客位渡船设计说明

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精选资料前言本科毕业设计是专科教学内容中最重要的一环之一，同样我们船舶与海洋工程专业的毕业设计也是一样的，我们做的是船舶的设计。船舶设计是一门综合性的科学技术，必须从港口航道、水动力特性、船舶整个系统着眼，不能只考虑单船的技术经济性，而要使整个系统的经济效益好。一艘船的设计，依据设计任务书，经过大量而详细的设计计算和绘图，提供船舶建造和使用所需的全部图纸和技术文件，工作量大，涉及面广。设计人员必须认真、细致地做好每一步工作，才能保证整艘船的设计质量。这次的毕业设计主要工作：船舶设计阶段中的初步设计。在我们做的初步设计中主要是确定与船舶技术经济性能关系最大的一些项目，如船的主尺度和排水量、船体型线、建筑型式、及总体布置、主辅机及主要的装置系统等等。同时要进行船舶主要性能计算，绘制出全船型线图、总布置图、中剖面结构图等主要图纸，编制出全船说明书和材料设备清单。这个阶段所提供的各项技术文件应能表明船的总体性能，应能据此判断设计船在技术上及经济上的合理性、可靠性及满足任务书各项要求的程度，并作为审批的依据。我在本次毕业设计中做的是xx客位渡船的设计，其中我们做了船体主要要素估算，总布置设计，型线设计，螺旋桨设计，舵设计等。型线设计是船舶总体设计的重要内容之一，船体型线的好坏对船舶的技术性能和经济性有重大的影响，型线图是后续的结构设计、性能计算、模型试验、舱室布置和放样建造的依据。因些对于型线设计应以极大的重视。型线设计实际上是与总布置设平行或交叉进行的，且要与总布置的要求互相协调。总布置设计是船舶设计中一项非常重要的任务。总布置的结果对船的使用效能，航行性能以及结构工艺性能有直接影响。总布置设计主要工作内容有：（1）区划船舶主体及上层建筑；（2）纵倾调整；（3）舱室与设备的布置；（4）规划通道与梯口。本次设计总布置最终确定下来是在浮态调整完成后，总部设计结合形线设计和浮态调整等内容一起考虑。船舶主要要素估算中可修改编辑

1精选资料包括主尺度，载重量，主机，船员，载客等。主机选型的方法有海军系数法，图谱设计法等。本设计用的图谱设计法，算出摩擦阻力和剩余阻力从而求得总阻力，进一步求得功率，确定型号。为了使船舶能保持一定的速度向前航行，必须给船舶一定的推力以克服其所受的阻力，故船舶上还需要设有专门的装置或机构，把能源发出的功率转换为推前进的功率，这种专门的装置或机构统称为推进器或螺旋桨。当螺旋桨转动时，桨叶使向后，而自身受到水流的反作用力，其推力通过桨轴和推力轴承传递至船体上，螺旋桨构造简单，造价低廉，使用方便，效率高，是目前应用最广的推进器。船舶的操纵性，主要由舵的设计体现。我们做的设计是渡船设计，随着人民生活水平不断提高，旅行需求多样化，水路客运面临新的机遇和挑战。内河水路客运正朝着安全，舒适，方便的方向发展，水路客运在客运市场仍占据相当重要的地位。渡船自身的特点促进着渡船的不断发展，以应对不断扩展的市场需求。因此做好渡船的毕业设计对我们将来做好自已的本职工作有着很大的实际意义。可修改编辑

2精选资料毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作者签名：　　　　　日　期：　　　　　指导教师签名：　　　　　日　　期：　　　　　使用授权说明本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名：　　　　　日　期：　　　　　可修改编辑

3精选资料学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名：日期：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权　　　　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日可修改编辑

4精选资料注意事项1.设计（论文）的内容包括：1）封面（按教务处制定的标准封面格式制作）2）原创性声明3）中文摘要（300字左右）、关键词4）外文摘要、关键词5）目次页（附件不统一编入）6）论文主体部分：引言（或绪论）、正文、结论7）参考文献8）致谢9）附录（对论文支持必要时）2.论文字数要求：理工类设计（论文）正文字数不少于1万字（不包括图纸、程序清单等），文科类论文正文字数不少于1.2万字。3.附件包括：任务书、开题报告、外文译文、译文原文（复印件）。4.文字、图表要求：1）文字通顺，语言流畅，书写字迹工整，打印字体及大小符合要求，无错别字，不准请他人代写2）工程设计类题目的图纸，要求部分用尺规绘制，部分用计算机绘制，所有图纸应符合国家技术标准规范。图表整洁，布局合理，文字注释必须使用工程字书写，不准用徒手画3）毕业论文须用A4单面打印，论文50页以上的双面打印4）图表应绘制于无格子的页面上5）软件工程类课题应有程序清单，并提供电子文档5.装订顺序1）设计（论文）2）附件：按照任务书、开题报告、外文译文、译文原文（复印件）次序装订可修改编辑

5精选资料目录前言3摘要IIIAbstractIII第1章绪论41.1概述41.2设计背景说明41.2.1本课题在国内外的研究状况及发展趋势41.2.2研究重点41.3设计任务书51.3.1航区,用途,船型与船级51.3.2总体性能51.3.3船体结构61.3.4舱室设计61.3.5主要设备61.3.6木作、绝缘、油漆及敷料61.4任务书分析61.5设计方法8第2章主要要素的确定92.1概述92．1．1设计任务书提要92．1．2设计特征92．2排水量及主尺度确定92．2．1母型船资料92.3主要要素确定步骤102.4本章小结13第3章总布置设计143.1概述143.2区划船舶主体及上层建筑143.2.1主体规划143．3舱室及交通路线的布置153．4船舶设备的布置163.5规划通道与梯口163.6本章小结16第4章型线设计184.1概述184.2型线设计时注意的问题和控制型线的要素184.3绘制横剖面面积曲线194.3.1菱形系数CP和中横剖面系数CM的选择194.3.2浮心纵向位置的选择194.3.3横剖面面积曲线形状的选择204.3.4绘制横剖面面积曲线21可修改编辑

6精选资料4.4设计水线和横剖面形状的选择224.4.1设计水线224.4.2首部横剖线形状234.4.3尾部横剖线形状234.4.4中剖面形状234.5侧面轮廓和甲板线234.5.1首尾轮廓线244.5.2龙骨线24由于设计船没设初始纵倾，所以龙骨线与基线平行。244.5.3甲板线244.5.4船首形状244.5.5船底244.6型线图设绘254.7本章小结25第5章螺旋桨设计265.1前言265.2船体主要参数265.3主机主要参数265.4推进因子265.5阻力计算275.6取额定储备15%，螺旋桨敞水收到马力285.7.空泡校核305.8.强度校核315.9.重量及惯性矩计算32第6章舵设计346.1舵的分类和选择346.2舵几何形状的确定356.3舵剖面翼型366.4翼型的几何特征366.5舵的水动力计算376.6舵杆406.7、舵叶416.8、舵叶内隔板41第7章船体说明书427.1概述427.2船型427.3主要量度427.4主要性能437.5总布置概况437.6船体结构44结论45参考文献47致谢48可修改编辑

7精选资料摘要本文阐述了xx客位渡船的设计。内容包括任务书分析，船型和主要要素的确定、船舶主尺度优化及性能校核、船体型线设计、总布置设计、浮态调整、各种载况下的稳性计算、螺旋桨和舵设计、最小干舷计算、总吨位与净吨位计算以及各系统特点及总体性能。设计船的主要数据如下：总长LOA=15m,垂线间长LPP=13.3m,设计水线长LWL=13.3m,型宽B=3.4m,型深D=1.0m,吃水T=0.5m,排水量Δ=15t，方形系数CB=0.65,棱形系数CP=0.736,舯剖面系数CM=0.814，水线面系数CW=0.847。关键词：渡船；主尺度估算；型线设计；总布置设计；螺旋桨设计；舵设计；母型船改造法。AbstractThispaperexpounds30ClassFerry.Contentsincludeprojectanalysis,operationandthemainfactorsofprincipaldimensions,optimizeandperformancetest,shipshapedesign,linelayoutdesign,thefloating-stateadjusting,variousloadconditionofthestabilitycalculation,rudderpropellerandminimumdesign,calculation,thegrosstonnageandthefreeboardnetweightandthesystemcharacteristicsandoverallperformance.Theshipdesignmaindataasfollows:LOA=15m,LPP=13.3m,LWL=13.3m,B=3.4m,D=1.0m,T=0.5m,Δ=15t，XB=0.264m，CB=0.65,CP=0.736,CM=0.814，CW=0.847。keyword:Ferry;Principaldimensionestimate;Linedesign;Totalarrangementdesign;Propellerdesign;Rudderdesign;Thematrixshiptransformsthelaw.可修改编辑

