论禁摩与城市管理

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1、论禁摩与城市管理　　　　从自然法正义以及成文法来说，我们每个人，不管是贫穷还是富有，都平等地享有道路权。当然，法律规定的特别情况除外，比如自行车就不能到高速公路上去潇洒，同样铁路也不是修给行人悠哉游哉的。　　　　但是，机动车、非机动车和行人都拥有城市道路使用权，对应来说就有了机动车道、非机动车道和人行道。电动车的出行权利被局限以及局限的不合理性将择日讨论，今日暂且以自行车为例。　　　　东莞是没有自行车道的城市，交警方面提出一个变通的办法，要求骑自行车的人走人行道。自行车与行人争道当然是对城市建设的一大嘲笑，另外人行道的设计本身就不可能考虑自行车所需要的行驶环境的，骑车人不

2、得不承受颠簸之苦和克服人行道尽头的坎带来的考验。　　　　东莞当前建设城市新中心的趋势无疑是学习西方功能划分理论的结果，商业区、生活区、办公区和工业区有被割裂的迹象。城市规划理论有很多种，这只是其中的一种理论而已，最要命的是西方国家几十年的实践已经证明这种认为割裂的理论是错误的，带来了无尽的麻烦与高昂的管理成本。我们现在暂且放开城市规划不说，回到城市道路权的讨论上来说。总之，我想说明的是，既然东莞以及全国各大中城市都以发达国家为范本来学习，那么姑且看看在那些发达国家道路权的实际情况到底是怎么样的。　　　　韩国首都首尔市宣布了一项雄心勃勃的“自行车计划”，要成为自行车城市。首

3、尔市计划到2010年，投入约10亿人民币扩充和增建385公里的自行车道。如果这项计划进行顺利，首尔很快就会成为一个自行车大城市。9月12日，纽约市交通局、卫生局和公园局共同公布一份全面的自行车事故报告，对全市在过去10年中自行车交通事故做出分析，同时宣布一系列改善纽约骑自行车环境，提高自行车道安全的重大措施，其中包括在今后的3年内修建两百英里的沿街自行车道，包括摩托车禁止入内的自行车专用道、在路上以划线隔出的自行车道以及以路标形式标出的自行车道等。　　　　值得注意的是，首尔政府为了保证自行车道畅通，不但增加自行车道，还不惜缩减机动车道。给机动车道实施“减肥手术”，缩减机动

4、车道的面积或减少机动车道条数。为保证市民在半径3-4公里的生活区范围内可以方便使用自行车，首尔市还将在25个自治区内建设综合服务中心，这些中心主要负责自行车租借、义务保管、修理和收集废旧自行车等。另外，政府还要在换乘站等人口密集地区建设能停放2000辆自行车的大型停车场。　　　　　　　报道说，据估计，目前韩国使用自行车作为交通和运输的分担率只有3%左右，而比韩国更发达的日本和一些欧洲国家则达到了20-30%。日本市政府的公务员经常一身正装地骑自行车上下班，东京拥有可以停放60万辆自行车的专用停车场。换言之，日本的自行车和东京的摩托车一样，都保有和汽车同等的道路权。　　　　

5、9月27日的报道说，德国858位自行车运动爱好者自2001年发起骑自行车上班这一倡议以来，德国各地城市市民纷纷响应，骑自行车上班的人群日趋众多。一份统计资料显示，2005年整个联邦德国总计有10多万人放弃坐汽车而骑自行车上班。德国有关机构为了进一步推动骑自行车上班这股热潮，特地在2006年6月至8月间在各地组织了一次颇具规模的“骑自行车上班（包括上学）有奖”活动。该活动的组织者规定：凡是在2006年6月1~8月31日期间坚持连续骑车上班或上学（骑车天数至少为20天）的德国市民，均有机会参加抽签开奖。　　　　对比起它们来说，我们曾经的“自行车王国”、“摩托车王国”如今却在禁

6、止它们或者变相限制它们出行，这是一种怎样的嘲弄啊？　　　　再以关于纽约的报道来说，其中的科学精神与人文关怀更让我们惭愧，准确说是让多少地方政府惭愧。报道说，纽约市在过去的十年间，全市共有225名骑车人在交通事故中死亡，从1996—2003年，有3462名骑车人在事故中严重受伤，但事实上在同一时间段，骑车人受伤率下降了46%。在死亡事故中，几乎所有事故都是因为自行车与摩托车相撞而导致，89%的事故都发生在岔路口，而94%是人为错误导致。　　　　就是建立在这样科学的数据上，以及如何避免处于弱势地位的骑车人的关怀精神，纽约这个国际大都市才大力修建自行车道。而且，纽约市府还宣布将

7、通过免费发放自行车头盔、以及通过大型车辆加装前视镜，严惩占用自行车道的电动自行车等法规来保证骑车人士的安全。　　　　但是，东莞市政府禁止摩托的时候，出具过什么科学的统计数据吗？没有！采取什么措施来保证弱势者的安全出行权利了吗？没有！禁止摩托之后还打算禁止电动车，则更加令人匪夷所思。　　　　当局说禁摩不是为了治安管理，而是为了城市管理。那么，很多贴友也已经指出，东京、纽约、巴黎、台北等国际大都市莫不摩托成风，自由出行而百无禁忌（当然不是说没有法律禁忌，而是没有官员的人为禁忌）。　　　　而且，从城市管理的角度来说，到底应该鼓励汽车