吸声材料内部应能防积水。（3）声屏障结构中的金属配件表面进行防酸蚀处理设计。（五）对相关专业环保设计要求（1）相关专业严格执行SL204-98《开发建设项目水土保持方案技术规范》、TB10061—98《铁路工程劳动安全卫生设计规范》及与铁路建设项目相关的环境保护法律法规。（2）铁路选线、选址必须遵循与当地城市规划、环境规划相协调的原则，宜避开自然保护区、文物古迹、风景名胜区、一级水源保护区、声环境功能区划1类区等环境敏感点，体现“以防为主，以治为辅”的环保原则。配合建设单位尽快就本线通过莲花山自然保护区（以隧道、桥梁形式通过实验区）、石洞森林公园（以隧道、桥梁形式通过）和滴水岩森林公园（以隧道形式通

59过）的线路方案征求当地有关主管部门的明确意见。（3）结合当地土地利用规划，合理选择取弃土场，隧道弃渣，避免占用耕地。根据环评报告书的初步结论，新深圳站动车段运用所取土场应考虑重新选址，避免对长岭皮水库水源保护区的影响。对易产生水土流失的地段、场地，如深路堑、高路堤、取弃土场、不良地质线路等采取必要的植物措施和工程防护措施，减少水土流失。尤其要加强控制水库两端隧道弃渣对水库库容、水质潜在的威胁，建议按永久工程防护。(4)对铁路线路两侧、站、段、所及生活区进行绿化设计，线路两侧绿化需结合绿色通道及基本农田保护条例等合理、科学地植树绿化。(5)线路以桥梁穿越深圳市区作为饮用水源水库时，应有一定的保护距离，暂定为距离水库正常水位以外200m。(6)注意城市区段及车站、桥梁的景观设计，使其与当地文化背景、建筑风格相协调。(7)对跨越沙湾水道、水库等水源保护区的桥面应密闭，跨越水源保护区桥梁钻孔桩基础施工方法建议采用钢围堰，并应做好施工废水、垃圾的处理，禁止随意排放。(8)城市地段桥梁钻孔施工产生的泥浆交由地方泥渣管理处，集中处置。(9)车站、动车运用维修所及维修工区等各类污水应做到达标排放。二十八、房屋建筑(一)设计依据执行房建专业可研审查意见，定员及房屋面积控制在可研设计(修改)范围内(二淀员1、设计定员根据各专业生产需要配备。2、建筑维修定员：建筑维修按物业管理的模式并充分考虑采用社会化资源。在综合维修工区设建筑维修点，仅配备管理人员2人，其他按委外工考虑。公安定员根据可研审查意见配备。(三)房屋配备1、生产、生产附属房屋配备的依据(1)生产房屋生产(办公)房屋根据各专业对运输生产的需要，由相关专业提出要求进行配备。(2)生产附属房屋生产附属房屋参照《铁路房屋建筑设计标准》(TB10011-98)要求，结合项目的具体情况视研究范围内段、场、所的规模，按其单位职工最大当班人数相应配备职工食堂或伙食团、浴室等设施。