8精选资料第1章绪论1.1概述本次毕业设计的课题是：xx客位渡船的设计。设计分几个阶段进行，船型和主要要素的确定，船体型线设计，总布置设计，螺旋桨，舵设计。设计过程中要完成总布置图、型线图、螺旋桨图、舵结构图。整个设计过程以充分满足设计船的载货要求和保证设计船的设计航速为中心，确保设计的船具有足够的稳性和抗沉性，改善设计船经济性和适航性。1.2设计背景说明1.2.1本课题在国内外的研究状况及发展趋势我国海岸线漫长,岛屿遍布四海,在我国沿海海湾与江口,车客渡存在巨大的市场潜力。但现有车客渡基本上都是常规船型,目前在航的性能相对较好的车客渡船基本上是从国外引进的,已属淘汰船型的二手船,普遍存在船型老化、航速低的缺点、已不适应时代的高节奏步伐;同时面临的陆路运输挑战也迫使车客渡向高速化发展。对适合我国国情的高速车客渡船型进行研究已迫在眉睫。另外,我们也应看到高速水运和高速船(包括高速车客渡)技术的发展对增强保卫我国海域和海洋权益的能力具有重要意义。近几年来,川江航道的高速水运发展相当迅猛,各种高速船型纷纷投入营运,有人将其形容为我国高速船的博物馆。从近几年的营运实践来看,高速单体和水翼艇在该区域具有较好的航行性能和经济性。目前在该区域还无高速车客渡船投入营运,但可以预料,随着三峡库区的形成和库区经济的高速发展，两岸间的车客渡运输必然会成为高速船发展的新热点。若能较好的解决这类内河航线存在的尾浪对周围船舶的影响和对岸堤的冲刷,高速客渡船将会有较好的市场前景。1.2.2研究重点渡船船型开发要以集成创新为重点，加强船舶设计技术和关键建造技术的研究与开发，力争取得新的突破。大力实施品牌战略，持续、系统地开展渡船为可修改编辑

9精选资料第1章绪论1.1概述本次毕业设计的课题是：xx客位渡船的设计。设计分几个阶段进行，船型和主要要素的确定，船体型线设计，总布置设计，螺旋桨，舵设计。设计过程中要完成总布置图、型线图、螺旋桨图、舵结构图。整个设计过程以充分满足设计船的载货要求和保证设计船的设计航速为中心，确保设计的船具有足够的稳性和抗沉性，改善设计船经济性和适航性。1.2设计背景说明1.2.1本课题在国内外的研究状况及发展趋势我国海岸线漫长,岛屿遍布四海,在我国沿海海湾与江口,车客渡存在巨大的市场潜力。但现有车客渡基本上都是常规船型,目前在航的性能相对较好的车客渡船基本上是从国外引进的,已属淘汰船型的二手船,普遍存在船型老化、航速低的缺点、已不适应时代的高节奏步伐;同时面临的陆路运输挑战也迫使车客渡向高速化发展。对适合我国国情的高速车客渡船型进行研究已迫在眉睫。另外,我们也应看到高速水运和高速船(包括高速车客渡)技术的发展对增强保卫我国海域和海洋权益的能力具有重要意义。近几年来,川江航道的高速水运发展相当迅猛,各种高速船型纷纷投入营运,有人将其形容为我国高速船的博物馆。从近几年的营运实践来看,高速单体和水翼艇在该区域具有较好的航行性能和经济性。目前在该区域还无高速车客渡船投入营运,但可以预料,随着三峡库区的形成和库区经济的高速发展，两岸间的车客渡运输必然会成为高速船发展的新热点。若能较好的解决这类内河航线存在的尾浪对周围船舶的影响和对岸堤的冲刷,高速客渡船将会有较好的市场前景。1.2.2研究重点渡船船型开发要以集成创新为重点，加强船舶设计技术和关键建造技术的研究与开发，力争取得新的突破。大力实施品牌战略，持续、系统地开展渡船为可修改编辑

10精选资料主流船型的开发和换代，力争打造多个世界品牌船型，使我国在渡船的设计技术方面达到世界先进水平。在当前如何提高渡船的安全性和服务航速是开发渡船的一个重要的研究课题，也是一个较难解决的课题，所以当前世界上对新的渡船的研究开发中，大方形系数线型快速性和结构设计中安全性也已经成为重要的研究重点。1.3设计任务书1.3.1航区,用途,船型与船级本船主要航行于长江三峡库区,用于载客,柴油机动力推进的载重量为5.4吨渡船。本船为钢制、甲板船、单体、双机、双浆、双舵，尾机型布置型船型。本船按中华人民共和国船舶检验局《海上船舶法定检验技术规则》、《钢质海船入级规范》及有关规范对遮蔽航区甲板货船的要求设计、建造并检验。1.3.2总体性能1、主要量度总长LoA15m两柱间长Lpp13.3m型宽B3.4m型深D1.0m设计满载吃水d0.5m满载排水量Δ15t方形系数CB0.65肋骨间距s50mm2、续航力及自持力本船要求设计续航力为100nmile自持力1天3、稳性及干舷本船稳性及干舷满足中华人民共和国船舶检验局的《海上船舶法定检验技规则》对遮蔽航区甲板船的要求。4、装载及船员定额本船设船员共4人，载客30人。本船满载状态为装载散货15可修改编辑

11精选资料吨左右，稳性及干舷均按此校核。1.3.3船体结构本船采用钢质电焊结构,主体采用A级船钢，甲板室采用Q235-B级钢。构件尺寸按中华人民共和国船舶检验局《钢质海船入级规范》对近海航区船舶要求设计。1.3.4舱室设计设驾驶室、船员室、餐厅、厕所和其他舱室等。1.3.5主要设备1、主机本船按船东要求采用的是大连船用柴油机厂的TAD532GE型号柴油机，功率100KW，额定转速是1500r/m。主机型号：TAD532GE功率：100KW转速：1500rpm本船试航速率可达13kn。2、环保机舱内根据要求设置污水井。1.3.6木作、绝缘、油漆及敷料餐厅、船员室、驾驶室采用常规装修，铺木地板或复合地板，厕所按一般常规装修，铺地砖。本船主体水线以上部位除各层甲板及顶棚涂草绿甲板漆外，其余外侧均涂红色船壳漆。1.4任务书分析一设计任务书提要1)船型及用途设计船为钢质、单甲板船，船型根据调查结果确定。本船航行于长江三峡航区。可修改编辑

12精选资料主要用于载客。2)船级及稳性本船的结构符合现行海洋船舶建造规范的条文要求，稳性及干弦符合“CCS”现行规范对近海行区的要求。3)载客量本船的载客量为30人4)航速、续航力满载适航速度不小于11kn，续航力100nmile。二对本船的简要分析1、本设计渡船的特点（1）采用大功率的主机，具有较快的航速；（2）甲板布置较合理，具有较好的稳性；2、本船设计流程图如下（见下页）分析设计任务书，找出主要矛盾，确立设计思想可修改编辑

13精选资料决定船型和总布置估算ΔΔ=DW/ηDW或修改总体布置修改排水量确定L，B，T，D，Cb修改主尺度及系数估算∑Wi∑Wi=f(L，B，D……)∑Wi≠Δ∑Wi=Δ性能校核满足不满足得出满足要求的方案选择最佳方案1.5设计方法型线设计和总布置设计按母型船改造法设计，其余基本自行设计。由于没经验和十分缺乏母型船资料，设计任重而道远。可修改编辑

14精选资料第2章主要要素的确定2.1概述本章主要要素确定的内容有：排水量的确定、船长L、型宽B、型深D、吃水T以及方形系数CB。设计船受尺度限制，设计时要考虑四点：1、重量与浮力的平衡；2、满足船对甲板面积的需要3、保证船的各种技术及经济性能4、考虑使用、工艺等条件2．1．1设计任务书提要（1）航区、航线内河航区，按照相关船舶设计和建造规范的要求。（2）用途载客。（3）航速航速不小于11kn(4)续航力续航力为100nmile（5）载客量载客量为30人。2．1．2设计特征（1）渡船，要满足在内河航区中航行时吃水浅、机动性能好的要求，为了更好的利用舱容，减少轴系长度，增加传递效率，本船采用尾机型的特点。客舱区域为了增强抗沉性采用有双层底的结构形式。（2）采用有球鼻首的船型，以有利于减小船舶阻力。（3）当装运重货时，按最小干舷确定的结构吃水装载重货，以提高营运效益。2．2排水量及主尺度确定2．2．1母型船资料本船设计时将下列一个典型的xx客位渡船当作母型船资料做参考，其主要技术如下表：可修改编辑

