解读欧盟航空碳排放交易体系及其影响

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1、解读欧盟航空碳排放交易体系及其影响AninterpretationoftheEUEmissionsTradingSystemforaviationanditsimpact口冯志／文2009年1月13日，欧盟正式颁布将航空纳入温室气体排数据，每个飞机乘客平均每公里就产生19l克温室气体，而火放交易体系(ETS)的指令。根据该指令，欧盟自2012年开始对进车和汽车的乘客每公里只分别产生47克和3l克温室气体。出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的航空公司规定排放限额，并欧洲境内国际航空温室气体的排放自1990年以来，共累计增对超出限额的公司收费。尽管欧盟将航空纳入温室气体排放交长87％，而相比其他行业，温

2、室气体排放的增长则呈下降趋势。易体系的作法引发了国际民航组织和众多航空公司一片质疑和如果照此发展下去，到2012年，《京都议定书》要求欧盟达到反对声，但并未动摇欧盟在此问题上的立场。可以预料，欧盟航空的减排目标中所获得的环境效益的1／4以上将被欧盟内国际ETS的实施将促使其他国家建立类似的排放交易体系，并最终推航空的排放增长所抵消。而且，欧盟认为“国际民航组织多年动全球性航空碳排放交易体系的建立。航空公司低碳时代的大来在这方面无所作为”，所以欧盟决定“填补空白”。幕已经拉开，用不了多久，碳标准将成为航空公司划分赢家和输2005年9月27曰，欧盟委员会通过了一个意向性政策家的另一个重要指标。在这

3、场影响未来航空运输业发展格局的文件，提议将航空排放纳入欧盟排放交易体系。经过历时3年大博弈中，中国的航空公司显然无法置身度外。如何在新的变局多协商和修改，2009年2月3日，欧盟将航空纳入欧盟ETS的中顺应趋势、把握主动、积极应对，已成为航空公司不容回避的迫指令(2008／101／EC)正式生效。切问题。本文通过对欧盟航空ETS的有关指令的介绍，分析了欧按照指令，欧盟航空ETS的第一期为2012年1月1盟航空ETS对航空公司的可能影响，并就相关对策做了探讨。日～2012年12月31日，第二期为2013年1月1日～2020年12月31目，以后每5年为一期。构成欧盟ETS的一个重要环节是排放配额的

4、计算。配额什么足欧眦航碳排放交易体系是排放交易中的交易单位，相当于～吨二氧化碳的当量。配额的计算方法如下：欧盟排放交易体系(EmissionTradingScheme，简称ETS)1．根据2004～2006年欧盟境内和境外航班二氧化碳排是目前世界上最大规模的排放交易体系，是欧盟履行《京都议定放量的平均值，计算出历史排放量。书》义务的一个重要措施。该体系于2005年1月1日正式启动。2．根据历史排放量算出欧盟各年配额总量，如2012年配涵盖了欧盟成员国近l2000个工业排放实体，其排放量约占欧额总量为历史排放量X97％，2013～2020年每年的配额总量盟二氧化碳排放总量的一半，但这些企业多集中

5、于少数能源密为历史排放量X95％。集型行业，如炼油、钢铁、水泥、玻璃、造纸等。采用“上限一交易”3确定欧盟可分配的免费配额总量。2012年免费配额为模式，由欧盟有关机构向体系内的排放实体分配免费二氧化碳配额总量×85％，2013—2020期间每年免费配额总量为配额排放上限，在限额以内的企业，可以出售他们多余的碳配额，超额总量×82％。的公司则必须通过参与竞拍或在欧盟碳排放交易市场进行购买4．根据各航空公司2010年欧盟境内和境外航线吨公里的方式对超额部分买单。由于《京都议定书》未就国际航空排放作数占各航空公司欧盟境内和境外航线总吨公里的比例，算出出规定，欧盟一开始并未将航空业纳入ETS中。促使

6、欧盟在航空航空公司可以从免费配额总量得到的免费配额，超过免费配排放问题上出现转变的原因是，欧盟认为，近些年航空器温室气额的排放为付费配额。体排放量的快速增长已到了必须加以遏制的时候。根据欧盟的其中2010年为第一期和第二期的基准年，以后各期间的NO．2262009·0891基准年到时由欧盟再行确定。力是非常大的。据国际航协估计，欧盟航空ETS生效的第一年，欧盟航空ETS的适应范围包括2012年1月l目起在欧航空业的成本将增加35亿欧元。所以，除加拿大、日本、澳大利盟境内机场起降的所以航空公司的航班，但以下航空活动除亚等国家表示支持或基本同意欧盟航空ETS外，国际民航组织外：以及多数国家对ETS

7、抱“严重保留”的态度。以国泰、英航为首的1．专机、应急、军事、医疗服务、科学探测、机组训练；主要航空公司则旗帜鲜明地举起了反对的大旗，认为欧盟单方2．最大起飞重量低于5,700千克的航空器；面把境外所有往来欧洲的航班纳入欧盟排放交易计划，将扭曲3．在连续3个周期(每周期4个月)中，各周期航班数不超航空市场竞争环境，导致远程直航欧洲航班将变得更加无利可过243班：图。2009年2月12日，法航一荷航