602、生活房屋配备的原则及依据本次研究生活房屋根据《铁路房屋建筑设计标准》（TB10011—98）的要求配备，按新增定员的50%配备单身宿舍，每人按10m，计列（含部分生活附属房屋）。（四）公安房屋、桥梁守护房屋、军运房屋设置原则1、公安及桥隧守护房屋根据可研审查意见设置。2,军运房屋全线暂不考虑军供站。（五）各类房屋建筑标准、结构类型、装修标准的意见一般生产办公、小型技术作业和生活福利房屋采用砖混结构为主，特殊或重要的房屋采用框架或排架结构，并大力推广采用新材料、新技术，例如仓库、厂房采用钢结构，车站雨棚采用钢结构和新型维护结构等。基础一般为毛石基础。框架、排架结构采用钢筋混凝土单独基础。特殊地基采用桩基或基础处理。由于本线所在地区经济较发达，装修标准较一般地区要高。一般房屋外墙采用中、高级外墙涂料，内墙用涂料饰面。屋面采用柔性防水，防水等级为II、III级，并设架空隔热层。门窗采用木门、塑钢窗。建筑用料本着因地制宜，以采用地方材料和物资为原则。（六）车站建筑及总图规划1、设计原则为适应广深港客运专线快速、便捷的运营需求，和沿线地区快速发展的经济状况，确立我国客运专线的新形象，沿线房屋、特别是车站建筑设计应改变传统站房设计固有的思路，符合跨越式发展要求。2、站区总图规划站区房屋总平面设计应以铁路站房为中心，结合城市地方的总体规划，搞好铁路站区的规划设计，设计中应充分体现客运专线的特点：为旅客提供一个方便、快捷的外部交通转换空间；在满足生产工艺要求的同时，把站区建设成为城市的有机组成部分。车站建筑的规划设计应重视与地铁、轻轨、公交、长途汽车、出租车、社会车、自行车等其它交通形式之间转换的顺畅，使每一个车站都成为一个高效、便捷的交通中转枢纽。重视站区周围环境绿化设计，对于站区周围的自然水体等地貌，应充分的利用和保护,突出“

61绿色与生态”这一21世纪的主题。3、车站建筑设计原则及标准：车站建筑应以旅客流线为核心，将其视为容纳站房、站场、全覆盖雨棚及与运营相关的设备用房、站区旅客集散地、公交车、出租车、社会车、自行车停车场等旅客专业场地等多项内容的综合体来统一规划设计，以使各部分功能得到充分而合理的发挥。车站建筑的内部功能设计应结合客运专线铁路的特点，强化其功能的通过性，减弱其滞留性，使车站建筑在功能上充分适应高速铁路的运营。沿线车站的规模应根据旅客高峰小时流量和最高聚集人数两个指标进行控制。根据高峰小时流量确定车站交通面积及设备数量；根据最高聚集人数确定车站内旅客休息面积。并相应确定车站内的配套服务用房和商业用房，为旅客提供便捷周到的服务。车站内管理办公用房规模可根据定员人数确定。部分车站要求兼顾跨线长途车、城际车以及至香港的直通车作业，车站设置要充分考虑各类列车运营管理模式的不同，方便旅客进出站及换乘。设有口岸作业的车站应考虑旅客出入关的流程，设置相应的设施，并与关内旅客流线严格区分。以重视旅客的舒适程度为原则，通过室内光环境、声环境、空气环境的设计，为旅客创造健康、舒适的乘降空间。雨棚及其形式以增加站台的有效使用面积，增强站台的旅客通过能力，改善站台上的候车环境为原则，本次设计考虑雨棚将部分车站站台及股道全部覆盖，支撑雨棚的柱子置于线间或基本站台边缘，形成全覆盖（站台）无柱雨棚。全线车站设计严格执行残疾人无障碍设计的有关规定。（七）环境保护措施根据《铁路主要技术政策》和《铁路工程环境保护设计规范》（TB10501—98）要求“铁路环境保护应贯彻‘预防为主、防治结合、综合治理'的原则”。做到房屋总体布局合理，充分利用建筑物对噪声的遮挡作用，对噪声敏感建筑的布置在铁路外侧30nl以外区域，并合理安排建筑的朝向。单身宿舍区绿化面积按4m2/人考虑，各生产单位按可绿化面积的70%以上设计。（A）节约能源措施根据国家《节约能源法》要求，为提高能源利用效率，改善建筑室内外热环境。设计将在保证建筑物使用功能和满足室内外环境温度和空气质量条件下，重点推广保温墙体、节能型门窗。提高建筑围护结构保温、隔热和气密性能。同时，结合不同朝向控制窗墙比等技术革新手段，使建筑物的能耗降低到规定的水平。