15精选资料母型参照：xx客位渡船：总长：15米 型 宽：3.4米 型 深：1.0米 设计吃水：0.5米 方形系数:0.66排水量：14.326吨 船型:本船为钢质、单层甲板、双螺旋桨、柴油机推进，球首、流线型平衡舵。本船机舱位于艉部，客舱位于机舱之前。2.2．2对设计船的分析设计船为长江三峡库区xx客位渡船，要注重满足总布置和稳性方面的要求，所以要注意设计船的船宽B不能设计得太窄。设计船航速较高，从减小阻力和造价方面考虑，船长不宜太长，因此设计船的L/B值较小而B/T值较大。型深由于受限制，吃水也不宜太深，以满足干舷的要求，也不宜太浅，太浅对舵效和推进效率不利。船长主要从总布置经济性、浮力方面以及限制因数考虑；船宽从稳性、总布置、浮力和限制因数考虑；型深从造价、保证强度和保证干舷要求方面考虑；吃水从螺旋桨布置，舵效以及推进效率等方面考虑，方形系数从浮力方面和经济性等方面考虑。2.3主要要素确定步骤2.3.1.船型的选取本船为客渡船，参考相近船舶及本身要求，船型为单体排水型客船，考虑快速性方面的要求及船后对螺旋桨直径的限制，采用双桨。2.3.2主要要素选定方法选择船舶主要要素是设计者理论水平、独立工作能力、综合运用多学科知识和创新能力最集中的体现。这项工作主要考虑五个方面：1．建造和使用条件的限制；2.技术性能要求；3.使用和经济性能要求；4.采取的技术措施。本船主要要素的选取参考重庆轮船有限公司科研所设计的xx客位标准渡船。可修改编辑

16精选资料2.3.3船长船长对于船舶来说是一个影响很大的要素,船长的选择所考虑的因素较为复杂，对于本船而言，在满足船长尺度限制的条件下，初始选择船长时可以从空船重量、快速性及布置地位三个方面来讨论，并兼顾强度方面的考虑。（1）从空船重量方面看，船长对船体钢料重量的影响最大，随着船长的增加，空船重量也会有较大的增加。但对高速船而言，控制船舶重量极为重要，可以说重量就是航速。因此，从这个角度而言，船长不易选取得过大。（2）从快速性方面来看，在一定的排水量和航速下，随着船长的增加，剩余阻力因Fn减小和船体变得更瘦长而减小[4][9]，摩擦阻力因湿面积增大而增加。一般来说，总阻力会随着船长的增加而减小。但是，船长的增加会引起空船重量较多的增加，如果快速性上没有显著的增加，则增加船长会使船舶的综合效益下降，从这点来看，船长亦不能过大。（3）从布置地位方面看，在一定的排水量及甲板面积下，船长的增加会使船舶变“窄”，考虑到高速船前体型线较为尖瘦，若船长选取过大，则易横向布置较为困难，从这点来看，船长的增加应该在布置地位满足要求的前提下。依据布置草图，对主甲板以下各舱室长度分析如下：各部分长度：LPP=Lm＋LC＋LF＋La式中：Lm---机舱长度(m)LC---绘制布置草图，确定客舱长(m)LF---首垂线之前锚泊所需长度(m)La---尾部系泊作业区长度(m)根据型船和有关规范，初定机舱长度、首尾舱长度。机舱：参考型船取2.5m隔舱：参考型船取1.5m首尖舱：参考型船取2.43m客舱：参考型船取7.5m可修改编辑

17精选资料最终确定船舶的长度。Lpp=13.3mLoa=15mLwl=13.3m2.3.4船宽在满足船宽尺度限制的条件下，选择船宽时首先考虑的基本因素是：浮力，总布置（舱容及布置地位）和初稳性高（上，下限要求）。最小船宽常由稳性下限调节和总布置要求所决定，这对于小型船舶和布置地位型船尤其是这样的。对于本船，从如下几方面考虑：（1）从满足浮力方面看，由于本船为限制吃水船，船宽应适当增大，以满足浮力要求。（2）从布置地位看，增大船宽可增加舱室宽度，加大甲板面积，对船舶的布置及使用一般是有利的。（3）从稳性要求看，船宽增大对提高船舶的稳性有显著的效果，但限制吃水的情况下，B太大（尤其是B/d过大）可能会使初稳性高过大，导致横摇加剧。故对本船而言，船宽在能满足布置地位（主要是主机、会议室的布置地位）的前提下，应尽量减小。（4）从船舶重量方面看，因船宽对空船重量的影响程度小于船长，因此，在同样满足浮力和布置地位的前提下，减小L，增大B是有利的。（5）从快速性方面考虑，适当增大B以减小Cb，对高速船而言是有利的。此外，船宽的选取还应考虑尾部螺旋桨之间的干扰问题及高速航行时（尤其是考虑到浅水效应）的尾倾。一般来说，船宽越大，桨的干扰越小，对于推进效率的提高是有好处的，且尾部宽度适当增大，可使尾部变得丰满，可抑制高速航行时尾倾过大。从布置草图上看，主要客位布置在主甲板上。参考型船，船宽取3.4m2.3.5型深满足建造规范即强度要求：L/D≤25；B/D≤41使用性：布置，容量，趸船的配合。2技术性能要求（注意法规对最小干舷的要求）稳性：增大型深，进水角大，同时不易上浪进水，对大倾角稳性有利。但重心提高，对初稳性不利，综合考虑。耐波性：型深小，甲板易上浪，淹湿性不好。抗沉性：型深小，干舷小，储备浮力小，对抗沉性不利。总纵强度：大型深对总纵强度有利，注意规范对L/D,B/D的要求。3经济性性能：增加型深，大船不一定增加船体重量，小船会增加船体重量。可修改编辑

18精选资料本船属于小船类，增加型深，重量会增加。4初估方法自行统计型船分析综合或利用前人统计图谱资料。利用统计经验公式，特别是舱容计算公式及干舷规范计算。不同船舶、不同航行水域具体处理。参考型船暂取D=1.0m2.3.6吃水吃水往往受制于港口的航道和泊位的水深，可根据调查情况和参考型船定吃水。1限制条件使用条件：航道、码头、泊位、桥粱、闸门等。T=H-δH建造条件：船坞、船台、建造条件与设备等。2满足浮力方程式。3技术性能要求稳性：减少吃水对稳性有利，B/D增大，进水角增大。快速性：增大吃水，可增加螺旋桨直径，对推进效率有利。同时减小Cb，使剩余阻力降低，特别对中高速船有利。但对浅水阻力不利。耐波性：吃水浅的船舶易产生砰击和漂移现象，海上航行时耐波性较差。4初估方法自行统计型船分析综合或利用前人统计图谱资料。利用统计经验公式。不同船舶、不同航行水域具体处理。参考型船暂取T=0.5m样采用母型船改造法，取吃水T=11.5m.2.4本章小结主要要素：▽=15吨，B=3.4米，d=0.5米，垂线间长LPP=13.3米，水线间长LWL=13.3米，方形系数CB=0.65。由于没有找到和设计船载重量十分接近的母型船作参考，主要要数确定得不是特别好，通过后面的计算可以达到设计航速和其它技术要求。可修改编辑

19精选资料第3章总布置设计3.1概述总布置设计是船舶设计中一项非常重要的任务。总布置的结果对船的使用效能，航行性能以及结构工艺性能有直接影响。总布置设计主要工作内容有：（1）区划船舶主体及上层建筑；（2）纵倾调整；（3）舱室与设备的布置；（4）规划通道与梯口。本次设计总布置最终确定下来是在浮态调整完成后，总部设计结合形线设计和浮态调整等内容一起考虑。3.2区划船舶主体及上层建筑船舶主体是指船的连续露天甲板以下的部分；上层建筑是对上甲板以上各种围蔽建筑物的统称。3.2.1主体规划本船舱底为艉尖舱、艉机舱、燃油舱、客舱、空舱，艏尖舱等。上甲板为载客区域与首尾锚系泊区域。锚链和首系泊设备设置于船首。甲板两舷布置救生艇一艘，两舷各设置一个气涨式救生筏。驾驶甲板设有驾驶室。船舶主体这部分的总布置设计有确定水密舱壁、甲板、机舱位置等设置与划分。设计船的主船体布置比较简单，可根据型船设置。（1）首先布置水密舱壁水密舱壁的数目根据《钢质内河船入级规范》要求可知海船小于60m时，尾机型船（设计船为尾机型船）水密舱壁数目不少于3。设计船共设有6道水密舱壁.（2）机舱位置的确定客渡船一般都为尾机型船，有其优点：一般居住处所都在机舱上面，尾机型船上层建筑在船后，便与中部方正的甲板上载客可修改编辑