62房屋尽量南北向布置，充分利用自然采光通风，避免西向太阳直射。建筑物的体形系数，满足国家节能规模的要求，尽量控制在0.3及以下。体形系数大于0.3者，屋顶和外墙加强隔热，其传热系数符合《民用建筑节能设计标准》JG26-95的规定。屋面采用容重小、导热系数低、吸水性较好的高效轻质保温材料，以便减少冷暖能量损耗。统一规划、合理选址、紧凑布局，同一地区生产办公房屋、生活房屋能合并集中修建的尽量合并集中修建综合楼。车站范围内各专业用房（给排水用房除外）尽量合并到站房内，以节省用地三十一、总工期及分期分段建设原则贯彻“整体设计、系统建设、优质高效、一次建成”的建设方针，全线按同期开工、同期建成设计。施工总工期按54个月考虑（含联合调试及试运行期6个月）,2005年12月底开工，2010年6月底正式运营。三十二、概算编制原则㈠总概算编制范围广深港客运专线起始新广州站（武广客运专线新广州站站中心DK2218+558=广深港客运专线起点DK0+000）至新深圳（DK104+600）,线路长104.6正线公里。本线从新广州站南端接出，经过番禺区的沙湾、鱼窝头、黄阁等镇、在既有虎门公路大桥上游以隧道穿越珠江口，出隧道后，线路继续向南延伸，纵贯东莞市的虎门镇、长安镇，深圳市的松岗、公明、光明、石岩等镇，入龙华设新深圳站。本线设东涌、虎门、公明、新深圳等车站（不含新广州站）。根据《概算编制办法》，本工程按三个总概算单元编制。概算分段表分段编号分段名称分段里程正线长度（km）总-01广州-深圳（不含）DK1+600—DK103+10099.504总-02新深圳站DK103+100—DK106+6003.50总-03深圳动车运用所另：对跨珠江桥隧方案同精度比较。1.隧道方案:DK27+000--DK52+300,长25.30正线公里。2.桥方案：DIK27+000--DK52+300,长25.239正线公里。3.大取直方案（桥、隧结合方案）：DIIK27+000--DK52+300,比较长度24.496km。㈡编制单元除技术复杂桥梁、3000m以上的一般特大桥、3000m以上隧道、大型房屋(如1500人以上的站房)等分别按工点编制个别概算，3000m以下一般特大桥按小于1000m.1000m-3000m分别编制个别概算，其它工程在总概算编制范围内按工程类别分别编制个别概算。㈢编制依据1.一般规定

63⑴铁道部鉴定中心于2005年4月在广州关于《广深港客运专线广州至深圳段可研(送审稿)》的审查意见(以下简称“可研审查，觊”)；⑵2004年4月《京沪高速铁路设计概算费用内容及计费标准补充规定》(以下简称“京沪补充规定》”)；⑶铁建管(1998)115号文发布的《铁路基本建设工程设计概算编制办法》(以下简称“概算编制办法”)；⑷铁建设(2003)42号文“关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知”(以下简称“42号文”)：1.定额⑴路基工程采用铁建设(2004)47号文发布的《铁路路基工程预算定额》；轨道工程采用铁建(1994)78号文发布的《铁路轨道工程预算定额》；⑵桥涵工程铁建设(2005)15号文发布的《铁路桥涵工程预算定额》；隧道工程采用铁建设(2004)47号文发布的《铁路隧道工程预算定额》；⑶通信工程采用铁建设(2003)34号文发布的《铁路通信工程概算定额》；⑷信号、电力及电力牵引供电工程采用铁建[1995]138号文发布的《铁路工程概算定额；⑸房屋工程采用铁建[1998]42号文发布的《铁路工程概算指标》；(6)给排水及站场建筑设备工程采用铁建[1993]145号文发布的《铁路站场建筑设备工程概算定额》；⑺改移道路等公路工程参照交工发[1992]65号文发布的《公路工程概算定额》；(8)补充定额采用建技[2000]135号、建技[2002]9号、建技[2003]59号文发布的《铁路工程补充预算定额》(其中：路基工程以铁建设(2004)47号文，桥涵工程以铁建设(2005)15号文为准)；⑼京沪高速铁路站前工程暂行定额(修正报批2稿)；(10)以上不足部分按参照其他相关定额、图纸或有关资料分析补充。2.基期、编制期价格水平基期：2000年度价格水平。编制期：2004年度价格水平。3.工资根据“审查意见”全线按新建铁路三区标准执行。“编制期”与“基期”的人工费差价按各项工程统计的定额工日消耗量计列。各类工程综合工费标准如下表：综合工费标准表工程类别基期编制期价差路基、小桥、涵洞、房屋17.8120.752.94隧道工程24.2627.943.68其它工程22.2625.943.685料价基期材料费采用铁建设[2001]28号文发布的《铁路工程建设材料预算价格》（2000年度）作为取定基期材料价格的依据，并结合“42号文”调整。6.机械台班单价⑴基期施工机械使用费：以铁道部铁建[1997]55号文发布的《铁路工程施工机械台班费用定额》为计算依据，对于铺轨机、高吨位架桥机、造桥机、运梁车的台班单价按建技[2003]59号文“关于发布《铁路工程补充预算定额（试行）》第三册的通知”之“补充机械台班费用表”分析计算。不足部分根据调查价自行补充。⑵基期机车台班费单价：基期机车台班费单价按铁建管”998]115号文《概算编制办法》和铁建设[2001]28号文的