20精选资料；尾机型可缩短轴系长度，提高轴系效率，降低造价，且不需要设轴隧舱而使舱容有所增加。如果中部前部设机舱，不能体现尾机型的优点。由于船长不长盲区不大，不必要设为首机型。（3）甲板布置甲板布置非常简单，前端为锚泊设备所用，尾部为上层建筑所用，中部载客，中部两边设置座席，载客取有活动围板。（4）舱室分布主船体舱室划分艉－#2为艉尖舱：#2－#4为空舱；#4－#5为燃油舱；#5－#10机舱；#10－#25为主甲板客舱；#25－艏为艏尖舱从船首到船尾分别为:首尖舱、客舱、压载、机舱、燃油舱、空舱、艉尖舱。机舱内后设置油舱。机舱前面舱室设有纵舱壁，便于管系，电缆等维修，有利于总纵强度和抗沉性。（5）上层建筑1、主甲板舱室在艉-#2的左侧弦设有垃圾桶一个，#2-#5在两侧布置有厨房和厕所，厨房内设操作柜、炉灶、餐具、排烟灶等。厕所内设大便器2个，洗面器2个。#10-#22设置客舱。2、驾驶甲板舱室#20-#25布置有一个烟囱；设有蓄电池室，充放电室，航海仪器室，储物室，领航员室，洗手间；设有驾驶室。3、罗经甲板本船罗径甲板上设主桅杆、探照灯、船名牌、雷达等。（6）双层底本船的船底采用双层底。这样从安全性上来考虑，可大大提高船舶的抗沉性。客舱区必须设置双层底。从结构强度上来考虑可大大提高船舶的总纵强度。从#10－#25设置了双层底，双层底高度为340mm.3．3舱室及交通路线的布置（参见总布置图）1、工作舱室的布置可修改编辑

21精选资料2、居住舱室的布置3、公共处所的布置4、交通路线的布置3．4船舶设备的布置1、救生设备a.救生艇筏本船在A甲板左右舷各配备玻璃钢机动救生艇一艘BJ2-5.5(CB*795-85)。本船在C甲板后侧配备玻璃钢机动救生艇一艘BJ2-5.5(CB*795-85)。本船在游步甲板两舷配备气涨式救生筏共2只HAF-B10。b.救生圈本船在主甲板配备救生圈40只，在主甲板两侧各配备救生圈15只，驾驶甲板配备救生圈10只。c.救生衣本船船员4人，载客30人。配救生衣40件。本船在船员间为每位船员与乘客配备一件救生衣，其余的救生衣安置于船员舱室。3.5规划通道与梯口甲板室室内及附近的通道与梯口见上图，室内有一条从甲板室前到甲板后的通道，可以连通室内所有房间和梯口。机舱口是作为主机等设备吊进和吊出的通道和机舱内空气流通的窗口，设计船的机舱口大小合适主机的吊进于吊出。机舱内设有两通道到主甲板室内，一个从机舱口上到主甲板室内，如果发生事故，机舱内的工作人员可以迅速从机舱口梯道上到甲板室外或上驾驶甲板室，到救生设备位置；一道是直梯，在机舱前壁处，是机舱发生火灾等险情时无法从机舱口逃离时作为脱险通道用。驾驶甲板室两边也设有走廊，便于人员活动和发生险情时好逃避。可修改编辑

22精选资料3.6本章小结本章设计到的内容很多，设计时要比较充分地考虑甲板满足使用和机舱安全要求，总布置符合法规和规范的规定。设计船的主体舱室比较简单，空舱和压载舱的位置和长度可根据需要而调整，舱室布置重点在纵倾调整和甲板室内的适居性。可修改编辑

23精选资料第4章型线设计4.1概述本设计由于有母型船资料，有母型船的型线图和型值表，所以型线图的设绘方法主要用母型船参考法。（根据新船的具体要求，按型线设计的基本原则和规律，经过分析和思考新船的船型特征，设计绘制型线图）。前一阶段已经确定了主要要素（L、B、D、d、△、CB）和完成了总布置草图，可以根据船舶设计原理对型线进行设计。绘制型线图要了解型线设计时注意的问题和知道控制船体型线的要素。4.2型线设计时注意的问题和控制型线的要素根据型线设计的有关理论，在进行设计时必须遵循以下原则：1、使新船具有良好的航行性能。2、满足总布置的要求。3、考虑结构合理、简易，易达到施工、维修的方便。4、外观造型。型线设计除了应考虑以上几个方面以外，还应满足型线设计精度的基本要求：①应符合要求的排水体积，其误差要求与设计中对排水量考虑的余量有关。②应符合要求的浮心纵向位置。在方案设计或初步设计阶段，由于重量估算和重心估算比较精确，因此型线主要用于对基本性能的计算和总布置的安排，此时型线设计的精度可以适当降低。型线设计的结果是以型线图来表达船体外形的几何状态。控制船体型线的因素主要是：①横剖面面积曲线；②设计水线和横剖线形状；③侧面轮廓线和甲板边线。因此，型线设计因首要考虑和确定以上要素。选择好这些要素，生成型线时就可以得到有效的控制。4.3绘制横剖面面积曲线横剖面面积曲线的确定是绘制型线图的关键，许多参数是为其展开的，其有五大特征：可修改编辑

24精选资料①曲线面积等于船体水下排水体积；②曲线的形状表示排水量沿船长的分布情况；③曲线面积的丰满度系数为船的棱形系数CP；④面积形心的纵向位置等于船浮心的纵向位置；⑤曲线的形状对摩擦阻力影响不大，但对剩余阻力有相当大的影响。4.3.1菱形系数CP和中横剖面系数CM的选择形系数Cp表征了排水体积沿船长的分布。在L和CB一定时，Cp小，表示威者排水体积集中在船中部，首尾削弱，则表示排水体积沿船长分布较均匀，首尾两端丰满。棱形系数Cp对船的剩余阻力RR影响很大，而对摩擦阻力RF影响较小。设计船方形系数已经确定（CB=0.65），因CP=CB/CM，CP的选择需要和CM配合上考虑。棱形系数CP的选择从阻力上考虑是剩余阻力，设计船属高速船（Fn>0.30），兴波阻力不大，但CP取较小的值是有利的，这时需取较大的CM。但L/B较小，船L短而B宽，为防止水线出现明显凸尖而增加的阻力，CM取小一些为好，又因为设计船要求较高的初稳性，需要较大的水线面系数CW，CM可适当取小为好（需增加CP），较大的水线面CW系数也有利于型线在处理上的协调，由上述分析可知取小的CM为好，所以本设计船的棱形系数的选择采用母型船改造法，Cp=0.736。4.3.2浮心纵向位置的选择浮心纵向位置的选择主要是从快速性上有利的最佳浮心位置和总布置所确定的重心纵向位置相配合这两个方面来考虑的。（1）从阻力上考虑：因此对应于给定速度的船，存在着一个阻力的最佳浮心位置，不少资料给出了棱形系数CP与较佳浮心纵向位置关系图(设计船选取的计棱形系数CP与较佳浮心纵向位置关系图是上海交通大学出版的《船舶设计原理》书中的图6.2.5图)，设计船的棱形系数为0.736，查此图计算得棱形系数为0.782最佳浮心位置为=1米(单桨船)，而双桨船最佳浮心位置与同速度的单桨船相比最佳浮心位置约后移1%（0.55），所以设计船的最佳浮心位置：=1-0.55=0.45（米）由图可知道：设计船=0.45米可修改编辑