64规定计算，台班消耗的油料单价，按“42号文”调整。6.水、电单价基期工程用水综合单价为0.38元/吨，基期工程用电综合单价为：0.55元/千瓦.时。7.设备购置费⑴设备预算价格采用铁建函[1998]14号文公布的《铁路工程建设设备预算价格》，不足部分，采用调查价编制，不再另计设备费价差。⑵设备运杂费与业务费按《京沪补充规定》的规定，将设备运杂费与设备业务费提成合并，按设备原价的2%计列。㈣各项工程静态投资估算及费用的编制1.正式工程⑴编制单元、编制深度①编制单元除技术复杂桥梁、3000m以上的一般特大桥、3000m以上隧道、大型房屋（如1500人以上的站房）等分别按工点编制个别估算，3000m以下一般特大桥按小于1000m,1000m-3000m分别编制个别估算，其它工程在总估算编制范围内按工程类别分别编制个别估算。②编制深度a.路基、桥涵、隧道、轨道及站场建筑设备：根据设计数量，采用预算定额编制。b.通信、信号、电力、电力牵引供电、房屋及其它站后工程：根据设计数量，采用概算定额及指标编制。⑵补充定额的采用对现行定额中的缺项部分，参照现行定额使用情况及编制说明和有关规定，根据调查、收集、测定的资料补充单价分析。⑶运杂费的分析①站前工程、房屋、给排水、“四电工程”电杆按施工组织设计确定的材料供应计划和概算编制确定的运输及装卸费单价，采用分项统计材料重量进行计算。②其它站后工程运杂费其他站后工程运杂费按材料费总额为基数，乘百分数计算。⑷其他直接费①冬季施工增加费：以各类工程基期人工费与施工机械使用费之和为基数，按《京沪补充规定》表1所列费率计算。②雨季施工增加费：以各类工程基期人工费与施工机械使用费之和为基数，按《京沪补充规定》表2所列费率计算。③夜间施工增加费：以各类工程基期人工费与施工机械使用费之和为基数，按《京沪补充规定》表3所列费率计算。④生产用工具、用具及仪器、仪表使用费：以各类工程基期人工费与施工机械使用费之和为基数，按《京沪补充规定》所规定费率1.75%计算；⑤检验试验费：以各类工程基期人工费与施工机械使用费之和为基数，按《京沪补充规定》所规定费率计算；⑥工程定位复测、工程点交、场地清理费用：以各类工程基期人工费与施工机械使用费之和为基数，按《京沪补充规定》所规定费率0.35%计算；3.现场经费⑴临时房屋及小型临时设施费：以各类工程基期人工费与施工机械使用费之和为基数，按《京沪补充规定》表4所列费率计算；⑵现场管理费：以各类工程基期人工费与施工机械使用费之和为基数，按《京沪补充规定》表5所列费率计算；