25精选资料，在较佳浮心纵向位置范围之内，在其内移动对阻力的影响不会超过1%。（2）总布置方面考虑：浮心位置的选取，还应注意与满载出港时的重心纵向位置想配合，使船不致产生首倾和不允许的尾倾。对于像散货船这种尾机型的船，为了便于机舱布置，缩小机舱长度，或为了避免桨轴伸出过长和轴包架或轴支架尺度过大，将浮心适当取后些比起将棱形系数Cp适当取大些，在总体效果上更为有利。本设计船的浮心纵向位置选择采用母型船改造法，XB=3.06m4.3.3横剖面面积曲线形状的选择横剖面面积曲线形状的选择是指如何确定进流段和去流段的长度以及面积曲线首尾段的凸凹形状。进流段和去流段长度的选择和确定平行中体是一回事。1、平行中体长度和位置进流段和去流段长度确定后，平行中体也就确定，对于设计船应设平行中体，因为设计船为高速船，无论从阻力性能方面还是在使用和建造方面都是有利的。①从阻力方面看：对于前体可以使进流段尖瘦些，降低兴波阻力，对于后体可以消瘦去流段的船体形状，有利于改善形状阻力，但去流段和进流段的长度要适宜，否则对阻力不利。②使用方面和建造方面看：有利于装载货物，利用甲板面积，设计平行中体，简化了工艺和降低了成本。适宜的平行钟体长度和位置可以通过对进流段和去流段长度的分析来确定。根据兴波阻力理论，横剖面面积曲线进流段后部隆起的前肩会产生一格前肩波系，这个波系可能与船首波系产生不良的干扰，从而引起主力突增。理论分析结果认为这种不良干扰发生在下列情况：或或。从模型试验研究的结果看，不良干扰作用发生在时（另两种速度下的不良干扰模型试验不宜显出），理论和试验结果基本是吻合的。因此设计中进流段长度应避免。为了希望获得首波和肩波的有利干扰，认为在和中间是合理的，所以有利的进流段长度为。但是，从面积曲线的特征看，引起肩波的位置应该是面积曲线在平行中体前弯曲最急剧的地方。。根据优良型线面积曲线的一般特征，对此进行修改后可得到适宜的进流段长度：=2.25设计船的Fn=0.58，CP=0.65带入式子得LE=32.56米，实取LE=32米.去流段的长度太短容易引起水流的分离，贝克推荐的避免严重漩涡的最短去流长度：或表示为可修改编辑

26精选资料设计船的LPP=13.3米，B=3.4米，d=0.5米，进而平行中体的长度为7.06米2、面积曲线首尾段的凸凹形状在一定的棱形系数下，随着平行中体长度和位置（或最大横剖面位置）的改变，横剖面面积曲线的形状会发生相应的变化，即使这些参数不变，进流段和去流段面积曲线的形状也可以作一些调整。面积曲线进流段形状的考虑，主要是处理好首端形状和平行中体前端是否出现突肩的关系，这与船速和船体丰满程度有关，即应与和联系起来分析。高速船兴波集中在首端，从这点考虑，固然希望首端尖瘦、面积曲线成凹形好些，但一般高速船较大，相应也较大，首端采用凹形会引起明显硬肩，反而对降低阻力不利，因此常用直线形状。对去流段面积曲线的形状，以减少水流分离产生旋涡为主要考虑因素，也要兼顾尾端形状和后肩形状之间的关系。多数情况下，面积曲线尾端以直线为佳。根据贝克确定的横剖面面积曲线两端形状可知：菱形系数低于0.78时，两端形状为直线型，结合上述分析，确定两端形状为直线型。4.3.4绘制横剖面面积曲线横剖面面积曲线的生成方法有多种，设计船采用自行生成法，可以根据选定的面积曲线特征值（如、、等），从一般理论个规律出发，用作图法直接生成面积曲线。图5.1画横剖面面积曲线示意图由这个梯形，可以作出面积相等的光顺曲线，曲线的形状符合横剖面面积曲线的基本要求。经过调整、计算和修改，最后得出符合设计要求的横剖面面积曲线。可修改编辑

27精选资料4.4设计水线和横剖面形状的选择4.4.1设计水线设计水线的特征和参数与横剖面面积曲线相似，主要有水线面系数、平行中段长度、端部形状等。（1）水线面系数水面线系数的选取与航速有关，同时值的大小也直接影响稳性和耐波性。从几何形状的关系上看，大者，对应的横剖面形状较接近V形。从快速性方面看，大者，应取小些，而设计船为低速船，设计水线对快速性不大，但取小为好。从耐波性方面考虑，对耐波性的影响是显著的。取大的值对改善耐波性总是有益的，无论从减小纵摇周期和垂荡周期以及增加阻尼均以大的为佳。从稳定性方面看，显然大则初稳定性高些，而且大，水上体积相对也增加了，稳性复原力臂也会增大些。设计船需要大的甲板布置面积，与此相配合的应取大些。根据分析可知，设计船取较大的水线面系数为好，由经验公式估算取：CW=-0.025=0.847（2）设计水线的首端形状设计水流首端形状有凸形、直线形和凹形。其形状与阻力的关系和横剖面面积曲线首端形状相似。凹形的水线有利于减小首波压力沿船前进方向上的分量，从而降低阻力。当船速增大后兴波向后扩展，压力增高区扩大，所以高速船必须削瘦整段首部水线，且水线应为直线形。丰满的低速船兴波阻力所占比例较小，且大的对应的水线面系数也大，如采用削瘦的首端水线反而会造成严重的水线突肩，对阻力性能不利，故常用凸形或接近直线形。（3）设计水线尾段的形状设计水线尾段的形状，从阻力上看，主要影响形状阻力。在一般情况下，它对阻力的重要性次于首段形状，为减缓水流分离，尾段要求保证顺滑。通常以直线为佳，而不宜成凹形。设计水线在尾端的宽度应能盖住螺旋桨和舵，以利于对桨和舵的保护。设计船采用直线型。（4）设计水线的平行中体长度。一般这种类型的船取横剖面平行中体长度的2倍，设计船也是这样取的。可修改编辑

28精选资料4.4.2首部横剖线形状（1）静水阻力方面V形的横剖线形状湿表面积较小，可减小摩擦阻力，同时它的舭部较瘦，有利于减少丰满船的舭部旋涡。（2）耐波性方面船舶在纵摇和升沉运动中，U型剖面下沉时，浮力和阻力距大，能减小纵摇和升沉运动，且缓和船底抨击但U型剖面增加波浪中航行的的阻力，设计船在遮蔽航区航行，风浪较小，对阻力影响较小，而甲板上有矿石，升沉运动缓和为好。根据上述分析，船的前体横剖面采用U型剖面。4.4.3尾部横剖线形状通常考虑尾部剖面形状是从阻力，推进效率和震动方面考虑，设计船为常规双桨船，而常规双桨船船尾形状对推进效率和震动影响较小，一般采用U型横剖面，所以设计船采用U型剖面。4.4.4中剖面形状设计船属于小型甲板散货船，船宽不是特别大，一般这类船舭部不升高，设计船采用圆弧舭部，其半径为：式中：B=3.4米，d=0.5米，CM=0.814带入式中得，R=0.86米。4.5侧面轮廓和甲板线侧面轮廓线包括：首柱轮廓、尾端、龙骨线、甲板中心线和甲板边线。侧面轮廓线是船体形线最基本的边界线，也是船体形状特征的重要控制要素之一。可修改编辑

29精选资料4.5.1首尾轮廓线设计船采用前倾型首，因为水线以上船首可以较为尖瘦，具有劈水作用，减少波浪对船体的冲击；可以改善迎浪中的纵摇和升沉运动；改善碰撞时的安全性；增大首部甲板面积，利于总布置；外形美观。设计船尾用常规螺旋桨船尾，其实现代多数双桨船采用特殊船尾，有利于推进效率和震动，但型线设计复杂，只能用常规双桨船的尾部轮廓线。尾框架安装螺旋桨的地方，侧面轮廓线离基线0.012米，根据母型船螺旋桨直径在0.44米左右。螺旋桨叶梢与轮廓线之间的空隙为0.02米左右。4.5.2龙骨线由于设计船没设初始纵倾，所以龙骨线与基线平行。4.5.3甲板线根据舷弧修正，首舷弧为0.05米，由于尾部机舱足够大，舷墙列板比较高，为了便于施工，尾部没有设舷弧。首部甲板边线采用抛物线型。梁拱值fM=0.11米取的B/110，内河船的标准梁拱值为B/50，一般取B/50～B/100，因为设计船甲板上载客，全船重心高，为了不使重心过高，梁拱取小值为好，加上货物空隙大，便于排水。梁拱采用圆弧梁拱，为了施工方便，整个甲板的梁拱取为相同形状，其值为：fb=R-（R2-b2）0.5甲板中心线由甲板变线值加梁拱而得。4.5.4船首形状本船船首采用倾斜首。在现代运输船舶，球鼻首的应用已相当广泛，获得了较为满意的减阻的效果。但也带来了一些不利影响，如建造工艺复杂，建造成本增加，锚设备的布匹及停靠操作困难。所以选取球鼻首，应综合各因素一并考虑，本船未采用。4.5.5船底本船的船底采用双层底。这样从安全性上来考虑，可大大提高船舶的抗沉性。从使用方面来看，货船装载干货时，为了便于装货和清舱，货舱区必须设置双层底，双层底的空间可用于装载油水和压载水。从结构强度上来考虑可大大提高船舶的总纵强度。本船从#10－#25设置了双层底，双层底高度为400mm.可修改编辑

30精选资料4.6型线图设绘型线图采用自行设绘法设绘。首先绘出格子线（站距按设计水线分成10等份，首尾各加两个半站，水线连基线一共7根，其中底部加密一根，纵剖线设4根），然后根据前几节的确定的参数，绘制出横剖面面积曲线，设计水线、中横剖面线、侧面轮廓线和甲板线。设计水线以下的横剖线可按下图（图4.2和图5.3）的方法进行。图中Ai和yi为别为横剖面面积和设计水线半宽，分别从横剖面面积曲线和设计水线图上量取。设计水线以上的横剖线根据初始确定的甲板边线对应点和和水下横剖线，用曲线光顺连接。横剖线时绘制好后，再绘制水线，水线半宽从横剖线上量取，光顺后，再绘制纵剖线，其上的点在横剖线上量取，最后进行三向光顺。型值表见型线图。图5.2绘制横剖线示意图图5.3绘制横剖线示4.7本章小结本章涉及的参数广，考虑的内容多，要要权衡各方面的利弊，设计型线时可供参考的资料少，但设计出来的型线质量还可以，作为第一次设计，能设计出满足要求的型线图，感到十分满意。可修改编辑

31精选资料第5章螺旋桨设计5.1前言本船为xx客位专用客渡船。常年航行于长江三峡库区，本船为全焊接结构的钢质客船，设单层连续甲板、设单层甲板室，采用双机、双桨流线型半悬挂舵。5.2船体主要参数水线长Lwl13.3m垂线间长Lpp13.3m型宽B3.4m型深D1.0m设计吃水d0.5m桨轴中心高zp0.233m排水量△15t本船的B/D=3.3D/d=2Lpp/B=3.912B/d=6.85.3主机主要参数型号TAD532GE二台额定功率Ps=100kw额定转速N=1500r/min传送效率ηs=0.95即5.4推进因子伴流分数w=0.165；推力减额t=0.165船身效率ηh=1;相对旋转效率ηr=1可修改编辑

32精选资料5.5阻力计算5.5.1计算船的湿表面积根据《船舶原理》（上册）（上海交通大学.盛振邦、刘应中编.）P179公式公式中：——船舶湿表面积，——设计水线长度，——船的吃水，——方形系数，取0.65——船宽，5.5.2计算摩擦阻力系数已知船舶的设计航速13kn1kn=0.514所以航速6.68m/s由《船舶原理》（上册）（上海交通大学.盛振邦、刘应中编.）P180知：其中：Re——雷诺数——设计水线长度，——设计航速，——淡水的运动粘性系数，对于实船取标准水温时之值，其值可以运用《船舶原理》书中P341，附录表中查出，得出雷诺数Re=0.78*108根据《船舶原理》（上册）（上海交通大学.盛振邦、刘应中编.）书中P168的光滑平板摩擦阻力公式，简称1957ITTC公式：得出摩擦阻力系数2.16*10-35.5.3计算摩擦阻力在实际计算中，总的摩擦阻力系数可取为光滑平板摩擦阻力系数再加上一个与雷诺数无关的粗糙度补贴系数。因此，包括表面粗糙度影响的船体摩擦阻力，出自《船舶原理》（上册）（上海交通大学.盛振邦、刘应中编.P176公式（2-38）可修改编辑

33精选资料式中：——船舶摩擦阻力，——摩擦阻力系数，取——粗糙度补贴系数——水的密度，根据《船舶原理》P341附表得到当温度为时的值是999.04可变为——设计航速，——湿水面积，因此摩擦阻力2469.57N5.5.4计算剩余阻力根据《船舶原理》（大连海事大学，蒋维清）书中P142公式：其中：——船舶剩余阻力，——剩余阻力系数——水的密度，根据《船舶原理》P341附表得到得到当温度为时的值是999.04kg/m3可变为——设计航速，——湿水面积，其中因为剩余阻力系数+（是粘性阻力系数，是兴波阻力系数，f是傅汝德数），在实际的取值计算过程中，我们可以运用公式（该公式出自《船舶原理》（大连海事大学，蒋维清）书中P144）和几何相似的图谱进行较为精确的取值，从而得到剩余阻力系数0.01。根据以上公式算出剩余阻力9649.35N5.5.5计算总阻力若总阻力为，根据朱树文的《船舶动力装置原理与设计》书P313中，知道在计算总阻力时，则附体阻力可取总阻力的2%空气阻力可取总阻力的3%汹涛阻力可取总阻力的15%所以，总阻力R=Rf+Rr+2%*R+3%*R+15%*R即，总阻力R=15383.49N5.6取额定储备15%，螺旋桨敞水收到马力：=136*0.85*0.95*1可修改编辑

34精选资料=110（hp）根据MAU5-50，MAU5-65，MAU5-80的图谱列表计算按图谱设计的计算表项目单位数值假定航速Vkn1112131415kn9.18510.0210.85511.6912.52561.5349.5141.2433.6228.217.847.036.425.795.31MAU5-5070.4164.0158.6653.0950.010.6980.7380.7780.8280.8590.5440.5780.6030.6350.65360.3463.5366.3369.8672.16MAU5-6568.5162.4458.9852.6648.91可修改编辑

35精选资料0.7620.8010.8380.8720.9070.5390.5690.5990.6230.64659.2862.5465.3968.7572.11MAU5-8069.0262.8757.6753.1149.110.7620.7980.8370.8700.9080.5210.5480.5730.5910.61457.6360.2863.0365.0167.54据上表中的计算结果可绘制、、及对V的曲线，从曲线与船体满载有效马力曲线之交点，可获得不同盘面比所对应的设计航速及螺旋桨最佳要素，及。按上图设计计算的最佳要素MAU5-5013.030.84360.450.4430.5825-6512.960.90159.830.4330.5585-8012.880.90359.740.4280.538可修改编辑

36精选资料5.7.空泡校核按柏利尔空泡限界线中商船上限线，计算不发生空泡之最小展开面积比。桨轴沉深：hs=T-Zp=0.267mpo-pv=pa+rhs-pv=10330+1025*0.267-174=10399.5(kgf/m2)计算温度t=15pv=174kg/m2PD=220ρ=104.63空泡校核计算结果序号项目单位数值MAU5-50MAU5-65MAU5-801kn13.0312.9612.882m/s5.5975.5665.5323(m/s)2588.90566.69558.344(m/s)2620.23597.67588.9450.3790.3940.3996(查图)0.1420.1520.1587kgf9251.108919.018652.198m22.0111.8771.7779m22.3012.1812.066100.6020.5930.569可修改编辑

37精选资料据上表计算结果作图，可求得不发生空泡的最小盘面比以及所对应的最佳螺旋桨要素：椐上表结果作图，可得不发生空泡的最小盘面比及所对应的最佳螺旋桨要素。P/D=0.882D=0.438=0.574kn5.8.强度校核按2001年《规范》校核t0.25R及t0.6R,(见下表)，应不小于按下式计算之值：计算功率Ne=200*0.95=190(kw)Ad=AE/AO=0.591P/D=0.882ε=10ºG=7.6g/cm3ne=1000r/minb0.66R=0.226DAd/(0.1Z)=0.226×2.198×0.591/0.5=0.117(m)b0.25R=0.7212×b0.66R=0.084(m)b0.60R=0.9911×b0.66R=0.116(m)强度校核计算表项目单位数值0.25R0.6R弦长bm0.4230.582查表63420725015114106354341992.472721.8564381.741153.78查表82233412可修改编辑

38精选资料41653803301268.5481142.162材料系数K1.381.380.2570.16862.4630.85MAU标准桨叶厚度16.829.43校核结果满足要求满足要求实取桨叶厚度17.219.67实际螺旋桨桨叶厚度按荷兰船模试验池的厚度分布：t1.0=D*0.0045=1.919mmt0.25=17.21mm，连直线得t0.2R=18.42mm,t0.3R=16.23mmt0.4R=14.41mm,t0.5R=11.87mmt0.6R=9.67mm,t0.7R=7.68mmt0.8R=5.89mm,t0.9R=3.95mmt0.95R=2.88mm5.9.重量及惯性矩计算根据我国船舶及海洋工程设计研究院提出的公式：桨叶重：桨毂重：螺旋桨重量：螺旋桨惯性矩：当时，当时，式中：为桨叶最大宽度；为桨毂长度中央处轴径,可按下面估算:所以在本设计中桨叶重：可修改编辑