653.间接费⑴企业管理费：以各类工程基期人工费与施工机械使用费之和为基数，按《京沪补充规定》表5所列费率计算；⑵劳动保险费：以各类工程基期人工费与施工机械使用费之和为基数，按《京沪补充规定》表6所列费率计算。4.计划利润、税金⑴计划利润：本项费用以各类工程基期人工费与施工机械使用费之和为基数，按《京沪补充规定》表7所列费率计算。⑵税金：本项费用以直接工程费、间接费、价差、计划利润之和的3.35%计列。5.价差⑴人工费价差根据“概算编制办法”规定执行，编制期与基期人工费价差按综合工费标准表所列价差计列。⑵材料费价差①外来料价差：高速正线钢轨、轨枕、道岔的价差，在其概算编制期调查价经铁道部审批之后，以基期价与概算编制期调查价之间的差额计算，列入个别概算。其他外来料差按铁建设函[2005]35号文发布的《2004年度材料价差系数》计算。②当地料价差：根据2005年4月至5月外业调查价与基期价之差，按统计的材料数量计算。⑶施工机械使用费价差编制期与基期施工机械使用费价差：施工机械使用费中的人工费差，按统计数量，以人工费差价标准计算；燃料费差按统计数量，根据铁建设函[2005]35号文公布的价格与基期价格差计算。⑷工程用水、用电价差工程用水价差：根据“可研审查意见”，不计水价差；工程用电价差：按0.30元/千瓦•时计列。⑸运杂费价差不计运杂费价差。⑹设备费价差按铁建函[1998]14号文设备预算价格编制的设备费，计列编制期与基期设备价差。6.大型临时设施和过渡工程费⑴大型临时设施根据施工组织设计方案意见确定的项目、规模与数量，采用分析指标编制。⑵过渡工程根据施工过渡设计方案的工程数量，采用分析指标计列7.其它费用⑴工器具及生产家具购置费根据设计定员，按1200元/正线公里计列。⑵建设管理费①建设单位管理费以二至十章费用总额为计算基数，按“概算编制办法”号文表25所列费率采用累进法计算。②土地征用、拆迁建筑物手续费以土地补偿费与征用土地安置补助费之和为计算基数，按费率0.4%计列。列入一章土地征用及拆迁补偿费。③工程监理费以二至九章建安工程费为计算基数，按费率0.32%计列。⑶设计咨询费参照“《京沪补充规定》"，以第二章至第九章建安工程费为计算基数，暂按费率0.15%计列。⑷地质勘察监理费参照“《京沪补充规定》”，暂按1.2万元/公里•阶段计列。

66⑸工程质量监督费参照“《京沪补充规定》"，以第二章至第十章费用总额为计算基数，暂按费率0.05%计列。⑹联合试运转费参照“《京沪补充规定》”，儆9万元/正线公里计列。⑺定额测定费参照“《京沪补充规定》"，以第二章至第九章建安工程费为计算基数，暂按费率0.01%计列。⑻研究试验费按设计提出必须进行研究试验的项目及将发生的费用编列。⑼生产职工培训费及办公及生活家具购置费根据“概算编制办之'规定生产职工培训费及办公及生活家具购置费分别按初期设计新增定员1000元及500元计列。(10)勘察设计费按国家主管部门颁发的收费标准和铁道部有关规定计算。(11)施工机构调遣费根据“《京沪补充规定》"，以第二章至第九章建安工程费为计算基数，按费率0.1%计列。⑫配合辅助工程费包括路外通信防护费、公跨铁立交桥、水资源费、通信配合费、电源间隔费等费用，按设计数量，采用分析单价计列。⑬固定资产投资方向调节税根据国家税务总局等部门联合下发的财税字[1999]299号文《关于暂停征收固定资产投资方向调节税的通知》，本项费用暂不计列。3.基本预备费根据“概算编制办法”，按一至十一章费用总额的5%计算。㈤动态投资、机车车辆购置费和铺底流动资金的估算及费用的编制1.工程造价增涨预留费根据铁道部建设管理司建技【1999】89号文“关于转发《国家计委关于加强对基本建设大中型项目概算中'价差预备费'管理有关问题的通知》的通知”精神，工程造价增长预留费年增涨率按零计算。2.建设期贷款利息根据“可研审查意见”，建设期投资贷款利息按8.4亿元计列。3.动车组购置费根据“可研审查意见”，动车组购置费按13.5亿元计列。4.铺底流动资金根据“可研审查意见”，铺底流动资金按0.1亿元计列。三十一、文件编制（一）设计文件组成第一篇总说明书（全一册，各专业按99号文要求内容提供素材，总体汇编）第二篇经济与运量第三篇运输组织