39精选资料桨毂重：螺旋桨重量：=164.87)螺旋桨惯性矩：()螺旋桨计算总结螺旋桨直径：D=0.438(m)螺距比：=0.882型式：MAU叶数：Z=5盘面比：0.581螺旋桨效率：=0.574设计航速：=12.93kn旋向：外旋毂径比：材料：铝镍青铜重量：=惯性矩：()第6章舵设计6.1舵的分类和选择6.1.1按舵与船体连接方式分类1）置于舵柱或呆木后的双支承或多支承的普通舵。2）置于挂舵臂后的单舵销或多舵销的半悬挂舵。3）直接悬挂于螺旋桨后的悬挂舵。6.1.2按舵杆轴线在舵弦方向的位置分1）舵杆轴线接近于舵导边的不平衡舵。2）舵杆轴线在离舵导边某一位置处的平衡舵。3）舵杆轴线在挂舵臂后的半平衡舵。6.1.3按舵的剖面形状分1）简单平板的平板舵。可修改编辑

40精选资料2）由双面钢板构成流线型剖面的流线型舵。3）以螺旋桨轴线为界限，舵的上半部和下半部导边处具有反向扭曲部面的反应（整流）舵。以上各类舵型应根据船的大小、用途、螺旋桨直径和船尾线型来选定。一般而言，悬挂式平衡舵适用于中小型船舶，尤其适用于双桨双舵船。双支承平衡舵常用于大型运输船。直接处在舵柱后的双支承或多支承不平衡舵常用于破冰船。与挂舵臂构成组合体的半平衡舵常用中高速集装箱船和双桨油船和货船。可修改编辑

41精选资料6.2舵几何形状的确定舵面积的大小对船舶的转动性能起主导作用。AR=μLppd（㎡）其中：μ————舵面积系数Lpp————垂线间长d——————设计吃水舵面积系数μ取3.5%～5.5%本船取μ=4%则相关计算如下：舵面积估算Lpp（m）13.3d（m）0.5μ4%AR=μLppd（m2）0.1995h（m）0.45展弦比λ=h/b1b（m）0.45平衡系数e0.3AR=h×b（㎡）0.1995导边离中心线（m）0.1356.3舵剖面翼型6.3.1舵的剖面翼型适用于舵叶的剖面翼型有：1）对称的NACA（美国航空咨询委员会）翼型2）对称的儒可夫斯基翼型3）前苏联空气动力学中央试验室翼型4）哥廷根翼型5）JFS翼型6）TMB07507515翼型可修改编辑

42精选资料6.3.2翼型的选择NACA00，HEK和JFS3种翼型比较适用于平衡舵；TMB翼型适用于呆木后的不平衡舵。从工艺来说，NACA翼型较易施工，HEK翼型随边厚度为零且略呈凹形，强度较差又不便施工，JIS翼型弦长中后部较薄，结构上，需要特别加强。从流体动力特性来看，以JIS翼型较好，NACA00次之。但是总的说来，在常用舵角范围内因翼型所致的流体动力差别是不大的。所以目前多数仍采用强度较好便于施工的NACA00翼型。所以本船选用NACA00翼型。6.4翼型的几何特征NACA型舵是一种常用的舵叶翼型，其几何特征：常用的舵剖面厚度比t`=0.12~0.21本船取0.2剖面最大厚度t=t`×b=90mm最大厚度离导边的距离ns=0.3b=135mm导边鼻端半径rn=1.1t2/b=19.8mm随边厚度te=2.1%t=1.89mm剖面厚度为任意值时，翼型的坐标见表距舵导边的距离（以弦长的%计)01.252.55102030厚度（以最大厚度的%计）031.643.659.27895.6100可修改编辑

43精选资料距舵导边的距离（mm）05.6311.322.54590135厚度（mm）028.439.253.370.28690距舵导边的距离（以弦长的%计)405060708090100厚度（以最大厚度的%计）96.78876.16143.724.12.1距舵导边的距离（mm）180225270315360405450厚度（mm）8779.268.554.939.321.71.96.5舵的水动力计算6.5.1舵在流体中的受力分析当水流以攻角α流速VR流经舵叶，其上受到的水动力合力为FR，该合力可分解为与来流方向平行的舵叶阻力XR和与来流方向垂直的舵叶升力YR；也可分解为舵叶的法向力FRN和舵叶的切向力FRT。6.5.2舵力计算1.单独舵舵力可修改编辑

44精选资料图6.5.1翼型正航阻力系数对展弦比的关系图6.5.2翼型正航压力中心系数和失举角对展弦比的关系查表得无因次水动力系数Cx,Cy,Cp攻角α5101520253035可修改编辑

45精选资料Cx0.020.050.090.170.250.350.45Cy0.1370.2740.4110.5480.6850.8220.96Cn0.1380.2760.4150.5540.6930.8411.022Cp0.220.1980.1990.210.270.320.382.船桨后舵力船体伴流分数ωP=0.157伴流影响系数k1=（1-ωP）2=0.71桨推力系数σp=2.288螺旋桨尾流影响系数k2=1+ησp=2.857舵柱影响系数k3=13.正车时舵杆扭矩计算从偏于安全考虑，可不考虑船桨对来流速度及有效攻角的影响。舵法向力Pn1263.512527.023799.695713.297626.918339.259357.29舵杆扭矩Mr-45.486-115.99-172.7-231.38-102.9675.05336.864.倒航时舵杆扭矩计算倒航速度VB取正航速度V的55%，有关计算数据为k2=1k3=1ωP=ωPB=0.157/2=0.0785可修改编辑

46精选资料k1=0.849Cnb0.10350.2070.31130.41550.51980.6310.7665Pnb159.96319.92481.04723.3965.571055.751184.63Mrb（NM）-76.78-160.6-241-354.417-415.19-401.19-379.08平衡舵的舵杆摩擦扭矩Mf取20%Mr，同时考虑必要的裕度50%，因此舵杆的最大扭矩为Mt=606.35N.6.6舵杆1.6.1、下舵承处舵杆直径按D=73.25mm式中：K=3.6σb=410N/mmN=1.1A=0.2025m2V=20km/hCn=1.022r=max{||·b，0.1b}=max{×0.45，0.1×0.45}=max{0.036，0.045}=0.045h=0.237R==0.241mD=73.25×=42.31mm实取：D=50mm6.6.2、舵柄设在上舵承处的舵杆直径按可修改编辑

47精选资料D1=69mm式中：K=3.6σb=410N/mmN=1.1A=0.2025mV=20km/hCn=1.022R=1.1r=1.1×0.045=0.0495D1=69×=23.51mm实取：D=30mm6.7、舵叶按t=1.5a+1mm式中：a=0.5md=0.5mN=1.1Cn=1.022V=20km/Nt=1.5×0.5+1=4.575mm实取舵叶板厚t=6mm6.8、舵叶内隔板t1=4.575×2=9.15mm实取一般垂直隔板，水平隔板t1=6mm，代替下舵杆的垂直隔板t=10mm可修改编辑

48精选资料第7章船体说明书7.1概述本船是在我国长江三峡库区航行，主要用以载客,由柴油机动力推进的载客量为30人的渡船。设计船根据CCS、ZC有关《钢质海船入级与建造规范》、《海上船舶法定检验技术规则》的规定，参照同类实船,结合本船实际需要进行设计。7.2船型本船为钢质、单甲板、双机、双桨、双舵、尾机型、柴油机动力推进内河航区客渡船。7.3主要量度总长LoA15m两柱间长Lpp13.3m型宽B3.4m型深D1.0m设计满载吃水d0.5m满载排水量Δ15t方形系数CB0.65肋骨间距s50mm7.4主要性能7.4.1、载客能力本船用于载客，总载客为30人。7.4.2、主要设施按设计任务书的要求，船员为4人，载客30人。设施如下：可修改编辑

49精选资料（1）本船设座席30位，驾驶室，船员室。厕所内设大便器2个，洗面器2个。主甲板上设有垃圾箱。（2）本船设厨房1间，内设操作柜、炉灶、餐具、排烟灶等。7.4.3、主机与航速本船按船东要求采用的是大连船用柴油机厂的TAD532GE型号柴油机，功率100KW，额定转速是1500r/min。主机型号：TAD532GE功率：100KW转速：1500rpm7.4.4、续航力与自持力本船设计续航力为100nmile.自持力为1天。7.5总布置概况（1）本船主甲板下共设6道水密横舱壁，将主船体由尾至首依次划分为：尾尖舱、空舱、燃油舱、机舱、主甲板客舱和首尖舱。（2）本船主甲板尾部露天部分设有锚泊设备，甲板室内设有纵横通道、厨房、餐厅、浴厕间、应急电瓶间、应急发电机室、二氧化碳室、充电机室等。甲板室外后端壁设有通上甲板的室外斜梯。（3）主甲板中部为载客区。（4）本船甲板尾部设有系泊设备，前部设有驾驶室,中部设有船员餐厅和烟囱,两侧设有救生艇。（5）本船驾驶甲板中后部设有救生艇和大烟囱等，前部设有驾驶室，两侧设有楼梯。（6）本船罗径甲板上设主桅杆、探照灯、船名牌等（7）本船首楼甲板上设有锚机、带缆桩等锚泊设备。　　可修改编辑

50精选资料7.6船体结构　　1、本船主船体为单底、单甲板、全船横骨架形式、钢质电焊结构。　　2、本船采用钢质电焊结构,主体采用A级船钢，甲板室采用Q235-B级钢。构件尺寸按中华人民共和国船舶检验局《钢质海船入级规范》对遮蔽航区船舶要求设计。3、船体各构件的规格尺寸按照CCS《规范》参照同类船舶并结合本船实际情况确定。主甲板为强力甲板。主要构件规格详见结构规范计算书7.6.1通则本船为尾机型单层甲板客渡船。船底、上甲板和舷侧均采用横骨架式。机舱、首尾两端也采用骨架式。对易腐蚀区域适当加厚，有集中力区域适当加强。7.6.2外板船底板和船侧板相互用纵横焊缝连接。外板厚度按规范要求选定；且将此厚度自船舯向首尾两端逐渐过渡。球鼻首处的外板，按规范要求加强。在本船首部锚链筒处，锚及锚链可能撞击到的船壳外板应增加板厚。与尾柱连接的外板也应增加板厚，增加的程度应满足规范要求。外板上的开口，必须有足够大的光顺的圆角，并按规范要求作适当的局部加强。7.6.3甲板板甲板板以纵横焊缝相互连接。上甲板厚度按规范要求选定，且将此厚度自船舯向首尾两端逐渐过渡。舱开口角隅采用符合规范要求的圆弧形。7.6.4舱壁舱内横舱壁采用槽形舱壁。内壳纵壁上上部设计成倾斜形式，内壳纵壁采用具有纵向扶强材的平板结构，构件向边舱内。其他舱壁均采用平板形式，并根据其不同作用设计成水密、油密或非水密结构。7.6.5底部结构客舱为双层底采用横骨架式，并按规范要求的间距设置连续纵桁及肋板。机舱内为横骨架式，每档设置实肋板；根据需要在主机下方增设侧桁材，主机座桁材应为坚实结构。7.6.6舷侧结构客舱区舷侧为横骨架式。7.6.7尖舱和锚链舱可修改编辑

51精选资料⑴尖舱尖舱的壁和顶必须为油密或水密，并按规范要求加强。首尖舱应设足够强度之肋骨，并设置多层间距不大于2.5m的开孔平台。尾尖舱应以肋板、强肋骨及多层平台加强。⑵锚链舱锚链舱为焊接水密钢质结构。扶强材设于锚链舱外侧，无木质衬板。锚链舱底设置成类似双底结构，形成污水阱，底板为局部可拆卸的带有圆孔的平板，不设置木质锚链垫扳。锚链舱的上部设有在舱外控制的快速弃锚装置。7.6.8上甲板结构客舱内采用横骨架式，并按规范要求的间距设置强横梁。7.6.9梁及扶强材纵骨、横梁及扶强材可为球扁钢、角钢、扁钢、组合型材。当纵骨或横梁穿过油、水密舱壁时，切口可按承造厂的标准以补板焊牢，并盖没切口。7.6.10首柱首柱是由钢板制成。船首为倾斜式并具有适当的前倾。首柱下部和船舶的线型相一致，并牢固地和龙骨板相连接。结论在通过了四年的专业系统性学习后，我们在大四的下学期进行一次系统性的毕业设计，此次毕业设计是对我们过去学过的专业知识系统性的再学习一次，同时也是一次自已对相应的课题（渡船）进行自力更生地创新。在这一次毕业设计中自已真正当了一个设计者，自己提出问题、发现问题、解决问题。在设计之前对船舶的设计的流程甚至没有一个清楚的了解，通过这一次毕业设计以后我们有了更确切的理解。比如在设计之前，老师只给了我们一些规定性的参数，如设计航速，载客量及载运的货物等，而我们自己设计就需要自己解决所有与船舶有关的事情。老师给我的设计任务书上要求我做的是xx客位的设计任务。我在设计中就要解决如主机的选型、螺旋桨的设计、舱室的布置等等问可修改编辑

52精选资料题。在船舶设计中我们要画很多专业有关的图，比如型线图、总布置图、螺旋桨的设计图、机舱布置图和静水力曲线图。通过毕业设计，我们把以前学过的知识在大脑里再过一遍，对专业知识就有了更深的理解。在本次毕业设计中我们采取的设计方法是母型船改造法，就是对母型船在相差不大的情况下进行同比例扩放，这个扩放比例是根据排水量的比值计算得来的，由于本设计船与母型船的载客量系数是一样大的，因此该比值就等于二者载客量的比值。通母型船改造法我们可以选取出所要求的主尺度，根据母型船的型线图我们得重新画出设计船的水线纵剖线。而静水力的计算则是根据先前的型线图得来的，静水力的计算是通过一系列的表格在Excel中计算出来，然后再画出图来，在静水力计算中碰到的问题是我们取的水线间距不同，对计算中的一些表格不适用。而在螺旋桨设计中的问题主要是选取恰当的主机，而且我的主机选了三次，主要问题是推进效率的大小的认识还不够深刻，导致主机的选取偏小，从而达不到设计航速成。我最后是选了一台大连船用柴油机厂的100KW的主机,设计航速能达到设计要求。在本次设计中最有难度的是总布置部题,因为为了使货舱舱容的最大化,我们要很得体的拿捏机舱的布置,由于选取的主机功率较大,它的尺寸也较大,而艉部的线型又较窄,主机面临着布置不下的危险,因此只有适当地损失客舱的舱容,或者提高机座的高度,我采取的是后者的方法。可修改编辑

53精选资料参考文献[1]潘伟文，陈斌．船舶设计教程[M].哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1988．[2]李树范，纪卓尚，王世连.船舶设计原理[M].大连：大连理工大学出版社，1988.[3]顾敏童.船舶设计原理[M].上海：上海交通大学出版社，2001.[4]盛振邦，刘应中.船舶原理[M].上海：上海交通大学出版社，2003，3.[5]龚昌其，傅德生.船舶造型[M].北京：人民交通出版社，1999，2．[6]CCS.钢质海船入级规范[S].北京：中国标准出版社，2006，4.[7]ZC.海上船舶法定检验技术规则[S].北京：中国标准出版社，2006，4.[8]杨永祥，管义锋.船体制图[M].哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1995.[9]盛振邦.船舶静力学[M].北京：国防工业出版社，1979，12．[10]盛振邦，杨尚荣,陈雪深.船舶静力学[M].哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，2003，3.[11]邵世明，赵连恩，朱念昌.船舶阻力[M].哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，2003，3.[12]李云波.船舶阻力[M].哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，2005，8．[13]王国强，盛振邦.船舶推进[M].哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，2003，3.[14]王得杰，杨永谦.船体强度与结构设计[M].北京：国防工业出版社，2001，6.[15]魏莉洁.船体结构[M].哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，2004．[16]黄德波.船舶专业英语[M].哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1999，3.[17]AmelioM.D’Areangelode.ShlpDesignandConstruction,SNAME,1969.[18]J.H.Evans,ShipStructuralDesignConcepts,CornellMuritimePressInc.1975.可修改编辑

54精选资料致谢毕业论文即将完成，我的学生生涯也要告一段落了。借此机会，我要对四年来帮助过我的人表示深深的感谢。在通过十几周的毕业设计，使我学到了很多知识，培养了一些良好的学习、工作习惯，领悟了一些做人、做事的一些道理。在此我忠心的感谢学院对我们毕业设计的重视和对全过程的督促，特别感谢我毕业设计的指导老师-雷林老师，在百忙之中抽出时间，耐心讲解我们设计过程中遇到的种种问题，让我们对整个设计过程都有清晰地思路。另外，我也要感谢跟我同组的各位同学，我应该学习他们一丝不苟的作风，严谨求实的态度，踏踏实实的精神，感谢他们在毕业设计期间对我的帮助。通过我们几个人的分工合作，使我的毕业设计顺利完成。借此机会向对帮助我的人表示由衷的感谢！！可修改编辑

55精选资料THANKS!!!致力为企业和个人提供合同协议，策划案计划书，学习课件等等打造全网一站式需求欢迎您的下载，资料仅供参考，如有侵权联系删除！可修改编辑