67第四篇地质第五篇线路第六篇轨道第七篇路基（地路主编、线站辅编）第八篇桥涵第九篇隧道第十篇站场第十一篇电气化第十二篇机务、车辆及动车组运用维修设备第十三篇综合维修第十四篇给水排水第十五篇通信、信号第十六篇综合调度、信息系统及防灾安全监控第十七篇电力第十八篇房屋建筑第十九篇环境保护与水土保持第二十篇施工组织设计第二十一篇总概算（二）工程名称及图纸编号1.工程名称：新建铁路广深港客运专线广州至深圳段初步设计2.图纸编号：广深港客专初（X）-XX其中：X-代表专业简称，如线、桥、地、站等；XX-代表图纸顺序号，各专业按要求编排。3.文件、图纸封面样品

68新建铁路广深港客运专线广州至深圳段初步设计第一篇>1'*/Jnrtl总说明书铁道第四勘察设计院工程设计证书甲级170010-SJ工程勘察证书甲级170010-KJ2005年7月武汉

69商业秘密编号:新建铁路广深港客运专线广州至深圳段初步设计第一篇总说明书院长：院总工程师：总体设计负责人：潘国强铁道第四勘察设计院2005年7月

70本项目院主管总工程师：魏莫本项目院专业主管工程师:李学文颜志伟熊林敦王峻柯宁胡兵本册文件编制单位：曾菊青郭占一线站处总工程师：王海潮主管总工程师:桥梁处地路处城建院总工程师:总工程师:总工程师:罗世东李小和于向东主管总工程师主管总工程师主管总工程师设备处总工程师:黄小钢主管总工程师:通号处总工程师：张孟彬电化处总工程师：戚广枫环工处总工程师：陈方荣工经处总工程师：徐川主管总工程师主管总工程师主管总工程师主管总工程师钟绍林、方琪根姚楚峰、李应红彭华春周宏元肖明清、郭旭辉罗汉斌、陈强黄小钢、程果文黄信基张健、郑生全戚广枫、王学锋蒋金辉王忠和彭永忠

71曾钦源（副）邓朝辉本项目总体设计组成员名单:梁新灿（副）总体设计负责人：潘国强各专业设计负责人：柳力波阳玮炳江非亮波珍振永耀章朝家肇宏黄W罗宋高张宋叫胡黄Q刘君道胤场赧哥机氏外机入络督颁排行轨隧站机信牵供通结给工金ft)辉如辉勇锐力琳源猛律凡萍金乐智钦香郭陈孙曾晏凌朱曾王肖李徐^:跖海路矩侏九M:松凝通低经线桥地机通电接牵建暖环

72本项目院主管总工程师：魏莫本册文件编制单位：线站处总工程师：王海潮主管总工程师：钟绍林、方琪根经济与运量专业负责人：鸵金辉行车专业负责人：黄永柳

73图纸封面:新建铁路广深港客运专线广州至深圳段初步设计线路平面图XX方案第X册共X册XX至XXDKXX+XXsDKXX+XX铁道第四勘察设计院

742005年7月武汉图纸封底：广深港客运专线广州至深圳段新建工程初步设计三十二、需要注意的问题1.各专业文件编排时应使用标准的章节顺序，即章、一、（一）、1、（1）、1）、①、A、（A）、a、（a）等：2.各专业提供总说明书素材时，应在规定的该专业章节顺序下编排，不要胡乱编排;素材文件内表格、插图一律不编号，文字部分说明见“XX表”或“XX图”。3.客运专线设计具有综合性、系统性强的特点，各专业要主动、积极处理好上下序关系，处理好相互间标准的统一和资料的衔接工作。遇有问题及时联系，加强沟通，以免延误时机。4.各专业在编写文件时，统一使用各方案名称及车站名称，以免出现名称混乱现象。